PORSCHE 917. Parte 2 de 8

"Los dos mayores tiranos del mundo: la casualidad y el tiempo". Johann Herder, escritor y filósofo prusiano, ss. XVIII-XIX.

"Cuando se teme a alguien es porque a ese alguien le hemos concedido poder sobre nosotros". Herman Hasse, escritor suizo (de origen alemán), ss, XIX-XX. "Sólo los cobardes son valientes con sus mujeres".

José Hernández, escritor argentino, s. XIX.

PORSCHE 917 (Parte 2 de 8)

Parte del material en el que se basa esta ficha ha sido extraído de una fuente de documantación excelente sobre el Porsche 917, que os recomiendo desde aquí. Para saberlo todo (pero todo), sobre el Porsche 917, visitad la web http://www.porsche917.com.ar/ Apuesto a que os encantará.

Hasta ahora os habíamos contado, en nuestro anterior post sobre el Porsche 917, toda la problemática que surgió respecto a la fabricación y homologación del Porsche 917 para competición. Pues bien, a partir de ahora os vamos a contar la historia del 917 en competición.

TEMPORADA 1969 (1ª Parte)

PRETEMPORADA

Porsche utiliza durante la pretemporada de 1969 (invierno 1968/69), sus ya conocido modelos 908, y mientras tanto realiza numerosos ensayos (esmerándose en guardar un total hermetismo al respecto), con el nuevo 917, un modelo que estaría dotado de un motor de 12 cilindros y 4.494 cm³ para aprovechar las nuevas libertades reglamentarias del Campeonato Mundial de Marcas.

En los primeros meses de 1968 la F.I.A. anunció el cambio reglamentario que permitiría la participación en la Categoría Sport de máquinas con motores de hasta 5 litros, y su homologación correspondiente con el solo requisito de tener construidos 25 vehículos (y no 50 como era hasta entonces).

LA PRESENTACIÓN DEL PORSCHE 917 EN SOCIEDAD, EN EL SALÓN DE GINEBRA, EL 12 DE MARZO DE 1969.

Ferdinand Piech se apersonó ante Ferry Porsche y prácticamente le suplicó que le diera luz verde y presupuesto para avanzar en el proyecto de un nuevo bólido que se encuadraría en la nueva reglamentación. Ferry otorgó la autorización y el Departamento de Investigación y Desarrollo capitaneado por Piech se lanzó en Julio de 1968 a una carrera contra el tiempo, dado que no restaba mucho para el inicio de la siguiente temporada.

El "Proyecto 917" sería encarado por un reducido grupo de no más de 7 ingenieros y bajo la triple doctrina de Piech, que rezaba: "Bajo peso, baja resistencia al viento, mucha potencia". A comienzos de 1969 el proyecto estaba casi terminado.

Porsche no podía evitar que circularan los rumores de que estaba construyendo un 12 cilindros. Ferrari lo tomaba a broma y en cierta forma se burlaba de Porsche, pero cuando los rumores dejaron paso a la realidad se desató una fuerte rivalidad. A partir de ése momento, Porsche y Ferrari se enfrascaron en una lucha de ingeniería y poder económico por demostrar quien tenía la hegemonía entre los dos más grandes constructores de automóviles sport del mundo.

El primer 917 se presentó en el Salón de Ginebra el 12 de Marzo de 1969, tan solo ocho meses después de haberse iniciado el proyecto.

¿ESTRÉS EN PORSCHE SYSTEM ENGINEERING? POR SUPUESTO. HAY QUE MONTAR 25 COCHES EN UN MES, Y EL PERSONAL DEL EQUIPO NO ESTÁ DISPONIBLE. ASÍ QUE SE UTILIZÓ A CONTABLES, ADMINISTRATIVOS...

LA HOMOLOGACIÓN

En palabras de Rico Steinemann (Director de Porsche en la época), por lo general, para homologar un vehículo, los inspectores de la FIA solían conformarse con una declaración del fabricante de que los coches serían construidos, y aceptaban como pruebas listas de pedidos de clientes, o la existencia de piezas y componentes. Pero debido a que ello comenzó a provocar maniobras "pillas" entre los fabricantes, que no querían asumir el coste de fabricar tantos coches salvo que fuera absolutamente necesario, la FIA hizo que los inspectores exigieran que las 25 unidades fueran exhibidas todas en un mismo lugar. Porsche tenía los componentes y las piezas para construirlos, pero en realidad tenía solamente seis coches completos.

El representante de la FIA, Dean Delamont, comunicó a Porsche que previo a la homologación y de acuerdo al nuevo reglamento, debían presentar ante su vista las 25 unidades requeridas, y pactó con la casa alemana realizar una nueva inspección en un plazo de 4 semanas.

LLEGADO EL DÍA DE LA HOMOLOGACIÓN, PORSCHE PRESENTÓ LOS 25 COCHES ALINEADOS A LAS PUERTAS DE LA FÁBRICA. LA FÁBRICA OFRECIÓ A LOS COMISARIOS FIA QUE CONDUJERAN CADA UNO DE ELLOS. AMABLEMENTE DECLINARON LA INVITACIÓN. POR SUERTE, POR QUE SÓLO LOS TRES COCHES CON DORSAL ESTABAN EN CONDICIONES DE DAR UNA VUELTECILLA...

Porsche decidió montar las 25 unidades, pero todos los mecánicos de competición estaban ocupados en mantener competitivos a los 908. Trasladar gente de la fábrica de coches de serie no se contempló, así que se llamó a todos los secretarios, auxiliares, administrativos, contables (cualquiera que supiese apretar un tornillo), para montar los 917.

Para cuando llegó el momento de la inspección, los inspectores de la FIA encontraron los 25 Porsche 917 alineados. Todos los motores funcionaban, las marchas de las cajas de cambio podían engranarse, y los autos podían moverse para adelante y para atrás, aunque con certeza solamente tres ó cuatro de ellos estaban en condiciones de dar una vuelta por sus propios medios. La FIA no tuvo otra salida que homologar a los 917 para la Temporada 1969. Ferdinand Piech se sentía tan orgulloso que ofreció a Delamont sentarse al volante de los coches, cosa que él declinó. Después de la visita de los inspectores, todos los 917 fueron desmontados y montados posteriormente por mecánicos un poco más hábiles.

Así, en Abril de 1969, tan solo un mes después de la presentación del coche en el Salón de Ginebra, la CSI (Comisión Deportiva Internacional), había inspeccionado 25 Porsche 917 totalmente terminados, cantidad mínima de vehículos requerida para la homologación. El 1 de Mayo de 1969, el Porsche 917 es oficialmente aceptado por la FIA para correr.

LA TEMPORADA 1969 COMIENZA EN LAS 24 DE DAYTONA. VIC ELFORD Y BRYAN REDMAN LOGRAN LA POLE CON ESTE PORSCHE 908 COUPÉ, AUNQUE SE VERÁN OBLIGADOS A ABANDONAR TRAS 277 VUELTAS, POR PROBLEMAS DE PRESIÓN DE ACEITE.

LOS PRIMEROS ENSAYOS

Durante los dos días previos a la homologación (29 y el 30 de Abril de 1969), se producen en Le Mans ensayos sobre el nuevo modelo. Participaron en ellos los pilotos Rolf Stommelen y Hans Herrmann.

LA MECÁNICA

El nuevo Porsche 917 tenía un ligero chasis multitubular, al que se acoplaba una carrocería de fibra de vidrio y resina poliéster, lo que conformaba un coche extremadamente liviano.

El motor, diseñado por Hans Mezger (ya diseñador del motor del 908), era de 12 cilindros opuestos, que resultaba de unir dos motores de Porsche 911 de 6 cilindros y 2,2 litros. Lograba un rendimiento de 520 CV, aunque a lo largo del tiempo evolucionó hasta superar a finales de 1971 holgadamente los 600 CV.

SEGUNDA CARRERA DE 1969: LAS 12 HORAS DE SEBRING. GERHARD MITTER Y UDO SCHÜTZ, TRAS FIRMAR UN TERCER PUESTO EN LA CALIFICACIÓN, FINALIZAN EN 5ª POSICIÓN LA PRUEBA, CON ESTE PORSCHE 908/02.

LA COMPETICIÓN

PRIMERA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 24 HORAS DE DAYTONA

Porsche presentó a la carrera 4 Porsche 908 Cola Larga oficiales, y ninguno llegó a finalizar la carrera. No obstante, al cumplirse 18 horas de carrera y producirse el abandono del último Porsche, éste iba en cabeza y con 45 vueltas de ventaja sobre el segundo, el Lola T70 Chevrolet de Mark Donahue. Pese a los abandonos quedó demostrado el poderío de los 908. Pero la carrera la ganó un Lola T70 MkIII B del Equipo Roger Penske.

SEGUNDA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 12 HORAS DE SEBRING

Se presentan a esta carrera los debutantes Porsche 908 Spyder Sebring, bautizados así en honor al circuito en el que el coche iba a debutar. Los ensayos previos con el coche no habían podido llevarse a cabo por causas climatológicas, así que los de Porsche aprovechar las cinco horas de ensayos oficiales, ya que al ser coches nuevos, debía lograrse la puesta a punto de los chasis y suspensiones, y además los pilotos debían familiarizarse con los vehículos.

En los ensayos oficiales, uno de los 908 sufrió la rotura del chasis en un lugar donde confluían varios tubos de la estructura que soportaba el tren delantero. Al poco tiempo de iniciarse la carrera, el 908 de Hans Herrmann y Kurt Ahrens se detuvo en boxes con el chasis roto en el mismo lugar. A los pocos minutos Joseph Siffert, que ya se había detenido antes por haber dañado parte de la suspensión delantera en una salida de pista, sufrió la fisura del chasis en el mismo lugar que los anteriores, y un rato después, primero el coche de Mitter, y luego el Porsche 907 2, 2 litros de Rolf Stommelen y Joe Buzzeta, sufrieron el mismo percance, aunque estos últimos continuaron tras una reparación de emergencia, y terminaron terceros logrando los cuatro primeros puntos del año en el Campeonato Mundial de Marcas.

TERCERA CARRERA DE LA TEMPORADA 1969, EN BRANDS HATCH, Y PORSCHE COMIENZA A REMONTAR EL VUELO: POLE Y VICTORIA PARA EL SUIZO JO SIFFERT Y EL BRITÁNICO BRIAN REDMAN, CON ESTE PORSCHE 908/02.

El único 908 que no sufrió el fatídico problema en el chasis fue el pilotado por la pareja Vic Elford - Richard Atwood, pero una aleta estabilizadora se rompió debido a las vibraciones, y perforó el tanque de gasolina, algo que los retrasó a la 5ª plaza. Justo antes de ellos finalizó el Porsche 907 privado del equipo español Escudería Nacional CS, pilotado por Álex Soler-Roig y Rudi Lins. Ganó un Ford GT40 (Ickx-Oliver).

TERCERA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 500 MILLAS DE BRANDS HATCH

La moral de Porsche estaba baja dado que el equipo venía de ser derrotado en las dos primeras carreras. Se esperaba ansiosamente el debut del 917 y mientras tanto los alemanes luchaban con las armas que tenían. Los primeros ensayos privados con los 917 en Le Mans, dieron como resultado un coche más rápido que los 908, pero los pilotos se manifestaron muy disconformes con la sensación de manejo absolutamente indócil del auto.

Respecto a los 908 y su cita en Brands Hatch, Porsche estudió los reabastecimientos de combustible, y viendo que en Brands Hatch se hacían mediante surtidores comerciales (muy lentos), se decidió alimentar a los coches por medio del tradicional método de bidón y embudo. Esto hizo a Porsche sensiblemente más rápido que a Ferrari, ganando en las operaciones de reabastecimientos preciosos segundos.

CUARTA CARRERA DE LA TEMPORADA: SPA-FRANCORCHAMPS 1969. EL PORSCHE 917 DEBUTA. EL COCHE SE MUESTRA INCONDUCIBLE, HASTA EL PUNTO DE QUE SIFFERT, PRIMER PILOTO DEL EQUIPO, REHUSA CONDUCIRLO EN LA PRUEBA. SERÁN GERHARD MITTER Y UDO SCHÜTZ LOS QUE LO PILOTEN EN LA PRUEBA. TRAS CALIFICARLO 8º, EN CARRERA EL MOTOR DEL COCHE SÓLO RESISTIRÁ UNA VUELTA.

Ferrari había clasificado en segundo lugar y se sabía que era el enemigo más peligroso. Brands Hatch es un circuito trabado y los Ferrari eran rápidos en circuitos lentos. Entre los Porsche, sólo Siffert (primer piloto y probador del equipo), parecía conducir lo bastante rápido como para luchar mano a mano con el rojo de Maranello. Comenzada la prueba, un Ferrari se escapó en cabeza, y se mantuvo líder hasta que tuvo que detenerse por un neumático reventado. Así, Porsche pudo ganar por primera vez en el año mediante el 908 de Siffert-Redman. El segundo y tercer puestos fueron tambien para los autos alemanes (Vic Eldford-Richard Atwood, Porsche 908/02, 2ª plaza. Gerhard Mitter-Udo Schütz, Porsche 908/02, 3ª plaza). Cuarto fué un Ferrari y quinto un Ford GT40, siendo 6º el 908/02 de Stommelen-Herrmann.

CUARTA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 1000 KM DE MONZA

Los Ferrari parecían los más rápidos a simple vista. Solo Siffert podía hacerles frente. Durante el primer cuarto de hora de carrera dos Ferrari y el 908 conducido por Seppi Siffert se ponían en cabeza. Pero una vez más, los Ferrari se retrasaron, esta vez por problemas en los neumáticos, y nuevamente fueron Siffert-Redman los que entregaron los nueve puntos a la casa de Stuttgart. Doblete además de Porsche, puesto que la 2ª plaza era para el Porsche 908 L de Hans Herrmann y Kurt Ahrens Jr. Por si fuera poco, el tercer lugar fue para el Porsche 907 privado del German BG Racing Team, pilotado por Gerhard Koch y Dieter Dechent.

QUINTA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - TARGA FLORIO

Ferrari no se presentó a esta prueba, y el Alfa Romeo 2,5 litros conducido por Vacarella-De Adamich no estuvo a la altura de las circunstancias. Ganó la pole Vic Elford con un 908/02, aunque en la carrera triunfa un 908/02 pilotado por Mitter-Schutz, siendo Elford y Maglioli segundos. Tercera plaza para el 908/02 de Stommelen y Herrmann, y 4ª para el 908/02 de Kauhsen y von Wendt, logrando los 4 Porsche oficiales las 4 primeras plaza. Además, solo el Alfa Romeo T33/2 de Pinto-Alberti pudo intercalarse entre los siete primeros, ya que la 6ª y 7ª plaza también fueron para dos Porsche 907 privados.

SIFFERT (Y POR ENDE SU COMPAÑERO REDMAN), SE SEGUÍA NEGANDO A PILOTAR EL 917 MIENTRAS NO MEJORARA SU CONDUCIBILIDAD, A SI QUE EN NÜRBURGRING LLEVÓ ESTE 908/02 DE ÖSTERREICH PARA LA PORSCHE SYSTEM ENGINEERING. LA DUPLA CONSIGUIÓ POLE Y VICTORIA EN CASA.

SEXTA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 1000 KM DE SPA FRANCORCHAMPS. DEBUT DEL 917.

Porsche había elegido el rápido circuito de Spa para realizar el debut oficial del 917, que competiría en la clase Sport contra los Lola y Ford GT40. Pero la lluvia arruinó los ensayos de Porsche, que demoró los ensayos, y llegó muy apurado a la carrera. Cuando Siffert salió finalmente a pista, declaró a su jefe Steinemann: "Este coche no solamente es inestable, sino que es francamente peligroso". El 917 no se comportaba bien en curvas veloces y tampoco lo hacía bien en línea recta. "Seppi" Siffert -único piloto que tenía la opción de elegir-, prefirió conducir en carrera el 908 cola larga que estaba probado y aprobado. Mitter-Schutz se encargaron de intentar domar al salvaje 917 con el dorsal 30 (el único 917 preparado para la carrera), pero abandonaron por problemas de motor.

Los tres 908 fueron equipados con neumáticos Firestone, que entregaban una mejor y más dócil conducción. El 917 seguía fiel a las Dunlop, que hacían girar y frenar mucho mejor al nuevo producto. La competencia, como siempre, venía de Ferrari. Una vez más, Siffert y Redman ganaron la carrera, con su 908 L. Apenas comenzada la prueba, el único 917 presente comenzó a tener fallos de motor, agravados cuando Mitter se salió de la pista, dañando la dirección y los neumáticos.

Los Ferrari 312P eran más veloces que los Porsche 908 cola larga. No obstante, en Spa, Porsche también se llevó la victoria y los responsables habían sido nuevamente Jo Siffert-Brian Redman. Ante esta realidad, el equipo decidió ir a la próxima en Nürburgring con los 908 cola larga y un carenado distinto que mejoraba considerablemente el coeficiente aerodinámico. Segunda posición para el Ferrari 312P de Rodríguez y Piper, y tercera y cuarta plazas para los otros dos Porsche 908 L, de Elford-Ahrens Jr., y Herrmann-Stommelen.

PARA LA CARRERA DE NÜRBURGRING (CASA DE PORSCHE), NINGUNO DE LOS PILOTOS OFICIALES, TODOS ELLOS DESEOSOS DE GANAR ANTE SU PÚBLICO, QUERÍA CONDUCIR EL INDOMABLE 917, ASÍ QUE EL EQUIPO CONTRATÓ A LOS PILOTOS DE BMW EN EL MUNDIAL DE TURISMOS, HUBER HAHNE Y DIETER QUESTER. AMBOS PILOTARON EL COCHE EN LOS ENSAYOS, PERO PARA LA CARRERA BMW LES PROHIBIÓ LA PARTICIPACIÓN, ASÍ QUE A ÚLTIMA HORA, PORSCHE LOGRÓ CONTRATAR A DAVID PIPER Y FRANK GARDNER, QUIENES LLEVARON EL DIFÍCIL BÓLIDO HASTA LA 8ª PLAZA.

 

SÉPTIMA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 1000 KM DE NÜRBURGRING.

Para la carrera de casa, el 917 había sido mejorado. Nuevos amortiguadores más reforzados fueron incorporados, pero las cosas no mejoraron. Seguía siendo un coche sumamente mediocre a la hora de frenar, y las soluciones no habían llegado aún. Todos los pilotos del equipo deseaban ganar, y muy especialmente en Nürburgring, pero la finura en el pilotaje era primordial para el resultado final. Nadie quería sacrificarse para conducir el 917, ya que sus posibilidades eran ínfimas.

Así que Porsche tuvo que contratar a Hubert Hahne y Dieter Quester (pilotos oficiales de BMW en Turismos), que fueron en ayuda de Porsche. Ambos se mostraron seguros y rápidos, pero los tiempos no eran de los mejores. Además BMW no les dio el permiso necesario para pilotar el 917 el día de la carrera. Finalmente, el director Steinemann logró "colocar" en el Porsche 917 a David Piper y Frank Gardner. Fueron octavos en la clasificación, lo que indica que la conducción del aparato se hacía difícil.

Al final, ganaron Siffert-Redman, y cinco 908 Spyder coparon las cinco primeras plazs, con lo que Porsche había ganado el título, y justo a tiempo, pues la serie de triunfos se interrumpió bruscamente en Le Mans. Pero ese asunto lo trataremos en nuestra siguiente ficha,

Así pues, las cinco primeras plazas fueron para cinco 908/02, Siffert-Redman (primeros), Stommelen-Herrmann (segundos), Elford-Ahrens Jr. (terceros), Lins-Attwood (cuartos), y Kauhsen-von Wendt (quintos). El 917 de Gardner y Piper fue 8º.

Mis fotos del modelo de slot, y del coche real:

DATSUN 240 / 260 / 280 Z [NISSAN FAIRLADY Z GENERACIONES 1, 2 Y 3]

"Quédate siempre detrás del hombre que dispara y delante del hombre que está cagando. Así estás a salvo de las balas y de la mierda". Ernest Hemingway, escritor estadounidense, s. XX.

"El sol brilla en todas partes, pero algunos no ven más que sus sombras".

Arthur Helps, periodista y escritor inglés, s. XIX.

"Conocer a un hombre y conocer lo que tiene dentro de la cabeza, son asuntos distintos". Ernest Hemingway.

"Sólo existen tres deportes: el toreo, las carreras de coches y el montañismo. El resto son simples juegos". Ernest Hemingway.

"Es moral lo que hace que uno se sienta bien, inmoral lo que hace que uno se sienta mal. Juzgadas según estos criterios morales que no trato de defender, las corridas de toros son muy morales para mí". Ernest Hemingway.

"La obra clásica es un libro que todo el mundo admira, pero que nadie lee".

Ernest  Hemingway.

DATSUN 240/260/280 Z

¿QUÉ ES DATSUN?

Datsun fue una marca de automóviles japonesa. El nombre de la empresa que producía los coches no era Datsun en sí, sino DAT Motorcar Co., empresa que fabricaba automóviles desde 1914 bajo la marca DAT. El origen del nombre DAT se debe a las iniciales de los apellidos de los tres socios fundadores de la empresa, Kenjiro Den, Rokuro Aoyama y Meitaro Takeuchi. DAT pasó a denominarse Kwaishinsha Automotive Co. en 1918, pero volvió a pasar a su nombre originario, DAT, en 1925.

EL DATSUN 240 Z DE 1969, TAL Y COMO SE VENDÍA EN JAPÓN (ES DECIR, EL NISSAN FAIRLADY Z)

En 1930 una orden ministerial japonesa autorizaba a que los coches con motores de hasta 500 cc fueran conducidos sin necesidad de licencia, por lo que se abrió un nicho de mercado que las empresas fabricantes de automóviles japonesas intentaron cubrir. El nombre de la marca Datsun nace en 1931, cuando la DAT Motorcar Co. comienza a fabricar estos nuevos modelos de pequeña cilindrada y menor tamaño que los DAT tradicionales, y los llama Datson (del inglés "hijo de DAT"). Sin embargo, la voz "son" en japonés significa "la pérdida", por lo que en 1933, cuando la empresa Nissan Motor Co. se hace con la empresa DAT, decide cambiar el nombre Datson por Datsun ("sun" en inglés significa "sol"), en honor así mismo al sol de la bandera nacional japonesa. La marca de automóviles Datsun ejerció como tal hasta marzo de 1986, cuando Nissan Motor Co. decidió utilizar como única marca para todos sus coches la propia palabra Nissan.

AHORA, LA VERSIÓN EUROPEA DEL NISSAN FAIRLADY Z, ES DECIR, EL DATSUN 240Z. OBSÉRVESE CÓMO HAN VARIADO LOS LOGOTIPOS DE LA ALETA DELANTERA, SE HA VARIADO EL EMPLAZAMIENTO DE LOS RETROVISORES, Y SE HA AÑADIDO UN ALERÓN DELANTERO.

LOS DATSUN Z

La letra Z, por lo general se refiere a las series de automóviles deportivos fabricados por Nissan. Comenzando la serie de los Z en 1969 con el 240Z, los diferentes Datsun Z han sido muy populares en Japón (donde son conocidos como Fairlady Z), Estados Unidos y el Reino Unido. Además de su buena apariencia y fiabilidad mecánica, los Z siempre han sido modelos deportivos extraordinariamente asequibles. Los Nissan Z ostentan el récord de venta de una serie de coches deportivos, al haberse vendido más de 1.700.000 unidades a lo largo de cinco generaciones de automóviles.

EL DATSUN 240Z FABRICADO PARA ESTADOS UNIDOS.

HISTORIA DE LOS DATSUN Z

A principios del decenio de 1960, Nissan se asoció con Yamaha para diseñar un nuevo prototipo de coche deportivo. Los ejecutivos de la Datsun veían en un deportivo la mejor manera de reforzar la imagen de la marca entre los consumidores. En 1964 Nissan se dio cuenta de el motor Yamaha DOHC de 2.0 litros inicialmente pensado para el modelo deportivo, no colmaba sus expectativas, y el proyecto fue desechado. Yamaha sin embargo se encargó de terminar el prototipo, y lo envió a Toyota. El resultado fue la construcción del Toyota 2000GT. Yutaka Katayama, el presidente de Nissan EE.UU. en el momento, sabía de la importancia de contar con un coche deportivo asequible: Nissan ya ha producido la exitosa serie de descapotables Fairlady, y Katayama hizo que Nissan retomara el proyecto del coche deportivo: debía ser un GT elegante, innovador, rápido y relativamente barato, algo que se conseguiría con el uso de piezas de modelos ya existentes. El primer prototipo en arcilla se terminó en 1966. El primer Z, el 240Z, fue diseñado por un equipo de 10 personas, encabezadas por el propio Katayama.

EL SUCESOR DEL DATSUN 240Z FUE EL 260Z. SE FABRICÓ UNA VERSIÓN 2+2 PLAZAS, CON UNA CARROCERÍA MÁS ALARGADA, QUE ES LA QUE VEMOS EN LA FOTO.

LA PRIMERA GENERACIÓN Z: EL NISSAN/DATSUN 240 Z (S30)

La producción del 240Z comenzó en octubre de 1969, con 2 versiones separadas: una para el mercado japonés y uno para el mercado de los EE.UU.. El 240Z japonés tenía un motor SOHC L20, de 6 cilindros en línea, 2 litros y 130 CV, mientras que en los EE.UU. se montaba el motor L24, también de 6 cilindros en línea, pero con 2.4 litros y dos carburadores, que rendía 151 CV. El motor destinado a los EE.UU. no fue diseñado con la mente puesta en las carreras, ya que los japoneses nunca creyeron que nadie en América querría competir en serio con el 240Z. En Japón el coche siguió manteniendo la nomenclatura tradicional Fairlady, en consonancia con los pasados modelos deportivos Nissan. Sin embargo, Katayama luchó para que las unidades americanas se llamaran "240Z", hasta el punto de negarse a recibir los coches en Estados Unidos hasta que no se hiciera oficial el cambio de nombre.

EL DATSUN 280Z, CREADO PARA EL MERCADO USA. EXISTÍAN VERSIONES CON EL TECHO PRACTICABLE, COMO LA DE LA FOTO. OBSÉRVENSE LOS NUEVOS PARAGOLPES, PREPARADOS PARA SUPERAR LAS NUEVAS NORMAS NORTEAMERICANAS.

El 240Z fue presentado en Estados Unidos el 22 de octubre de 1969, y se convirtió en un éxito instantáneo. La combinación de diseño, potencia y detalles de lujo, hizo que se vendieran más de 30.000 unidades en 1971, y más de 50000 y 40000 en 1972 y 1973, respectivamente.

ESTE ES EL DATSUN 240Z DE BOB SPEASKMAN RACING, QUIEN CONSIGUIÓ CONTRA TODO PRONÓSTICO, Y PRÁCTICAMENTE SIN APOYOS DE NISSAN, UNA EXTRAORDINARIA 4ª PLAZA EN LAS 24 HORAS DE DAYTONA DE 1975 (EL COCHE ES DE 1970).

Para Japón se llegó a realizar una serie especial, llamada Z432, que evolucionaba el motor L20 hasta los 160 CV, basándose en el motor de la berlina deportiva Skyline GT-R. El motor del 432Z tenía 4 válvulas por cilindro, 3 carburadores, y doble cámara. Se construyeron unas 420 unidades. Una posterior serie especial llamada Z432R, era una versión aligerada y con el motor afinado del Z432, disponible en los colores naranga y negro.

EL DATSUN SEMIOFICIAL DE BOB SHARP RACING, QUE PILOTÓ JIM FITZGERALD EN LA COMPETICIÓN NORTEAMERICANA SCCA, EN 1970.

El Nissan Fairlady 240ZG

El Nissan Fairlady 240ZG (HS30-H), se presentó en Japón en octubre de 1971, y era una serie limitada de vehículos de calle, con vistas a la homologación del 240Z para las competiciones del Grupo 4 FIA. Las mayores diferencias entre el 240ZG y Datsun 240Z de calle radicaban en un amplio morro rediseñado y fabricado en fibra de vidrio, que aumentaba la eficiencia aerodinámica del coche, nuevas defensas, el alerón trasero, faros carenados con vidrio acrílico, y nuevos retrovisores. El 240ZG estaba disponible en tres colores: Rojo Gran Premio, Blanco Gran Premio, y Marrón Gran Premio. La "G" en 240ZG significa "Grande". A pesar de que el ZG nunca fue vendido fuera de Japón, a fin de que pudiera competir en los EE.UU., Nissan vendió como opción en EE.UU., y para el Datsun 240Z convencional, un kit de carrocería con el morro del 240ZG., conocido como "G-nose".

OTRO 240Z SEMIOFICIAL, EN ESTA OCASION EL PILOTADO POR JOHN MORTON, EN LAS EDICIONES DE LA SCCA DE 1970 Y 1971, ENCUADRADO EN EL EQUIPO BRE (BROCK RACING ENTERPRISES).

EL NISSAN/DATSUN 260 Z

En 1974 se aumentó la cilindrada del motor del 240Z hasta los 2,6 litros, con lo que el modelo pasó a llamarse 260Z. Se rediseñó y dio mayor rigidez al chasis, y se alargó la distancia entre ejes del coche, con lo que el coche pasó a ser un 2+2 plazas. A pesar del aumento de la cilindrada en el motor, la potencia se redujo a 139 CV en la mayoría de los Estados de EE.UU., debido a las nuevas normativas sobre emisiones. En otros Estados la potencia se incrementó hasta los 154 CV, y en el mercado europeo este mismo motor (diferentes carburantes), rendía 165 CV.

EL EQUIPO BRE TAMBIÉN HIZO DISPUTAR A UN 240Z, Y EN 1973, LA BAJA 1000 OFF ROAD RACE, UN DURO RALLY NORTEAMERICANO. EL PILOTO ERA EL PROPIO JEFE DEL EQUIPO, PETER BROCK, Y EL COPILOTO FUE LEE MIDGLEY.

EL NISSAN/DATSUN 280 Z

Sólo un año después de la presentación del 260Z, en 1975, el Nissan 280Z (no debe confundirse con el 280ZX, que es de la segunda generación de los Z), fue presentado después de otro nuevo aumento de cilindrada hasta los 2,8 litros. Con esto se paliaba la falta de aumento de potencia que la nueva normativa norteamericana había provocado sobre el 260Z. De hecho, en la mayoría de mercados europeos en 260Z no fue sustituido por el 280Z, y continuó en los mercados europeos hasta 1979. Un cambio importante fue la introducción de la inyección de combustible Bosch, que sustituía a los anteriores carburadores SU. Ello se tradujo en un aumento de potencia a 170 CV. El modelo montaba unos parachoques sobredimensionados respecto a sus anteriores versiones, para satisfacer los reglamentos federales de EE.UU. Una nueva caja de cambios manual de 5 velocidades fue ofrecida en el mercado norteamericano desde 1977. El modelo fue reemplazado en 1978 por el 280ZX.

EN 1971 NISSAN COMENZÓ A HACER COMPETIR AL DATSUN 240Z EN ALGUNOS IMPORTANTES RALLYES. PERO NO FUE HASTA MONTECARLO 1972 CUANDO LOGRÓ SU PRIMER RESULTADO IMPORTANTE: LA TERCERA POSICIÓN ABSOLUTA. LOS PROTAGONISTAS DE LA FOTO SON DOS VIEJOS CONOCIDOS: A LA DERECHA, EL PILOTO, RAUNO AALTONEN, QUIEN YA GANÓ EN MONTECARLO NADA MENOS QUE CON UN MINI, Y A LA IZQUIERDA, SU COPILOTO, UN JOVENCÍSIMO JEAN TODT (LOS AFICIONADOS A LA F1 LO RECONOCERÉIS POR SER EL JEFE DE MICHAEL SCHUMACHER EN FERRARI). SU CORBATA A JUEGO CON EL COCHE ES IMPRESIONANTE...

Debido a su precio relativamente bajo en comparación con otros automóviles deportivos extranjeros de la época (Jaguar, BMW, Porsche, etc), se hizo popular en los Estados Unidos y fue un gran éxito para la Nissan Motor Corporation, que en aquel momento vendía los coches en América del Norte bajo el nombre de Datsun. El 240Z mejoró la imagen del fabricante japonés en todo el mundo, y a pesar de no estar concebidos para ello, la letra Z también se hizo popular en las carreras en la década de los '70 (Bob Bondurant y su Brock Racing Enterprises (BRE) Racing Team, y John Morton, con la conducción de un Datsun 510 fueron particularmente exitosos).

En 2004, la Sports Car International nominó al Nissan/Datsun 240 Z como número dos en la lista de los mejores automóviles deportivos de la década de 1970.

EL KENIATA SHEKHAR MEHTA ABANDONÓ EL MUNDIALISTA RALLY DE MARRUECOS DE 1973, TRAS SUFRIR UN ESPECTACULAR ACCIDENTE QUE DEJÓ SU DATSUN 240Z DE ESTA GUISA...

LA SEGUNDA GENERACIÓN: EL NISSAN/DATSUN 280 ZX (S130)

Respecto al anterior 280Z, y a pesar de la aparente similitud, el 280ZX lo único que compartía con el viejo modelo era la transmisión manual de 5 velocidades, y el motor L28 de 2.8 litros y 6 cilindros en línea. Todo el coche fue revisado para hacerlo más lujoso, satisfaciendo así las crecientes demandas de los consumidores. Cambios importantes para esta nueva generación de coches Z incluyen modelos con techo desmontable (1980), o el nuevo motor y un turboalimentado introducido en 1981, complementando al atmosférico ya conocido. El modelo turbo era capaz de rendir 180 CV, por los 135 CV del motor atmosférico.

TONY FALL LEVÓ EL DATSUN 240Z OFICIAL HASTA LA 9ª PLAZA EN EL RALLY DE MONTECARLO 1973.

Se realizó una edición especial 10 º aniversario, con los emblemas de oro, llantas de aleación también doradas, y dos tonos de pintura, ya sea en dorados, o rojo y negro, con características de lujo como asientos de cuero o climatizador automático.

EN 1971, EL KENIATA EDGAR HERRMAN, Y SU COPILOTO, EL ALEMÁN FEDERAL HANS SCHÜLLER, CONSIGUIERON EL PRIMER TRIUNFO INTERNACIONAL EN RALLYES PARA LOS DATSUN 240Z, AL ADJUDICARSE EL RALLY SAFARI.

El 280ZX fue muy popular, siendo aclamado por Motor Trend como coche del año 1979, y alcanzó la cifra récord de 86.007 unidades vendidas en su primer año.

El Nissan 280ZX fue sustituido por la tercera generación de Nissan Z, el 300ZX (Z31), en 1984, que representa no un rediseño del coche, sino un modelo completamente diferente, por lo que no corresponde que hablemos de él en el presente artículo.

LOS KENIATAS SHEKHAR MEHTA Y LOFTY DREWS DIERON UN NUEVO TRIUNFO AL DATSUN 240Z, DE NUEVO EN EL RALLY SAFARI 8ESTA VEZ MUNDIALISTA), TRIUNFO QUE ADEMÁS FUE DOBLETE, AL LOGRAR LOS SUECOS HARRY KÄLLSTRÖM Y CLAES BILLSTAM LA SEGUNDA POSICIÓN, A BORDO DE UN DATSUN 1800 SSS.

Las fotos del modelo de slot:

RENAULT 5. Parte 5 de 7

"La realidad objetiva acaba de evaporarse".

Werner Karl Heisenberg, filósofo y físico alemán, s. XX.

"El pueblo es aquella parte del Estado que no sabe lo que quiere". Georg Wilhelm Friedrich Hegel, filósofo alemán, ss. XVIII-XIX.

"Tened el valor de equivocaros". Friedrich Hegel.

"Allí donde se queman los libros, se acaba por quemar a los hombres".Heinrich Heine, poeta alemán, s. XIX.

"Las ideas no son responsables de lo que los hombres hacen de ellas". Werner Karl Heisenberg.

"He llegado por fin a lo que quería ser de mayor: un niño". Joseph Heller, escritor estadounidense, s. XX.

RENAULT 5. PARTE 5 DE 7

Artículos anteriores referidos al Renault 5:

Renault 5. Parte 1 de 7: http://el-hombre-bipolar.spaces.live.com/blog/cns!E6E23F14BA3E4D7!2069.entry

Renault 5. Parte 2 de 7: http://el-hombre-bipolar.spaces.live.com/blog/cns!E6E23F14BA3E4D7!2098.entry

Renault 5. Parte 3 de 7: http://el-hombre-bipolar.spaces.live.com/blog/cns!E6E23F14BA3E4D7!2185.entry

Renault 5. Parte 4 de 7: http://el-hombre-bipolar.spaces.live.com/blog/cns!E6E23F14BA3E4D7!2253.entry

EL RENAULT 5 EN EL DEPORTE DEL AUTOMOVILISMO (II)

EL RENAULT 5 MAXI TURBO

1985. JEAN RAGNOTTI Y PIERRE THIMONIER LOGRAN EL ÚLTIMO GRAN ÉXITO EN CASA DEL RENAULT 5 MAXI TURBO: LA VICTORIA EN EL RALLY TOUR DE CÓRCEGA.

En 1984 se tomó la decisión de dar vida a la última evolución del modelo para rallyes, al que se denominó proyecto 8221, así que a finales de ese año comenzó la producción de los 200 ejemplares que exigía el reglamento.

La importancia de disponer de las nuevas gomas de Michelin impuso la adopción de nuevas ruedas de mayor diámetro. Y el reglamento era claro: para poder hacerlo había que pasar a una clase superior (de 2,0 a 2,5 litros de cilindrada). Para Renault era suficiente hasta ahora con su habitual cilindrada de 1430 cc, que con el coeficiente de multiplicación del turbo llevaba hasta los 2 litros reglamentarios. Pero la nueva versión adoptará la máxima cilindrada posible para llegar a los 2,5 litros, es decir, 1527 cc.

FRANÇOIS CHATRIOT LOGRÓ EN EL RALLY TOUR DE CÓRCEGA DE 1986 TERMINAR EN SEGUNDA POSICIÓN, PILOTANDO ESTE RENAULT 5 MAXI TURBO.

Françoise Bernard fue el responsable de evolucionar el coche. Se multiplicó el uso de aluminio, kevlar y fibra de carbono, con lo que el coche pesaba 25 kg menos que la versión Tour de Corse.

Con el aumento de potencia y cilindrada, se aumentó la rigidez del chasis. La evolución del motor fue llevada cabo por Philippe Coblence, en la misma sede del equipo Renault F1, en Viry Chatillon. De hecho, muchos componentes del motor eran préstamo del motor V6 turbo de F1: el turbo, el sistema Bosch de inyección mecánica (usado en el monoplaza de 1982), los pistones o la inyección de agua. La potencia de esta versión era de 350 CV.

DE NUEVO EL GALO CHATRIOT EN EL RALLY TOUR DE CÓRCEGA 1986.

El uso del Renault 5 Alpine Turbo en el Grupo N se popularizó. En 1984 los resultados del Maxi Turbo no fueron espectaculares en el Mundial, ya que la supremacía de los cuatro ruedas motrices era patente, y tan sólo Ragotti subió al último escalón del podio en Córcega, pero también lo hizo Jaussaud en Montecarlo dentro del Grupo N (25º absoluto). Respecto a los campeonatos nacionales, Jean Ragnotti logró su segundo entorchado francés, y Andrzej Koper logró el polaco.

El motor del Renault 5 Maxi Turbo siguió evolucionando, culminando finalmente con un motor de 400 CV, todos producidos a partir de una ligeramente ampliada y altamente modificada versión del motor original de 1397 cc del Renault 5 de calle.

TRAS LA ABOLICIÓN DE LOS GRUPO B, RENAULT EVOLUCIONÓ UN RENAULT 5 "SUPERCINCO" GT TURBO DE GRUPO N, ANTES DE CREAR EL RENAULT 11 TURBO DE GRUPO A, EL SUSTITUTO DEFINITIVO DEL 5 EN EL MUNDIAL. AQUÍ TENEMOS AL PILOTO OFICIAL JEAN RAGNOTTI EVOLUCIONANDO LA PEQUEÑA BALA GALA EN UNA DE LAS PRUEBAS DEL CAMPEONATO NACIONAL FRANCÉS.

En 1985 Ragnotti logró la penúltima victoria mundialista absoluta para los Renault 5 Turbo, en Córcega, a bordo de un Maxi Turbo oficial. En el mismo rally, Carpinelli logró un sorprendente segundo puesto en el Grupo N con el debutante Renault 5 GT Turbo (esto es, el nuevo "Supercinco").

Los "Supercinco" obtendrían notables éxitos como Grupo N, copando las 2ª, 3ª, 6ª y 12ª posiciones Grupo N en el Montecarlo de 1986 (Sarrazin, Moisson, Jassaud y Bonfils, en tanto que Gastadi era 5º con un viejo Renault 5 Alpine Turbo), y logrando la victoria de su grupo en San Remo con Lupido (10º absoluto). Fue el portugués Moutinho quien logró la última victoria absoluta para el Renault 5 Turbo en una prueba del Mundial, al imponerse en el Rally de Oporto. Además, Catrito sería 2º en Córcega, donde Torre fue 3º de los Grupo B (5º absoluto). Andrezj Koper logró de nuevo el Campeonato de Polonia de Rallyes, compaginando la conducción de un Renault 5 Turbo con la del nuevo Renault 11 Turbo, y Joaquim Moutinho logró el título de 1986, revalidando el que consiguiera el año anterior, ambos con Renault 5 Turbo.

EL RENAULT 5 "PRODUCCIÓN"

EL RENAULT 5 PRODUCTION ES UNA EVOLUCIÓN DEL RENAULT 5 TURBO DE RALLYES PARA CONVERTIRLO EN UN COMPETIDOR EN LAS CARRERAS DE TURISMOS DE CIRCUITO. EL COCHE DE LA FOTO ES NUEVAMENTE EL PILOTADO POR RAGNOTTI.

A pesar de la poca predisposición (económica) de la Régie, Patrick Landon se arriesgó a encontrar el modo de preparar un Renault 5 Turbo para el Campeonato Francés de Turismos. Varias marcas europeas y extraeuropeas se disputaban el campeonato, así que Landon quiso que Renault también estuviera presente con un Turbo 2. Y había de ser un Turbo 2, porque el reglamento establecía que el coche inscrito, aunque podía ser un "silueta" (carrocería muy ensanchada), tenía que partir de un modelo de gran serie que se estuviera produciendo en el momento de la inscripción.

La gran libertad de expresión en cuanto a carrocería (que partiendo de una semejante al Renault 5 Turbo 2, llegó a asemejarse con el tiempo a las formas del "Supercinco" GT Turbo), chasis, suspensiones y mecánica, dieron como resultado un bólido espectacular, y rapidísimo.

FRANÇOIS CHATRIOT COMPITIENDO EN EL CAMPEONATO EUROPEO DE RALLYES DE 1986, EN EL QUE LOGRÓ UNA EXCELENTE TERCERA POSICIÓN FINAL.

El Renault 5 "Producción" participó en los campeonatos de 1985, 1986 y 1987, cuando el campeonato cambió su nombre a "SuperProducción". Entre otros pilotos, participaron con este coche Jean Ragnotti, Jean-Louis Vousquet, o Erik Comas. La potencia del modelo de 1987 llegó a los 385 CV, cuando Comas lo llevó a la victoria final. El nombre oficial del coche era Renault 5 Maxi.

ÉSTE ES EXACTAMENTE EL COCHE PROTAGONISTA DE NUESTRO ARTÍCULO DE HOY. SE TRATA DEL RENAULT 5 TURBO "TOUR DE CORSE", CON EL QUE FRANÇOIS CHATRIOT Y MICHEL PÉRIN COMPITIERON EN EL RALLY TOUR DE CORSE DE 1984, FINALIZANDO EN 8ª POSICIÓN. NÓTENSE LAS DIFERENCIAS EN EL DISEÑO DEL FRONTAL CON RESPECTO A LA VERSIÓN MAXI TURBO DE LAS FOTOS PRECEDENTES DE CHATRIOT. A CONTINUACIÓN, LAS FOTOS DEL MODELO DE SLOT.

TYRRELL 018 FORD COSWORTH F.1

"No honres con tu odio

a quien no podrías honrar con tu amor".

Friedrich Hebbel, poeta alemán, s. XIX.

"La primera pequeña mentira que se cuente en nombre de la verdad, la primera pequeña injusticia que se cometa en nombre de la justicia, la primera minúscula inmoralidad que se cometa en nombre de la moral, siempre significarán el seguro camino del fin".

Václav Havel, escritor y político checo contemporáneo.

"El genio es un rayo cuyo trueno se prolonga durante siglos".

Knut Hamsum, escritor noruego, ss. XIX-XX.

"El silencio es un gran arte para la conversación".

William Hazlitt, escritor inglés, ss. XVIII-XIX.

TYRRELL 018 FORD COSWORTH F.1

El chasis modelo 018 fue utilizado por Tyrrell Racing Organisation para competir en el Mundial de F1 durante las temporadas 1989 y 1990. El 018 compitió casi la totalidad de la temporada 1989 (a partir de la segunda carrera, Imola) y en su variante evolucionada 018B, corrió los dos primeros Grandes Premios de 1990, EE.UU. y Brasil, antes de la introducción del 019.

El hecho es que el Tyrrell 018 participó en dos temporadas de F1, sin completar ninguna de las dos, por lo que vamos a explicar brevemente la historia del Tyrrell 017, que precedió a nuestro protagonista, y también hablaremos brevemente del Tyrrell 019, que le sucedió.

El Tyrrell 017.

Año: 1988, y primera carrera de 1989.

Chasis: Tyrrell 017. Motor: Cosworth DFR V8.

Pilotos: 3. Jonathan Palmer (GBR), 4. Julian Bailey (GBR).

EL BRITÁNICO JONATHAN PALMER, VOLANDO BAJO LA LLUVIA CON SU TYRRELL 017, EN 1988.

Para el año 1988 Ken Tyrrell siguió confiando, como hacía desde la temporada 1987, en el motor Cosworth aspirado. El británico Jonathan Palmer continúa en el equipo, mientras debuta con el equipo el también británico Julian Bailey. Se crea el Tyrrell 017. El nuevo Tyrrell adopta una decoración completamente negra, con un pequeño toque amarillo en la toma superior de aire y en el alerón, debido al patrocinio de Camel. Se cuenta con Cortaulds como principal patrocinador, y también con el patrocinio de Data General. La temporada es decepcionante, Palmer consigue 5 puntos (14º clasificado en el Mundial de Pilotos), cruzando la bandera a cuadros en sólo 7 ocasiones, contando 9 carreras perdidas entre abandonos y no calificaciones. Peor resulta la temporada para Bailey, que solo se consigue clasificar para seis carreras y en dos de ellas se tiene que retirar, acabando el año sin puntuar (26ª posición en el Mundial de Marcas). Tyrrell termina el año 8º con 5 puntos, aunque gana el premio destinado a motores aspirados por segundo año consecutivo (en 1988 participan equipos que utilizan motores aspirados -atmosféricos-, junto a equipos que participan con monoplazas dotados de motor sobrealimentado -turbo-, que generalmente lograban mayores prestaciones).

DE NUEVO EL TYRRELL 017 DE 1988, ESTA VEZ EN MANOS DE JULIAN BAILEY.

El equipo hizo correr al 017, en configuración 017B, en la primera carrera de la siguiente temporada, 1989.

El Tyrrell 018.

Año: 1989, y primeras dos carreras de 1990.

Chasis: Tyrrell 018. Motor: Cosworth DFR V8.

Pilotos: Jonathan Palmer (GBR), Michele Alboreto (ITA), Jean Alesi (FRA), Johnny Herbert (GBR).

MICHELE ALBORETO PRUEBA EL TYRRELL 017B, EN 1989, CON EL QUE CORRERÍA SÓLO LA PRIMERA PRUEBA MUNDIALISTA, ANTES DE HACER DEBUTAR AL 018.

En 1989, Ken Tyrrell cumplió 65 años, y lo celebró conduciendo personalmente uno de los camiones del Equipo hasta Mónaco, ya que no tenía suficiente personal disponible. El equipo había comenzado ya la lentísima cuesta abajo (económicamente hablando), que culminaría con la venta final del equipo… más de una década más tarde. Esta temporada la FIA cambia el reglamento y todos los equipos vuelven a montar motores aspirados (desaparecen los motores turbo). Tras las primeras carreras de la temporada, Tyrrell vuelve a quedarse sin patrocinador, y retorna al tradicional azul oscuro como color único de sus monoplazas, con la leyenda "Tyrrell" en grandes letras blancas sobre el lateral de los pontones. El nuevo Tyrrell 018, salido de la mesa de Harvey Postlethwaite, daba la impresión de poder hacer que Tyrrell diera un salto cualitativo dentro de la parrilla. Y de hecho fue así, y la prueba palpable de ello es que Tyrrell consiguió mediada la temporada nuevos patrocinadores, y varió su esquema de decoración, incluyendo ahora dos franjas de color blanco a lo largo del coche. Comienzan la temporada con los pilotos Palmer y Alboreto (que volvía a Tyrrell). Alboreto fue sustituido por Jean Alesi a partir del GP de Francia, y a su vez Johnny Herbert corrió por Alesi en Bélgica y Portugal. Alesi consiguió 8 puntos en las 7 carreras que disputó, terminando 9º en el Mundial. Palmer por su parte, pese a ser el piloto de Tyrrell que más carreras disputa ese año, se tiene que conformar con solo 2 puntos (25ª posición en el Mundial de Pilotos). Alboreto, consigue en 6 carreras 6 puntos antes de pasar a Lola-Lamborghini, con quien no conseguiría ninguno, terminando el año decimotercero y Herbert, acaba 14º con 5 puntos conseguidos con Benetton-Ford, y sin puntuar en sus dos GP's con Tyrrell. Tyrrell remonta hasta el 5º puesto en el Mundial de Constructores con 16 puntos.

Existieron numerosas decoraciones diferentes del Tyrrell 018 durante la época en que compitió, en función de los cambios de patrocinios, a saber: desde el completamente azul (tradicional en Tyrrell), de los Grandes Premios de Imola y Mónaco, al azul muy oscuro (prácticamente negro), acompañado del amarillo de Camel, ya sea con o sin el patrocinio añadido de XP o Autobacs (Japón), o el azul y blanco con el patrocinio de Epson ya en 1990, los colores del modelo de slot que nos ocupa.

El morro del 018 está claramente más levantado que el del Tyrrell 017, su predecesor, para jugar de una manera más efectiva con los flujos de aire, pero a su vez es claramente diferente del 019, que expone una bigotera revolucionaria y superefectiva, que será copiada a continuación por todos y cada uno de los demás equipos, y cuyas bases se mantienen aún vigentes en los monoplazas actuales. Así pues, el Tyrrell 019 tiene el honor de ser el primer F1 de morro levantado de la historia.

TYRRELL COMENZÓ LA TEMPORADA SIN CONTAR CON UN PATROCINADOR PRINCIPAL, CON EL 018 PINTADO CON EL TRADICIONAL AZUL OSCURO DE LA ESCUDERÍA.

El mayor problema que afectaba a la fiabilidad del 018 eran los montantes traseros, que aunque habitualmente se comportaban bien, tendían a romperse cuando el equipo decidía repartir el peso o jugar con la carga aerodinámica, incidiendo para ello en cargar la parte trasera excesivamente. Por otra parte, el 018 tenía un chasis que podríamos llamar "de dos pisos", con un plano más grande que el otro, para intentar ganar también eficacia aerodinámica jugando con el flujo de aire que circulaba bajo el coche.

El Tyrrell 018 fue un fantástico "coche-escuela", ya que con él debutaron pilotos de la talla de Jean Alesi, Johnny Herbert o Satoru Nakajima, y además consiguió estupendos resultados, como veremos a continuación. El 018 es probablemente el Tyrrell más exitoso en los últimos 15 ó 20 años de vida de la escudería, antes de que esta fuera vendida a British American Tobacco (creadora del equipo BAR -British American Racing-, que desemboca en lo que actualmente es el equipo Honda Racing de F1).

El Tyrrell 019.

Año: 1990 (excepto las dos primeras carreras).

Chasis: Tyrrell 019. Motor: Cosworth DFR V8.

Pilotos: Jean Alesi (FRA), Satoru Nakajima (JAP).

En 1990 llega el exitoso Tyrrell 019 diseñado por un equipo encabezado por Harvey Postlethwaite y Jean-Claude Midgeot. Es una evolución del primer Tyrrell de Postlethwaite, el anteriormente citado 018. Reiterando lo ya dicho, el 019 devolvió a Tyrrell al primer plano en el diseño y avance en la Fórmula 1, ya que introdujo un innovador morro elevado, con un alerón delantero en forma de alas de gaviota, que mejoraba el paso del flujo de aire por debajo del coche, y que se convertiría en un estándar en la F1, que llega incluso a nuestros días. Después de muchos años montando gomas Goodyear, esta temporada Tyrrell se pasa a Pirelli. Como pilotos se cuenta con Jean Alesi y con el recién llegado Satoru Nakajima. PIAA y Epson se convierten en los nuevos patrocinadores, quedando definida así, una temporada de la que se esperaba mucho por parte de Tyrrell y su equipo. Estas expectativas crecen aun más tras la prueba inaugural, en EE.UU., en la que Alesi termina segundo tras Senna, y Nakajima acaba 6º, empezando la temporada Tyrrell con 7 puntos (aún con el Tyrrell 018). En Mónaco (ya con el Tyrrell 019), Alesi se vuelve a colocar segundo tras Senna, consiguiendo otros 6 puntos, pero en el resto de temporada sólo consigue arañar un punto más en San Marino, terminando la temporada en 9ª posición en el Mundial de Pilotos. Nakajima solo consigue terminar 5 carreras ese año y merced a tres sextos puestos consigue tres puntos (15º puesto en el Mundial de Pilotos). Tyrrell termina el año 5º en el Mundial de Constructores con 16 puntos, escaso botín para las expectativas del equipo.

JUSTO ANTES DEL GP DE FRANCIA DE 1989, TYRRELL LLEGÓ A UN ACUERDO DE PATROCINIO CON CAMEL PARA LO QUE QUEDABA DE TEMPORADA. ESTO DEJÓ A MICHELE ALBORETO (PILOTO MARLBORO), FUERA DEL EQUIPO, DEJANDO PASO EL ITALIANO AL DEBUTANTE JEAN ALESI, EN LA FOTO.

El Tyrrell 019 se introdujo en competición tras las dos primeras carreras de la temporada 1990, anotando un punto en su debut en manos de Jean Alesi. El tipo de morro del Tyrrell 019 poco a poco fue adoptado por otros equipos, y se convirtió en el único tipo de morro que ha existido en F1 desde 1996 (contando con que el diseño "morsa" de BMW Williams no es sino una variación del morro "alas de gaviota" de Postlethwaite). El coche fue propulsado por un motor Cosworth DFR V8 de 3.5L - un descendiente del legendario pero venerable Cosworth DFV-. Postlethwaite se inspiró en las alas del mítico avión bombardero Junkers Ju 87, a la hora de diseñar el morro del 019.

A pesar de que el 018 había sido relativamente exitoso en la temporada 1989, Harvey Postlethwaite no se durmió en los laureles. Tomando el 018 como base, Postlethwaite decidió tratar de mejorar la eficacia aerodinámica del chasis. Postlethwaite fue un experimentado ingeniero de F1, que llegó a Tyrrell tras haber construido exitosos coches para Hesketh, Wolf y Ferrari. Un área en particular atrajo su atención: la parte inferior del flujo aéreo. Si bien el aprovechamiento del efecto suelo había sido declarado ilegal durante la década de los '80, la práctica contemporánea (ya utilizada en el 018), era el acoplamiento de un doble piso, reforzando el chasis con un gran difusor trasero, con lo que los coches seguían produciendo una fuerza descendente significativa a través de la generación de una masa de aire de baja presión debajo del coche. Postlethwaite se dió cuenta de que la eficacia en la generación de esta masa de aire a baja presión se veía seriamente comprometida por la baja nariz de los monoplazas. El nuevo morro en forma de alas de gaviota desviaba eficazmente del aire hacia los lados y hacia arriba, reduciendo el volumen de aire que pasaba por debajo del coche. Sin embargo, la generación de bajas presiones se basa en el aumento de la velocidad del aire que pasa por debajo del coche, y en que haya una mayor presión de dicha baja presión. En términos sencillos, cuanto más aire se puede extraer de debajo de un coche, más rápido será el paso de este aire por debajo del coche, y menor será la presión. Al elevar la nariz del morro del coche, Postlethwaite conseguía el efecto deseado, y más aún, mantenía los alerones delanteros en una posición muy baja, lo que mejoraba el aplomo del tren delantero.

EL EXITOSO TYRRELL 018 FUE UTILIZADO NO SOLO EN 1989, SI NO TAMBIÉN (EN CONFIGURACIÓN 018B), EN LAS DOS PRIMERAS PRUEBAS DE 1990, PARA LO QUE ADOPTÓ UNA NUEVA DECORACIÓN, LA DE LA FOTO, EL TYRRELL 018B DE JEAN ALESI.

En la práctica, el coche no tuvo el mismo impacto en términos de resultados como lo tuvo en términos de avance tecnológico. Aunque Alesi obtuvo un punto (sexto lugar) en la primera carrera del coche en San Marino, y a continuación un segundo lugar en Mónaco, el resto de la temporada dio lugar a sólo dos puntos más para el francés. Sin embargo, como otros equipos experimentaron con el principio del morro de alas de gaviota de Tyrrell, rápidamente se convirtió en la norma para los coches de Fórmula Uno. El último coche exitoso con nariz baja fue el Williams FW16 de 1994. Después de este coche, todos los coches ganadores en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno han contado con un morro que sigue el esquema "alas de gaviota" del Tyrrell 019. El Tyrrell 019 fue sustituido al final de la temporada 1990 por el Tyrrell 020, una nueva evolución del morro alto en configuración "alas de gaviota" de Postlethwaite.

HARVEY POSTLETHWAITE, EL ARTÍFICE DEL DISEÑO DEL TYRRELL 018, Y DEL REVOLUCIONARIO 019.

Datos técnicos del Tyrrell 018, y del Tyrrell 018B:

Equipo: Tyrrell Racing Organisation

Director del Equipo: Ken Tyrrell

Pilotos: Michele Alboreto, Jonathan Palmer, Jean Alesi, Johnny Herbert, Satoru Nakajima

Diseñadores: Harvey Postlewaithe, Jean-Claude Migeot

Chasis construidos: 5

Motor: Ford Cosworth DFR, de 8 cilindros en V, y 3,5 litros de cilindrada. El motor rendía aproximadamente 595 CV durante la temporada 1989, que fueron aumentados hasta los 620 CV en la temporada 1990.

Distancia entre ejes: 115 pulgadas

Peso: 1102 libras

Resultados:

1989:

EL TYRRELL 019, EL PRIMER COCHE CON MORRO LEVANTADO Y ALERONES DELANTEROS CON FORMA DE "ALAS DE GAVIOTA". A PARTIR DE AHÍ, EL MORRO LEVANTADO SE CONVERTIRÁ EN UN ESTÁNDAR DE LA F1, SITUACIÓN QUE LLEGA HASTA NUESTROS DÍAS.

Tyrrell 017:

En Brasil, Jonathan Palmer es 7º, mientras que Michele Alboreto es 10º.

Tyrrell 018:

Jonathan Palmer es 6º en Imola (San Marino, 1 punto), aunque Michele Alboreto no llega a calificarse para la salida. En Mónaco Alboreto es 5º (2 puntos), mientras Palmer es 9º. En México Alboreto logra un fantástico podio (3ª posición, 4 puntos), aunque Palmer no finaliza la carrera por rotura de su acelerador. En Phoenix (EE.UU.), Palmer finaliza 9º (se quedó sin combustible en la última vuelta, cuando rodaba 4º), mientras Alboreto no finaliza la carrera por rotura de su caja de cambios. En Montreal (Canadá), Palmer sufre un accidente y no finaliza la carrera, aunque logra la vuelta rápida de la carrera. Alboreto tampoco finalizará la carrera, por problemas eléctricos en su monoplaza. En Francia (Paul Ricard), Tyrrell consigue un acuerdo de patrocinio con la tabaquera Camel, por lo que Jean Alesi debuta en F1 sustituyendo a Alboreto (incompatible en el equipo, al ser un piloto esponsorizado personalmente por Marlboro), y lo hace logrando una excelente 4ª posición (3 puntos), y Palmer es 10º. En Silverstone (Gran Bretaña), ni Alesi ni Palmer finalizaron la carrera, al abandonar ambos por accidente. En Hockenheim (Alemania), Alesi es 10º, mientras que Palmer no finaliza al romperse el cable de su acelerador. En Hungría Alesi es 9º, mientras Palmer es 13º. En Spa (Bélgica), el debutante Johnny Herbert, que cubre la baja momentánea de Alesi, no finaliza la carrera al sufrir un accidente, mientras Palmer finaliza 14º. En Monza (Italia), Alesi es 5º (2 puntos), en tanto que Palmer no logra finalizar la carrera, por avería en su motor. En Estoril (Portugal), Palmer logra un excelente 6º puesto (1 punto), mientras Herbert (que vuelve a cubrir una nueva baja temporal de Alesi), no logra calificarse para la carrera. En Jerez de la Frontera (España), Alesi es 4º (3 puntos), y Palmer es 10º. En Suzuka (Japón), ni Alesi ni Palmer pueden finalizar sus respectivas carreras, ambos aquejados por averías: el problema de Alesi radicaba en la caja de cambios, mientras que Palmer sufrió una fuga de combustible. En Adelaida (Australia), último Gran Premio de la temporada, Alesi abandonó por problemas eléctricos, mientras Palmer no logró calificarse para la carrera.

1990:

UNA VEZ MÁS, ALESI A BORDO DEL TYRRELL 019, ESTA VEZ EN LA IMPRESIONANTE CARRERA DE MÓNACO 1990, EN LA QUE FINALIZÓ 2º.

Tyrrell 018B:

En 1990 Jean Alesi se mantiene en la estructura del equipo, mientras que Jonathan Palmer es sustituido por el japonés Saturu Nakajima, padre del hoy piloto de Williams Kazuki. En el primer GP de la temporada, Phoenix (EE.UU.), Alesi logra un excelente 2º puesto (6 puntos), y el debutante Nakajima logra un extraordinario 6º puesto (1 punto). En Interlagos (Brasil), Alesi es 7º, y Nakajima es 8º.

SATORU NAKAJIMA NO TUBO UN GRAN AÑO DE DEBUT CON EL TYRRELL 019, AUNQUE AÚN ASÍ LOGRARÁ PUNTUAR EN SU DEBUT, Y AUMAR ALGÚN PUNTO MÁS PARA EL EQUIPO.

Tyrrell 019:

En San Marino, Alesi hace puntuar al debutante Tyrrell 019 (6º, 1 punto), mientras que Nakajima chocará con el Leyton House de Ivan Capelli en el inicio de la carrera. En Mónaco Jean Alesi dará la campanada, al terminar 2º (6 puntos), a tan sólo 1,087 segundos del ganador, Ayrton Senna (McLaren - Honda). Desde entonces Alesi será considerado uno de los pilotos punteros, lo que le acabará llevando meses después a fichar por Ferari. Nakajima abandona en Mónaco por accidente. En Canadá es Alesi quien abandona por accidente, mientras Nakajima finaliza 11º. En México Jean Alesi es 7º, mientras Nakajima choca con el Lola de su compatriota Aguri Suzuki en la vuelta 11, viéndose obligado a abandonar. En Francia Nakajima abandona por rotura de su caja de cambios, mientras Alesi hace lo propio, por rotura se su diferencial. En Gran Bretaña Alesi finaliza en 8ª posición, mientras Nakajima abandona tras 20 vueltas, con problemas eléctricos. En Alemania, Alesi es 11º, mientras Nakajima abandona por rotura de su motor. En Hungría Alesi choca contra el Minardi de Pierluigi Martini en la vuelta 35, viéndose obligado a abandonar una vuelta más tarde, mientras Nakajima abandona en la vuelta 9, con problemas con sus frenos. En Bélgica Alesi es 8º, mientras Nakajima se ve obligado a abandonar al romperse su motor en la vuelta 4. En Italia, Nakajima logra zafarse de su mala racha, logrando puntuar (6º puesto, 1 punto), mientras Alesi sufre un accidente tras 4 vueltas. En Portugal, Alesi es 8º, mientras Nakajima se ve obligado a abandonar por accidente, sin llegar a completar ni una sola vuelta. En España tanto Alesi como Nakajima abandonarán, tras sufrir sendos accidentes. Nakajima vuelve por sus fueros en el GP de casa (Japón, 6º puesto, 1 punto), mientras Alesi, aún habiéndose calificado para la carrera, no llega a disputar la salida. En Australia, último GP de la temporada, Alesi será 8º, mientras Nakajima abandona por accidente.

Nota: Quizá a los nuevos aficionados a la F1 parezca extraña la expresión "tal piloto no llegó a calificarse para la carrera". La explicación es sencilla: En los últimos años '80 y en los '90, había muchas escuadras de F1. Muchísimas. Tantas, que en las carreras se llegaban a rozar o incluso superar los 40 participantes. Pero sólo los 26 coches más rápidos en la sesión del sábado podían participar en la carrera del domingo.

Las fotos del coche de slot: