martes, 28 de octubre de 2008

BMW M3. Parte 4 de 6

"La niñez es la etapa

en que todos los hombres

son creadores". Juana de Ibarbourou,

pseudónimo de Juanita Fernández Morales,

poetisa uruguaya, s. XX.

"Las verdaderas columnas de la sociedad

son la verdad y la libertad".

Henrik Johan Ibsen, dramaturgo noruego, ss. XIX-XX.




BMW M3 E30. Parte 4 de 6.



ficha bmw m3 camac fly.jpg



Artículos anteriores sobre el BMW M3 publicadoes en el viejo blog de EL HOMBRE BIPOLAR:


Parte 1


Parte 2


Parte 3



LA HISTORIA DEL BMW M3 (Síntesis deportiva)



02 M3 Spa-1991-2 JOOSEN DNF.jpgBMW M3 SPORT EVO DEL EQUIPO CIBIEMME SPORT, PILOTADO POR LOS BELGAS BERNARD BÉGUIN, EDDY JOOSEN Y JEAN-MICHEL MARTIN EN LAS 24 HORAS DE SPA-FRANCORCHAMPS DE 1991. ABANDONARON POR AVERÍA DEL MOTOR.


En verano de 1985, antes de la aparición oficial del BMW M3, las revistas de automóviles de Alemania se hacían eco de la próxima aparición de un nuevo modelo de la BMW, basado en el modelo E30 (serie 3), con características de rendimiento excepcionales: 200 CV, velocidad máxima por encima de 230 km/h, y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Obviamente, sería el BMW Serie 3 más rápido que el mundo había visto nunca… y estaba a punto de hacer su aparición. En realidad, sin embargo, faltaba más de un año todavía antes de que el primer coche fuera probado, y los clientes pudieran obtener un BMW M3.


El proyecto del BMW M3 había comenzado unos meses antes de que la prensa se hiciera eco de él, en BMW Motorsport GmbH. Eberhard von Kuenheim, Presidente de la Junta de Gestión de BMW, dio el visto bueno para construir un deportivo basado en los BMW Serie 3 al Director Técnico de BMW Motorposrt GmbH, Paul Rosche.


04 M3 SPA 91 4.jpeg13ª PLAZA FINAL EN LAS 24 HORAS DE SPA PARA ESTE M3 PILOTADO POR LOS ALEMANES HELMUT HENNES Y LUDWIG HÖLZL.


Un alto rendimiento unidad de energía después de sólo dos semanas de desarrollo.


Rosche y su equipo se pusieron a trabajar inmediatamente. Era un equipo muy bien preparado. Rosche era el artífice del motor de F1 turboalimentado que ayudó a Nelson Piquet traer a casa el Campeonato del Mundo en 1983 en su Brabham BMW, y tenía claro lo que quería para el que sería futuro BMW M3:


05 M3 SPORT EVO SPA 91 5.jpegASÍ ACABÓ ESTE BMW M3 SPORT EVO QUE PILOTABAN EL CHECO MILOS BYCHL Y EL ALEMÁN PETER FAUBEL EN LAS 24 HORAS DE SPA 1991.


El nuevo motor se basaría en el de cuatro cilindros y dos litros que de hecho ya se utilizaba en competición. La decisión en favor de un cuatro cilindros y en contra de los seis cilindros, se tomó no sólo para ahorrar peso, sino también (y sobre todo), por razones técnicas: El cigüeñal en el motor seis cilindros empezaba a vibran mucho antes con el aumento revoluciones que el cigüeñal en los cuatro cilindros. Los diseñadores del BMW M3 querían un motor lo suficientemente duro como para que fuera capaz de rodar sin problemas incluso a 10000 rpm, un 60% más que los cuatro cilindros de producción normales. Oficialmente el régimen máximo del motor estaba en 6750 rpm, muy por debajo del límite crítico real del coche, lo que ofrecía suficiente margen para el desarrollo del motor.


La culata también provenía de la producción en serie, aunque era la del motor de seis cilindros, convenientemente recortada y adaptada. Esto fue posible sin grandes complicaciones debido a la misma distancia entre cilindros en ambas versiones. El último paso fue aumentar la cilindrada hasta 2,3 litros.


06 M3 SPORT EVO SPA 91 6.jpegTAMBIÉN FINALIZÓ ACCIDENTADO EL M3 SPORT EVO DEL EQUIPO VANÍCEK MOTORSPORT / RIJNHAAVE, QUE PILOTABAN LOS HOLANDESES RAYMOND CORONEL, ROB HOOGEVEEN Y ROELAND REINDERS EN LAS 24 HORAS DE SPA 1991.


Todo el desarrollo del que acabamos de hablar se llevó a cabo en un período increíblemente corto de apenas 14 días, tras los que el primer prototipo de motor estuvo listo para ser probado. El motor fue denominado, orgullosamente, S14. Básicamente, este motor sería el que montarían los BMW M3 de calle.


La única mala noticia para Paul Rosche en este proceso de desarrollo es que no se pudo integrar un turbocompresor en el motor por motivos de homologación, como se había planeado desde el principio, ya que se quería hacer un coche extremadamente competitivo para rallyes encuadrado en el Grupo A (FIA), cuyo reglamento establecía que se debían producir al menos 5000 unidades en 12 meses consecutivos. Y el turbo era excesivamente exigente y sofisticado como para ser montado precisamente en este motor, y a la vez ser construida tal cantidad de coches de calle que debían poder soportar un uso diario.


08 M3 SPORT EVO SPA 91 8.jpegOCTAVA POSICIÓN EN LAS 24 HORAS DE SPA 1991 PARA EL LUXEMBURGUÉS CHRISTIAN HAUSER Y EL ALEMÁN ULLI RICHTER, CON BMW M3.


Centrándose especialmente en la potencia y el rendimiento del nuevo motor, los ingenieros responsables también tenían otras importantes ideas en mente. Uno de los puntos que se querían cubrir era que el cuatro cilindros del BMW M3 allanara el camino hacia el futuro también en términos de gestión de emisiones de gases contaminantes, por lo que se dotó al coche de un avanzado convertidor catalítico, algo inusual en un deportivo, ya que entonces un catalizador tendía a aumentar el consumo de combustible y a reducir la potencia del motor. Otro inconveniente es que la gasolina sin plomo, necesaria evidentemente para un motor con un convertidor catalítico, no tenía la reputación de ser particularmente buena para lograr un alto rendimiento en prestaciones. Y por último, pero no menos importante, la calidad del combustible sin plomo en Europa variaba considerablemente de un país a otro en aquellos entonces, lo que no era una buena noticia para lograr una buena fiabilidad con este motor.


Pero de nuevo, Paul Rosche y su equipo encontraron la solución: Se modificó el motor, reduciendo su tasa de compresión de 10,5:1 a 9,6:1. Como resultado de ello, el motor de los BMW M3 no desarrollaba ningún efecto destructivo, aún respondiendo a combustibles con octanajes diferentes. Y lo verdaderamente sensacional fue que tras la reducción de la compresión del motor y la integración del catalizador, el motor sólo había perdido 5 CV de potencia sobre los 200 inicialmente previstos. Todo un logro.


15 M3 Spa-1989-15 RAVAGLIA HEGER GIROIX 2º.jpgRETROCEDEMOS A LAS 24 HORAS DE SPA 1989, DONDE ROBERTO RAVAGLIA, ALTFRID HEIGER Y FABIEN GIROIX LOGRARON LA SEGUNDA PLAZA, CONDUCIENDO EL M3 EVO DE BMW BELGIUM.


En las primeras pruebas del BMW M3 realizadas en el circuito de Nürburgring, el motor aguantó sin problemas, sin registrar ningún tipo de incidente indebido. Pero el escape era incapaz de gestionar la potencia del motor, y se rompía, debido a que la temperatura de los gases de escape era muy alta cuando la conducción se realizaba a plena carga: durante la prueba en el Nordschleife de Nürburgring, los tubos de escape se calentaban tanto, que llegaban a dilatarse hasta 25 milímetros, antes de doblarse definitivamente. Sin embargo, este problema fue resuelto muy rápidamente, utilizando materiales más resistentes.


Muy pronto el coche estuvo listo para nuevas pruebas a alta velocidad, esta vez en la pista de la ciudad italiana de Nardo: los pilotos probadores de BMW Motorsport condujeron ininterrumpidamente el coche durante 150.000 kilómetros, y el coche superó la agotadora prueba con éxito, sin sufrir problemas ni siquiera en el sistema de escape.


15 M3 SPA 90 3.jpegCHRISTIAN TANT, PILOTO Y PROPIETARIO DE SU EQUIPO, COMPARTIÓ ESTE M3 CON JEAN-LUC ROY Y C. TAQUET, NO PUDIENDO FINALIZAR LAS 24 HORAS DE SPA 1990.


Sólo unos meses después de ser concedida la luz verde para el proyecto BMW M3, el propio vehículo se presentó al público por primera vez en el Salón de Frankfurt, en el otoño de 1985. Incluso sin ser pintado de una forma especialmente llamativa, el coche atrapó la atención del público, dadas las especiales características de su carrocería, ya que los pasos de rueda habían sido redimensionados y ensanchados, se le había colocado un impresionante spoiler delantero, y un impresionante alerón trasero, con lo que el coche no pasaba inadvertido. Pero los ansiosos clientes de BMW aún tendrían que esperar hasta la primavera de 1986 para poder experimentar las sensaciones que proporcionaba la conducción de este coche.


18 M3 Spa-1989-18 BEGUIN QUESTER TARQUINI DNF.jpgEL BASTOS CASTROL RACING TEAM PUSO ESTE M3 EVO A DISPOSICIÓN DE BERNARD BÉGUIN, DIETER QUESTER Y GABRIELE TARQUINI, QUIENES NO PUDIERON HACERLO LLEGAR A LA META EN LAS 24 HORAS DE SPA 1989.


Un ejemplo del perfeccionamiento aerodinámico al que se sometió la carrocería de los Serie 3 antes de ser convertida en carrocería de BMW M3, es que los únicos paneles que compartía una carrocería de BMW M3 con una de Serie 3 convencional eran el capó y el techo, e incluso éste fue convenientemente revisado y modificados sus pilares, que fueron hechos más anchos, bajos y lisos que los de los modelos de producción regular, a fin de garantizar un buen flujo de aire a lo largo del borde del techo, y de dirigir el aire aún mejor a la parte posterior del coche. Los pasos de rueda fueron rediseñados, de modo que eran completamente diferentes a los de un Serie 3 convencional, y dotaban al M3 de una cintura nueva y completamente diferenciada, que se alargaba hasta completar la longitud total del coche. Esto daba al BMW M3 una apariencia única y extraordinariamente dinámica.


19 M3 EVO SPA 89 4.jpegABANDONO CON ESA RUEDA TRASERA A LA VIRULÉ, PARA DIDIER THEYS, MARC DUEZ Y STEVE SOPER, QUE PILOTABAN PARA BMW BELGIUM EN LAS 24 HORAS DE SPA 1989.


Sin lastre, el BMW M3 pesaba sólo 1.200 kilos, y la relación peso-potencia era de nada menos que 6,15 kg por CV, muy buena incluso para un coche fabricado en la actualidad, beneficiando a la causa la utilización los componentes de plástico allí donde fue posible: si bien la carrocería del coche, incluidas las enormes aletas y pasos de rueda, fue hecha en plancha de metal tradicional, la parte frontal, los parachoques traseros, los umbrales laterales, y la tapa del maletero eran todos de material plástico.


Para estar a la altura del concepto del coche, el lanzamiento comercial del BMW M3 en la primavera de 1986, fue celebrada con un acto de presentación en el circuito italiano de Mugello de carreras en Italia. Y aunque los coches presentados en la ocasión todavía eran unidades de pre-serie de modelos, los probadores y periodistas que pudieron disfrutar de la experiencia de conducir los M3, confirmaron inmediatamente que las especificaciones que BMW publicitaba del M3 eran sólo aproximadas, y subestimaban las prestaciones del coche real.


22 M3 EVO SPA 89 6.jpegSÉPTIMA POSICIÓN FINAL EN LAS 24 HORAS DE SPA 1989 PARA ANDY BOVENSIEPEN, GEORG MEMMINGER Y PATRICK DE RADIGUES CON EL M3 EVO DEL TEAM MASTOP.


El BMW M3 desde el principio ofrecía la más alta calidad y tecnología que podía ofrecer un coche casi de carreras: los ejes, muelles y amortiguadores, por poner sólo un ejemplo, todos eran especialmente modificados para este modelo. Los frenos disponían de sistema ABS de serie, y los discos de freno delanteros eran ventilados mediante una bomba de alta presión impulsada por el motor. Esta bomba también servía para actuar el servo de la dirección asistida.


25 M3 Spa-1990-25 CECOTTO OESTREICH GIROIX 1º.jpgEL EQUIPO BMW M TEAM SCHNITZER LOGRÓ LA VICTORIA EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990, CON ESTE BMW M3 SPORT EVO PILOTADO POR EL VENEZOLANO JOHNNY CECOTTO, EL ALEMÁN MARKUS OESTREICH Y EL FRANCÉS FABIEN GIROIX.


La mejora aerodinámica también tuvo un efecto significativo en el manejo del coche y en las características de su conducción, ofreciendo un excelente coeficiente de arrastre de 0,33, muy efectivo para una angulosa berlina como el Serie 3. En comparación con los otros modelos de dos puertas BMW Serie 3, el eje delantero estaba aproximadamente a la mitad de altura, y el eje trasero estaba incluso cerca de dos tercios más bajo. El parabrisas y la ventana trasera más inclinados que en el Serie 3 original ayudaron a mejorar la aerodinámica, a la vez que daban mayor rigidez y estabilidad al coche, al bajar su centro de gravedad, con lo que el comportamiento de la dirección, y el del coche en general mejoraban. Y esta mejora proporcionaba una mayor precisión en la conducción, necesaria tanto en la conducción de un coche de serie, como en el pilotaje de un coche de competición.


26 M3 SPORT EVO SPA 90 6.jpegMALA SUERTE PARA JOACHIM WINKELHOCK, JACQUES LAFFITE Y BERNARD BÉGUIN EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990, YA QUE ACCIDENTARON EL M3 SPORT EVO DEL TEAM BIGAZZI.


El BMW M3 de calle lograba una velocidad máxima de 230 km/h (el modelo sin el catalizador puesto llegaba hasta los 235 km/h, con lo que BMW ha logrado convertir a la que era su berlina de gama baja en todo un súper deportivo. Pero a pesar de la muy alta velocidad que era capaz de alcanzar, el BMW M3 fue relativamente eficiente en cuanto al consumo de combustible: en un ciclo mixto de conducción a 90 km/h, a 120 km/h, y en condiciones de tráfico por ciudad, el BMW M3 consumía menos de 9 litros por cada 100 kilómetros.

Esta tecnología exclusiva y este rendimiento excepcional, sin embargo, tenían un precio, ya que el BMW M3 salió al mercado alemán en 1986 con un precio de 58.000 marcos alemanes. En comparación, el BMW M3 era 14.700 marcos más caro que el tope de gama de los Serie 3 de BMW hasta ese momento, el BMW 325i descapotable, que tenía un precio de 43.300 marcos.

27 M3 Spa-1990-27 SOPER HAHNE MARTIN 4º.jpgCUARTA PLAZA EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990 PARA STEVE SOPER, ARMIN HAHNE Y JEAN-MICHEL MARTIN CON EL SEGUNDO M3 SPORT EVO DEL BIGAZZI TEAM.


A pesar de este alto precio (aunque sólo sea relativamente), BMW no tuvo ningún problema en la venta de las 5000 unidades requeridas para la homologación. Por el contrario, la fábrica no daba abasto, y muy pronto anuncios de compraventa de BMW M3 aparecían en las revistas de coches, con vendedores de coches de ocasión contentísimos de poder ofrecer el deportivo alemán a todo aquel que quería un M3 sin tener que esperar a que la fábrica se lo sirviera, aunque fuera a costa de pagar al compraventista una prima considerable.


El primer BMW M3 sólo fue entregado a su orgulloso propietario en 1987, cuando, tras fabricar la unidad 5000, todos los coches fueron llevados al parque de automóviles de BMW en Munich-Freimann, se les hizo una foto de familia, y se consiguió la homologación FIA para el Grupo A.


29 M3 SPORT EVO SPA 90 9.jpegNUEVO BMW M3 SPORT EVO, ESTA VEZ EL DEL LINDER M. TEAM, QUE PILOTARON EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990 ALTFRID HEGER, FRANZ ENGSTLER Y PATRICK SLAUS, FINALIZANDO EN 5ª POSICIÓN.



300 CV EN UN TURISMO DE CARRERAS.


Aunque el BMW M3 también se concibió para su uso como turismo convencional adecuado para el uso diario, seguía siendo ante todo un coche de carreras. Así que ahora tenía que demostrar que sus creadores habían dado al M3 el carácter de pura sangre que el modelo de calle presumía. La edición de 1987 del WTCC (Campeonato Mundial de Turismos), fue el escaparate perfecto elegido por BMW como reto para el BMW M3, cuyo motor fue potenciado hasta los 300 CV a 8200 rpm (en comparación con los 195 CV de la versión de carretera catalizada), y ofreciendo la misma potencia que el BMW 635 CSI, el modelo tope de gama saltando dos series más en BMW.


30 M3 EVO SPA 89 910.jpegPOR SOBRECALENTAMIENTO DE SU M3 EVO TUVIERON QUE ABANDONAR LAS 24 HORAS DE SPA 1989 LOS BELGAS ARNAUD GUIOT, ALAIN PLASCH Y D. DEHOUT, COMPONENTES DEL EQUIPO EXCELSIOR.


En lugar de entrar en el campeonato con su propio equipo oficial, la decisión de BMW en esta primera temporada fue dar apoyo oficial a una serie de equipos privados de renombre tales como Linder, Schnitzer o Zakspeed. Entre el plantel de pilotos que tuvieron la suerte de pilotar al volante del BMW M3 se encontraban los renombrados Christian Danner, Markus Oestreich, Roberto Ravaglia, o Emanuele Pirro. Ademñas de ellos, las siempre rápidas Anette Meeuvissen y Mercedes Stermitz demostraron que las mujeres también podían ser extremadamente rápidas en el competido WTCC de 1987.


24 M3 SPORT EVO SPA 90 4.jpegSUBCAMPEONES EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990, DIETER QUESTER, MARC DUEZ Y CHRISTIAN DANNER FORMALIZARON EL DOBLETE DE LOS BMW M3 SPORT EVO DEL EQUIPO OFICIAL BMW M TEAM SCHNITZER.


La primera carrera del campeonato para los M3 fue en Monza, Italia, el 22 de marzo de 1987, pero no hubo buena estrella para BMW, ya que todos los M3 fueron excluidos de la clasificación, ya que tras una inspección un tanto caótica por parte de la FIA, se descalificó a los M3 porque presuntamente el espesor de los paneles de la carrocería era ilegal. Y aunque, naturalmente, BMW recurrió la decisión, ésta fue rechazada por los funcionarios deportivos con la excusa de que dicho recurso había sido presentado fuera de plazo. En citas posteriores, sin embargo, no se sostenía la sanción de la FIA, porque los M3 siguieron disputando el Campeonato sin cambio alguno sin ser sancionados los coches por ilegalidad ninguna, y además esta primera desafortunada cita no tuvo efecto alguno sobre el resultado final del campeonato, con Roberto Ravaglia poniendo fin a la temporada como Campeón Mundial de Turismos en la primera temporada de los BMW M3 .


40 m3 spa 87 1.jpegSEGUIMOS EN SPA, AUNQUE AHORA EN 1987. 4ª PLAZA PARA LOS ITALIANOS IVAN CAPELLI, ROBERTO RAVAGLIA Y EMANUELE PIRRO CON EL BMW OFICIAL DE FÁBRICA, BMW MOTORSPORT GmbH.


Es más, eso no fue todo, otros pilotos de BMW M3 también lograron triunfos en aquella primera temporada, entre ellos Winfried Vogt, que logró el título de Campeón de Europa, y Altfrid Heger, quien finalizó subcampeón.


Además, el BMW M3 ganó el Rally de Córcega, primera victoria en el Mundial de Rallyes para BMW en 14 años, demostrando que el éxito del coche no se limitaba a las carreras de circuito únicamente.


41 M3 Don-1987-41 VOGT QUESTER DUD1º.jpgWINFRIED VOGT Y DIETER QUESTER LLEVARON A LA VICTORIA ESTE M3 OFICIAL EN LOS 500 KM DE DONINGTON 1987.


El BMW M3 E30 Evo1 de 1988


Evidentemente, el éxito deportivo del BMW M3 pronto despertó la atención del público y la prensa del automóvil. No es de extrañar pues que los lectores de la revista automovilística alemana sport auto inmediatamente eligiera al nuevo modelo como Mejor Deportivo del Año.


Al mismo tiempo, el BMW M3 fue adquiriendo mejoras cada vez mayores en el modelo de calle, convirtiéndose en 1987 en el primer BMW equipado con amortiguadores regulables eléctricamente: pulsando un botón al lado de la palanca del freno de mano, el conductor era capaz de elegir entre suspensión deportiva, normal, y confortable. Dos series especiales se comercializaron en 1988: Llevando la denominación "Evo" (de evolución), BMW presentó una pequeña serie especial con un motor aún de mayor potencia (220 CV) que los M3 convencionales, de nuevo disponible también con catalizador con una potencia de 215 CV.


42 m3 500 km donington 87 4.jpegEL M3 DE LA CIBIEMME SPORT, PILOTADO POR JOHNNY CECOTTO Y GIANFRANCO BRANCATELLI SUFRIÓ UN ACCIDENTE QUE EVITÓ QUE EL COCHE FINALIZARA LOS 500 KM DE DONINGTON 1987.


El segundo nuevo modelo fue el BMW M3 descapotable. Portaba también el motor de 215 CV, y llegaba a una velocidad máxima de 239 km/h, con lo que era de lejos el más potente y rápido descapotable de cuatro plazas producido en serie.


Y en 1988 los clientes de BMW aún tuvieron la opción de comprar una nueva versión M3 de calle aún más potente, denominada Sport Evolution, que desarrollaba 238 CV. Limitado a una pequeña producción de serie de sólo 600 unidades, este modelo fue reconocible por su frontal de aire ajustable presas y las alas traseras, y se fabricó para poder homologar nuevas mejoras en el coche de carreras.


43 M3 SPA 87 3.jpegPRESENCIA ESPAÑOLA EN EL M3 DEL TEAM BIGAZZI EN SPA 1987: LUÍS PÉREZ SALA COMPARTÍA COCHE CON OLIVIER GROUILLARD Y WILFRIED VOGT. FUERON SUBCAMPEONES DE LAS PRESTIGIOSAS 24 HORAS.


Mientras tanto, en el plano deportivo, el BMW tiene en este momento una exitosa presencia en todos los campeonatos de turismos importantes, y no sólo gana el Mundial y el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), sino que se adjudica otros seis campeonatos nacionales de turismos, incluidos los de Francia, Gran Bretaña (BTCC), e Italia.


Un año más tarde la máquina de carreras de BMW sigue siendo prácticamente imbatible, su potencia de 300 caballos hace que el BMW M3 supere fácilmente a sus competidores de los nacionales de turismos en Alemania, Bélgica, Países Bajos, Francia, Italia, Finlandia, España, Suecia y Yugoslavia. El piloto belga Marc Duez participa esta misma temporada de 1988 en el Rally de Monte Carlo, terminando con su BMW M3 en 8 ª posición, siendo el coche más rápido que no contaba con tracción total. Y el equipo totalmente oficial de esta temporada en el Mundial de Turismos sigue cosechando éxitos, con pilotos como Emanuele Pirro, Roberto Ravaglia, Fabien Giroix, Altfrid Heger o Harald Grohs. Olaf Manthey añade el toque final a una temporada pletórica de éxitos, al hacerse con las 24 horas de Nürburgring, en las que el segundo clasificado también fue un M3.


43 M3 TT 87 1.jpegCAMBIO DE DECORACIÓN EN EL COCHE DE LUIS PÉREZ SALA Y OLIVIER GROUILLARD PARA EL TOURIST TROPHY DE 1987. LOS DEL BIGAZZI TEAM TUVIERON QUE ABANDONAR POR ACCIDENTE.


El BMW M3 consiguió una dominación absoluta en los campeonatos nacionales e internacionales de turismos que duró no menos de cinco años. Multicampeón en diversos nacionales de turismos, se adjudicó el alemán DTM en dos ocasiones, y obtuvi el récord de puntuación y de número de victorias en diversos campeonatos, siendo calificado por los especialistas como el más exitoso turismo de competición de todos los tiempos.


44 M3 SPA 87 5.jpegEL EQUIPO BMW MIRABEAU HIZO CORRER ESTE M3 EN LAS 24 HORAS DE SPA 1987, QUE FUE 13º, PILOTADO POR LOS FRANCESES GÉRARD BLEYNIE, LUCIEN GUITTENY Y JEAN-PIERRE JABOUILLE.


Dependiendo de cada campeonato y cada reglamento, los M3 de competición habían de ser modificados para cada campeonato nacional. En Gran Bretaña, por ejemplo, la cilindrada del motor se limitó a dos litros, mientras que a partir de 1989 se aumentó a 2,5 litros en las dos Alemanias y Francia, dando el motor cuatro cilindros de producción una potencia máxima ahora de nada menos que 360 CV. El motor y los sistemas de gestión de combustible también variaban de una versión y un tipo de carrera a otra.


47 M3 Don-1987 OESTREICH HEGER 2º.jpgFOTO DEL SUBCAMPEÓN DE LOS 500 KM DE DONINGTON 1987, EL M3 DE BMW MOTORSPORT GmbH QUE PILOTABAN LOS ALEMANES MARKUS OESTREICH Y ALTFRID HEGER.


Ahora las fotos del modelo de slot a que corresponde la ficha, y del modelo real:


63 M3 DONINGTON 88 7.jpegNUESTRO PROTAGONISTA DE HOY, EL M3 DEL EQUIPO ESPAÑOL CAMAC RACING-TEAM MAGNUM, EN ESTA FOTO EN LOS 500 KM DE DONINGTON 1988, EN QUE ANTONIO ALBACETE Y JESÚS PAREJA TERMINARON EN 8ª POSICIÓN.


63 M3 SPA 88 8.jpegY EN ESTA FOTO VEMOS EXACTAMENTE AL COCHE DE NUESTRA REPRODUCCIÓN DE SLOT, EN LAS 24 HORAS DE SPA 1988. ANTONIO ALBACETE, JESÚS PAREJA Y JOSÉ ÁNGEL SASIAMBARRENA NO PUDIERON TERMINAR LA CARRERA AL ROMPERSE EL MOTOR DEL M3 DEL TEAM MAGNUM. Y AHORA, LAS FOTOS DEL MODELO DE SLOT:



bmw m3 camac f1.JPG


bmw m3 camac f2.JPG


bmw m3 camac f3.JPG


bmw m3 camac f4.JPG


bmw m3 camac f5.JPG


viernes, 24 de octubre de 2008

Frases estúpidas para enamorar...

"La investigación de las enfermedades

ha avanzado tanto que cada vez

es más difícil encontrar a alguien

que esté completamente sano".

Aldous Huxley, escritor inglés, s. XX.

"Todos los hombres son dioses para su perro.

Por eso hay gente que ama más a sus perros

que a los hombres". Aldous Huxley.

"Nunca es igual saber la verdad

por uno mismo que tener

que escucharla por otro". Aldous Huxley.

"Existen tres clases de inteligencia:

la inteligencia humana, la inteligencia animal

y la inteligencia militar". Aldous Huxley.

"Las personas debemos el progreso

a los insatisfechos". Aldous Huxley.

"El agnosticismo simplemente significa

que una persona no dirá que sabe o cree

aquello para lo que no tiene bases

para sostener que cree". Aldous Huxley.



Como diría Adrian Cronauer en la peli Good Morning Vietnam: ¿Demasiado pronto para una entrada un poco tonta pero desengrasante de tanto post con cohes? ¡¡¡Eeeh, demasiado tarde!!! Así que os dejo un maravilloso compendio de frases estúpidas para enamorar, extraídas de un vídeo en youtube que lleva el mismo título. Algunas son buenísimas. Espero arrancaros alguna sonrisa…



girl1.jpg



¿Crees en el amor a primera vista o tengo que volver a pasar delante de ti?



Puede que no sea el tipo más guapo del local, pero soy el único que te está hablando.



Qué bonitas piernas… ¿A qué hora abren?



Realmente estoy luchando contra la necesidad de hacerte esta noche la mujer más feliz del mundo.



-¿Bailas?

-No.

-Entonces, de tirarte no hablamos, ¿no?



Si estás buscando el tocador de damas, no busques más: soy yo.



Mátame si no te sirvo, pero primero pruébame!!!



Estoy buscando el medio para llevarte a mi cuarto.



Estoy buscando diosas para una nueva religión, y acabo de elegirte.



-Perdón, ¿no estás algo cansada?

-No. ¿Por?

-Porque estuviste dando vueltas en mi cabeza todo el día.



Mañana me meto en un convento para ser cura. ¿Me ayudas a disfrutar la última noche?



Uy, qué perro más encantador… ¿Tiene número de teléfono?



¿Mañana te despierto con el codo o con el teléfono?



¿Te estudio o te trabajo?



Bonitos pantalones… quedarían muy bien en el suelo de mi dormitorio.



Discúlpame. ¿Tienes hora? Es que se me paró cuando te vi…



El médico me prohibió levantar cosas pesadas… ¿Me ayudas a hacer pipí?



Hola, soy nuevo aquí, ¿me puedes decir dónde queda tu apartamento?



¿Te importa si compartimos el taxi hacia mi casa?



Tengo bonitos relojes, ¿quieres ver mi mesita de noche?



Hola, estoy realizando un estudio para ver cuántas mujeres tienen aretes en los pechos. ¿Me dejas ver?



Podría sacarte de mi sucia lista de fantasías, si quieres…



Bonita blusa, ¿puedo hablarte sin ella?



Tengo sed, nena. Y tú eres el Gatorade…



Para decir exclusivamente a la chica de la fotocopiadora: Reproduciendo, ¿eh?... ¿Puedo ayudar?



Perdí mi número de teléfono, ¿me das el tuyo?



Jugar al doctor es para niños. Ven y juguemos al ginecólogo…



¡¡Mamografías gratis!!. ¡¡Aquí sus mamografías gratis!!



Señorita, si ya perdió su virginidad… ¿me podría regalar la cajita en que venía?




Espero que alguna os haya hecho gracia. Si por casualidad alguna vez utilizárais alguna, es obligado el comentario en este blog… Por cierto, si alguna vez queréis ligar con una dependienta de una tienda de libros, nada como comenzar la conversación con: "Hola, ¿tienes Las guerras civiles moleculares de Hans Magnus Enzensberger?" Puede que no sea el principio de una romántica relación, o puede que sí. Pero ver la cara que pondrá ante semejante pregunta no tiene precio…



NOTA: La pregunta "Perdone, señora, ¿Tiene 'Las Guerras Civiles Moleculares' de Hans Magnus Enzensberger?" es el título de una entrada que pertenece al blog humorístico http://vicisitudysordidez.blogspot.com , que recomiendo vivamente, y que utilizaré como argumento de autoridad para comentar la F1 de vez en cuando, ya que tiene pasajes auténticamente impagables…

miércoles, 22 de octubre de 2008

Porsche 917. Extra: los vídeos

"Cuanto más siniestros son los deseos

de un político, más pomposa, en general,

se vuelve la nobleza de su lenguaje".

Aldous Huxley, escritor inglés, s. XX.

"Quizá la más grande lección

de la historia es que nadie aprendió

las lecciones de la historia".

Aldous Huxley.

"La experiencia no es lo que te sucede,

sino lo que haces con lo que te sucede".

Aldous Huxley.

"El critico es un hombre

que espera milagros".

James Gibbons Huneker,

crítico de arte estadounidense, ss. XIX-XX.





PORSCHE 917. EXTRA: LOS VÍDEOS


Los que conozcáis EL HOMBRE BIPOLAR desde sus inicios en el viejo blog de msn, sabréis que se acostumbraba a publicar vídeos de los coches en cada artículo, siempre que se encontraran por la red. Es una costumbre que no me gustaría perder, pero los añadiré en un post extra, para no hacer aún más larguísimos los post, que ya me están empezando a quedar en formato ladrillo. No me enrrollo más, por que hay muchos y buenos vídeos sobre el Porsche 917 por ahí colgados, así que aquí llegan:

En primer lugar, las partes 3 y 4 de un fantástico documental sobre la historia de Porsche, las que versan sobre el 917 (también va incluido el 908 de refilón, dos por uno, ya que también hemos soltado tela sobre el 908 en las últimas entradas). Se incluyen testimonios como los de David Piper, el primer piloto en probar el 917, y más tarde fundador de su propio equipo y propietario del propio coche; de Richard Attwood, también piloto del 917 desde el principio, y ganador en Le Mans con él, de John Horsman, director del equipo de John Wyer en aquellos tiempos, y de Hurley Haywood, que pilotó el 917/10 en la Can-Am. Algún día de estos os cuelgo todas las partes del documental de la historia de Porsche una detrás de otra para vuestro deleite. El vídeo es en inglés, pero está subtitulado en un español muy argentino. Para los no iniciados, lo que allí llaman "puntear" en España se refiere a ir en cabeza o liderar, y "la largada" se refiere a la salida de una "competencia", esto es, de una carrera. Por lo demás, el español de allí sigue siendo el mismo que el de aquí. ¡Un saludo a los lectores del otro lado del charco!



Ahora un vídeo con una reseña sobre la historia sobre el 917, que incluye la opinión del piloto Brian Redman, y una prueba del coche, con los comentarios del propio probador mientras le da caña al carro. Es en inglés, y no hay subtítulos. Mala suerte…



A continuación unas bellísimas imágenes de la peli "Le Mans", protagonizada por Steve McQueen, realmente espectaculares, y en las que se juega con cámaras "on board".




Ahora un breve videoclip de Alain Lefebvre, homenajeando al Porsche 917 con imágenes históricas de las competiciones.




Nuevo documental sobre la historia del Porsche 917, otra vez en inglés (qué le vamos a hacer…).




¿Qué se siente cuando vas en un bólido a casi 400 km/h? Vuelta al circuito de Le Mans en la época en que se batió el récord del circuito, y el récord de velocidad en la pista gala, aún no batido. Obsérvese que las largas rectas son largas, sí, pero no son precisamente llanas. Da miedo…




Como complemento, vídeo centrado en el cerdito rosa, el 917/20, en los 908, y especialmente en los 908/03, que sustituían a los Porsche 917 en los circuitos revirados.



Y un último vídeo acerca de la historia del 917/10 de la Can-Am. Que lo disfrutéis…



martes, 21 de octubre de 2008

PORSCHE 917. Parte 8 de 8

"Si se puede, se debe".

Victor Hugo, escritor francés, s. XIX.

"El sufrir merece respeto,

el someterse es despreciable". Victor Hugo.

"Quien me insulta siempre,

no me ofende jamás". Victor Hugo.

"Ser discutido es ser percibido". Victor Hugo.

"La aceptación de la opresión

por parte del oprimido acaba por ser

complicidad; la cobardía es un consentimiento;

existe solidaridad y participación vergonzosa

entre el gobierno que hace el mal

y el pueblo que lo deja hacer". Victor Hugo.



PORSCHE 917. Parte 8 de 8.



ficha porsche 917 spyder.jpg



PORSCHE 917 EN LAS CAN-AM SERIES



¿QUÉ SON LAS CAN AM SERIES?


La Canadian - American Challenge Cup, más conocida como CanAm (o CanAm Series), tuvo nueve temporadas de competición de primer nivel, entre 1966 y 1974, tras la que desapareció, para reaparecer de nuevo a partir de 1977, pero como competición menor. A pesar de su relativa brevedad como competición, las CanAm se destacaron por utilizar la tecnología de punta del momento.


porsche 917 p8 01 siffert 1969 90802.jpegWATKINS GLEN 1969 ES LA PRIMERA TOMA DE CONTACTO DE PORSCHE OFICIALMENTE CON LAS SERTES CAN-AM. EL PILOTO NÚMERO 1 DE LA CASA GERMANA, JO SIFFERT, ES 6º CON ESTE PORSCHE 908/02 DEL EQUIPO PORSCHE AUSTRIA.


Los años '60 fueron época de revolución y rápidos cambios. La velocidad comenzaba a tomar fuerza tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo en los Estados Unidos. De esto se deriva el nacimiento en 1966 de la serie automovilística CanAm, creada por la SCCA (Sport Car Club of America, Club de Coches Deportivos de América), y la CASC (Club du Automobile Sportif de Canada, Club de Automóviles Deportivos de Canadá), y que se fundó para competir con deportivos del Grupo 7.


Parece increíble, pero gracias a Johnson Wax, y en pocos años, la CanAm fue la serie mejor pagada del mundo. Esto incluía que grandes de la F1 como Graham Hill, Phil Hill, Jack Brabham, Jody Scheckter y Mario Andretti entre otros, participaran en la serie alguna vez. También ganadores de la Indy 500 como Mark Donohue y A.J. Foyt, entre otros, participaron en esta famosa categoría.


Lo que llevó a la CanAm a la cima, fue que elevaron los límites de la ingeniería automovilística a lugares más lejanos y distantes de los que nunca antes había logrado categoría alguna. Se dieron avances en la aerodinámica, la potencia empleando turbocompresores, y en el uso de materiales como la fibra de vidrio, el aluminio y el titanio. Todo esto hasta que llegó la crisis petrolífera, y los precios para desarrollar nuevas tecnologías subieron exponencialmente.


porsche 917 p8 02 siffert wat70 2nd.jpegEN 1970, DE NUEVO EN LA CARRERA DE WATKINS GLEN, TODOS LOS EQUIPOS OFICIALES PORSCHE DEL MUNDIAL RETRASAN SU PARTIDA DEL CIRCUITO PARA PARTICIPAR EN LA CARRERA DE LA CAN-AM. ÉSTE ES EL PORSCHE 917 K DE JOHN WYER, CON EL QUE JO SIFFERT ES SEGUNDO.


Pero no eran solo los pilotos los que se llevaban la corona, en realidad las máximas estrellas eran los coches mismos: Lola, Shadow, McLaren, BRM, March, Ford, Ferrari, Porsche, Chevrolet, Chaparral… todas construían sus propios motores o sus chasis, o a veces ambos. Todo para la serie CanAm.


¿Por qué el Grupo 7? Sencillamente porque la FIA clasificó los coches que el reglamento que el CanAm definió como válidos para las series en el Grupo 7. Las ventajas de este grupo eran que las restricciones eran mínimas: No había límite máximo del motor, o del turbo. No había peso mínimo, no había limitaciones en las llantas, no había limitaciones en el material o en la estructura del coche. Prácticamente la única regla que tenían era que los vehículos debían ser de cabina abierta, motor cerrado, con dos puestos y dos puertas.


La tecnología cambió dramáticamente desde el inicio de la serie hasta el final de la misma (entendiendo como final 1974). Los motores llegaron a crecer hasta 9 litros y algunos incluso iban turbocargados. Para mantener toda esa potencia sobre la pista, se diseñaron para los coches alerones y dispositivos de succión de aire. En realidad poner a rodar un coche de la CanAm era como montarse en un caballo desbocado con posibilidades de volar por los aires en muchos pedazos.


porsche 917 p8 03 tony dean winner road atlanta70.jpegEL BRITÁNICO TONY DEAN FUE EL PRIMER PORSCHE ASIDUO EN LAS SERIES CAN-AM. SIN APOYO OFICIAL, CURIOSAMENTE ES EL PRIMER PORSCHE EN LOGRAR UNA VICTORIA, EN ROAD ATLANTA 1970. LA FOTO ES DE LA CARRERA.


Porsche, Lola, Chaparral, McLaren, Autocast y Shadow lograron victorias en la CanAm. Son las marcas que más cantidades de dinero gastaron, y que más aportaron al desarrollo de la serie, y sus esfuerzos se vieron recompensados con el puesto más alto en el podio. Sin embargo, existieron otros constructores que, por una u otra razón, o no hicieron el esfuerzo suficiente, o no gastaron tanto dinero o tiempo para ser ganadores en una liga tan importante como fue la CanAm. Estas marcas fueron BRM, Burnett, Caldwell, Cooper, Ferrari, Ford, Genie, Lotus, MacIt, March, Matich, McKee, Merlin o Mirage. Algunos coches eran construidos en pocas cantidades en fábricas, mientras que otros eran construidos por una o dos personas. Ninguno de los nombrados en la lista última tuvo éxito o jugó un papel lo suficientemente importante en la CanAm para mencionarlos.


LA PARTICIPACION DE PORSCHE EN LAS CAN-AM SERIES


La historia de Porsche en la serie CanAm en realidad no fue pensada, más bien se trató de un golpe de suerte en el calendario automovilístico. Comenzando 1969, en Watkins Glen Porsche participó en una competición doble, corriendo en el Campeonato Mundial de Marcas y en la CanAm. Debía participar en una carrera de resistencia de 6 horas el sábado y correr el domingo en la CanAm. Los prototipos del Mundial de Marcas podían participar en la CanAm (aunque tal vez estaban un poco faltos de potencia). Por lo tanto, si estaban los Sport del Mundial en la misma pista que los CanAm, ¿por qué no participar? Al fin y al cabo el dinero estaba ahí para intentar llevárselo…


porsche 917 p8 04 siffert wat71.jpegJO SIFFERT MONTÓ UNA PEQUEÑA ESTRUCTURA, CON EL APOYO DEL IMPORTADOR PORSCHE AUDI EN ESTADOS UNIDOS, Y EL PATROCINIO DE STP Y MARLBORO, PARA PARTICIPAR EN LA MAYORÍA DE LAS PRUEBAS DE LA CAN-AM 1971. ESTA FOTO ES DE LA PARTICIPACIÓN EN WATKINS GLEN, DONDE FUE TERCERO CON UN PORSCHE 917/10.


Jo Siffert pilotó un Porsche 908 Spyder y lo colocó en sexto lugar. Otro Porsche 908 Spyder privado, manejado por Tony Dean, se convirtió en regular de la serie CanAm.


Casi terminando el año, Siffert regresó con un 917PA, una versión Spyder (sin techo) del 917, el coche recientemente desarrollado para la el Mundial de Marcas de resistencia. El 917 tenía un complejo chasis de acero y aluminio, y era movido por un motor de 4.5 litros. Era pesado y de poca potencia al compararlo con los 7 litros reinantes de Chevrolet. Siffert terminó en tercer lugar su mejor carrera, y finalizó en la cuarta posición del campeonato, corriendo únicamente dos terceras partes de la temporada.


En 1970, un Porsche participó en Watkins Glen conducido por Siffert. Esta vez llegó a un increíble segundo puesto con un 917K. Sin embargo, el único Porsche regular en el campeonato era el 908 de Dean con un pequeño motor de 3 litros. No era rápido, pero era fiable. De hecho, Dean en Road Atlanta llevó su Porsche a la primera victoria para la marca en esta categoría. Esta carrera rompió el record de 19 carreras invictas del equipo McLaren. Dean terminó sexto en el campeonato.


porsche 917 p8 05 wat72 n0.jpegAQUÍ TENEMOS EL PORSCHE 917/10 DEL EQUIPO VASEK POLAK RACING, INC., QUE CON EL APOYO DE PORSCHE AUDI USA PARTICIPÓ EN LAS SERIES CAN-AM 1972. EL PILOTO EN WATKINS GLEN (FOTO), ES EL ESTADOUNIDENSE MILT MINTER, Y LOGRÓ LA SEXTA PLAZA EN DICHA CARRERA.


Comenzó 1971 y los Porsche empezaban a tomar fuerza muy rápido. Este año se inscribieron tres Porsche para participar regularmente: el 908 de Frank Matich, el 917 PA (el antiguo coche de Siffert), que pilotó Milt Minter, y el 917/10 de Jo Siffert. Los Porsche del Mundial de Marcas también aparecieron en Watkins Glen (por última vez), pero solo obtuvieron un noveno puesto con Gijs van Lennep.


El 917/10 de Siffert tenía la misma distancia entre ejes del 917 PA, pero la carrocería era más corta y tenía unas alas pequeñas al final de cada lado de la carrocería. El motor creció a 5 litros cuando comenzó la temporada, pero se aumentó a 5.4 litros faltando pocas pruebas para terminar. Justo antes de su primera carrera, Siffert firmó un contrato con STP. Siffert acumuló varios lugares entre los 5 primeros, incluyendo dos segundos puestos, para terminar cuarto en el campeonato. Desafortunadamente, murió en un accidente de Fórmula 1 antes de que terminara la temporada. Minter terminó sexto en el campeonato.


La cara de la CanAm cambió con la introducción del nuevo Porsche 917/10 K que venía equipado con de 12 cilindros, cinco litros y turbo gemelo. Contaban con el apoyo de la fábrica, patrocinados por L&M. Roger Penske preparó los 917/10 K para Mark Donohue y George Follmer, y ganó seis de las nueve carreras. Donohue se perdió cuatro carreras por las heridas que tuvo en una práctica, así que Follmer entró como conductor sustituto. Después de que Donohue regresó, y gracias a los resultados de Follmer, Penske introdujo dos coches en las carreras, de modo que ambos pilotos concluyeron la temporada. Follmer acumuló el número máximo de puntos para Porsche en cinco de las seis carreras ganadas por la marca y fue recompensado con el campeonato. Muchos otros pilotos corrieron con 917 PA o 917/10, pero fuera del equipo Penske, y sin su configuración.


porsche 917 p8 06 follmer wat72.jpegLA PRINCIPAL ESCUADRA OFICIAL PORSCHE EN LAS CAN-AM 1972 FUE LA ROGER PENSKE ENTERPRISES, INC. EN LA FOTO, EL 917/10 DEL EQUIPO, EN WATKINS GLEN. EL NORTEAMERICANO GEORGE FOLLMER ES EL PILOTO, Y FUE 5º EN ESTA PRUEBA.


No contento Porsche con el 5 litros, se decidió a construir un motor plano de aspiración normal, 7.2 litros y 16 cilindros. Se probó mucho, pero nunca corrió. Ni siquiera tenían esa necesidad, ya que los turbo mostraban 1000 CV en el laboratorio y 900 CV en la pista. La carrocería del 917/10 K tenía forma de cuña a los lados, con un ala montada al final de la carrocería, y el morro era convexo (en vez de tener la forma cóncava tradicional), para ayudar a producir una buena fuerza hacia abajo.


El 917/10 K podía alcanzar los 100 km/h en 2.1 segundos, un tiempo realmente impresionante. Sus prestaciones en carrera eran tan impresionantes que les llamaron los Porsche "Panzer".


En 1973, Porsche y Penske actualizaron de nuevo los coches. El 917/30 de Donohue tenía una bella línea de carrocería y un nuevo motor de 5.4 litros y 12 cilindros con turbo compresor gemelo. Producía 1100 CV en la pista de carreras (se mostraban 1500 CV en el laboratorio). Este fue el coche de carreras más potente habido nunca hasta que llegaron los F1 turbo a mediados de los '80. Donohue dijo de este coche que era "un monumento a mi carrera como ingeniero y como piloto".


porsche 917 p8 07 wat72.jpegREINHOLD JÖST FUE ASIDUO PARTICIPANTE EN LAS CAN-AM SERIES, SIEMPRE DE FORMA PRIVADA, Y SIEMPRE CON SU 908/03, Y SIEMPRE CON ACEPTABLES RESULTADOS. EN ESTA OCASIÓN, EN WATKINS GLEN '72, DONDE FUE 12º.


Porsche ganó las ocho carreras de 1973. Charlie Kemp y George Follmer ganaron las dos primeras carreras en sendos 917/10 K, antes de que Donohue entrara con el 917/30 y ganara las seis carreras restantes de manera consecutiva, y de paso el campeonato. Era la primera vez que alguien ganaba seis carreras seguidas en la serie CanAm.


Para 1974, la SCCA, en parte por la crisis de la OPEP y en parte por el dominio de los motores turbo cargados de Porsche, introdujo un límite máximo de consumo de tres millas por galón, lo que sacó a Porsche de la CanAm. Los únicos Porsche regulares durante la temporada, que se redujo a cinco carreras, eran un par de viejos 908.


El 917/30 hizo una aparición en 1974, en la carrera de CanAm de Mid Ohio. Las razones varían de la historia oficial, que decía que era en esta pista donde el coche tenía el mejor consumo de combustible, a un rumor que decía que los promotores de la carrera no fueron muy rígidos en las reglas de consumo, al tratar de incrementar el interés de la agonizante serie. Brian Redman comenzó primero pero terminó segundo.


porsche 917 p8 08 scheckter mosport73.jpegEL SUDAFRICANO JODY SCHECKTER FUE ASIDUO EN LAS CAN-AM SERIES DE 1973, PILOTANDO UN PORSCHE 917/10 PARA VASEK POLAK. LA FOTO ES DE LA CITA DE MOSPORT, EN LA QUE JODY TUVO QUE ABANDONAR POR ACCIDENTE.


El 917/30 corrió una última carrera el 9 de agosto de 1975, antes de retirarse forzosamente al museo y ocasionalmente a alguna carrera histórica. Donohue condujo su auto en el Talladega Superspeedway para romper el récord de velocidad en pista cerrada, y elevarlo a 221.120 mph. Corrió a 250 mph en las rectas.


¿POR QUÉ PORSCHE SE ASOCIÓ A PENSKE EN LUGAR DE CONTINUAR CON JOHN WYER?


¿Qué habría sucedido si Porsche no tomaba contacto con Roger Penske para hacer ingresar a los 917/10 en la temporada 1972 de la categoría Can Am?


A comienzos de 1971, Ferdinand Piëch (Porsche), tuvo un encuentro con John Wyer a los efectos de conversar acerca de una posible extensión de su acuerdo. Los alemanes tenían planeado hacer participar al 917 en la Can Am con un motor de 5,4 litros o con el motor de 16 cilindros.


porsche 917 p8 09 follmer roadatlanta73.jpegGEORGE FOLLMER CAMBIA DE EQUIPO, QUE NO DE MONTURA, EN 1973. CON EL 917/10 DE RINZLER MOTORACING/ROYAL CROWN, QUE DISPONÍA DE APOYO OFICIAL, SE PROCLAMA VENCEDOR EN ROAD ATLANTA, CARRERA DE LA QUE PROCEDE LA FOTO.


Los resultados obtenidos por los 917 en la carrera de Watkins Glen Can Am de 1971 persuadieron a Piëch y Wyer de considerar seriamente esta posibilidad, especialmente por los muy próximos cambios en el reglamento del Campeonato Mundial de Marcas que habrían de producirse.

Más tarde, decidieron que el equipo para 1972 tendría su base en Pittsburgh, en los laboratorios de Investigación de Gulf, y que el coche sería conducido por Jo Siffert. El Vicepresidente Ejecutivo de Gulf, Grady Davies estaba muy entusiasmado en prolongar su contrato con el equipo de John Wyer para esa campaña norteamericana.

Siguiendo la experiencia previa lograda en 1969 con el modelo PA, Porsche construyó y participó con el 917/10 en 1971, con Siffert al volante, con el propósito único de ganar en experiencia en esa categoría durante su primera temporada completa.

porsche 917 p8 10 haywood roadatlanta73.jpegEL EQUIPO BRUMOS RACING DISPUSO EN ALGUNAS CARRERAS DE LAS CAN-AM SERIES DE 1973 DE UN PORSCHE 917/10, QUE PUSO EN MANOS DEL ESTADOUNIDENSE HURLEY HAYWOOD. EN LA CARRERA DE ROAD ATLANTA LOGRÓ LA QUINTA POSICIÓN.

El trágico accidente del suizo no hizo cambiar el pensamiento de los alemanes e ingleses asociados, pero los enfrentó a un problema: necesitaban un piloto con experiencia, que conociera de igual manera a los 917 y a los campeonatos de Can Am.


Contra la opinión de John Wyer, quien todavía recordaba como a Jackie Oliver como a un desertor (abandonó el equipo antes de finalizar la temporada anterior el Mundial de Marcas para correr en le Can Am), éste fue el elegido para conducir el coche. A raíz de esta decisión tomada por Gulf y Porsche, Wyer rompió los lazos con Porsche, y la historia de Porsche en la Can Am comenzó de otro modo...


porsche 917 p8 11 donohue wat73.jpegEL EQUIPO DE ROGER PENSKE CAMBIA DE PATROCINADORES EN 1973, ESTRENÓ LA NUEVA EVOLUCIÓN DE PORSCHE, EL 917/30, Y PRESENTA AL NORTEAMERICANO MARK DONOHUE COMO PILOTO PRINCIPAL. SUS ESPECTATIVAS NO SE VIERON DEFRAUDADAS. AQUÍ TENEMOS A DONOHUE GANANDO CON AUTORIDAD LA PRUEBA DE WATKINS GLEN.


RESULTADOS DE PORSCHE EN LA CAN-AM (1966-1974).


TEMPORADA 1966


Los norteamericanos Doug Revson, Herb Wetanson y Joe Buzzetta hacen correr sus Porsche 906 particulares (y por supuesto, sin apoyo oficial), durante la temporada inaugural de la Can-Am. Revson fue 14º en St. Jovite, 12º en Bridgehampton, 15º en Laguna Seca, 14º en Riverside y 10º en Las Vegas. Buzzetta fue 11º en Bridgehampton. Wetanson fue 17º en Bridgehampton.


TEMPORADA 1967


No hay participación de ningún Porsche en las series Can-Am de 1967.


porsche 917 p8 12 donohue riverside73.jpegNUEVA FOTO DE MARK DONOHUE Y SU 917/30, Y NUEVA VICTORIA EN RIVERSIDE '73. LA ESTAMPA ES ESPECTACULAR.


TEMPORADA 1968


Monte Shelton hace correr su Porsche 906 en Laguna Seca, donde obtiene la 19ª posición. Nuevamente es su coche particular, y no hay apoyo oficial de la casa germana.


TEMPORADA 1969


El británico Tony Dean, al principio con su propia estructura (A.G. Dean Racing Ltd.), y poco después con apoyo del importador estadounidense (Porsche Audi), hace fijo en la Can-Am un Porsche 908/02 Spyder, a partir de Watkins Glen. Con él será 9º en dicha carrera, 8º en Mid Ohio, 5º en Road America, 6º en Bridgehampton, 7º en Michigan, Laguna Seca y Riverside, y 8º en Texas.


porsche 917 p8 13 donohue midohio74.jpegMARK DONOHUE FUE EL HOMBRE MÁS RÁPIDO JAMÁS SUBIDO A UN 917/30. INCLUSO LLEGÓ A BATIR EL RÉCORD DE VELOCIDAD PUNTA EN UN CIRCUITO. EN ESTA OCASION LA FOTO ES DE MID OHIO 1974, DONDE EL NORTEAMERICANO FUE 2º.


El suizo Jo Siffert, primer piloto del elenco Porsche, hace su primera incursión en la Can-Am en un Porsche 908/02 Spyder del equipo oficial Porsche of Austria, en Watkins Glen. Logra la 6ª plaza. El británico Brian Redman acompaña al suizo en el segundo 908/02 Spyder oficial en Watkins Glen, pero abandona por avería. El suizo volverá a pilotar casi el resto completo de las citas, ya que sus carreras en el Mundial de Marcas no se lo impiden, esta vez con un Porsche 917 que llevaba el dorsal 0, con el apoyo de Porsche - Audi (y con el equipo técnico de Porsche Austria), Logra la 4ª plaza en Mid Ohio, abandona en Road America por fallo en su motor, es 3º en Bridgehampton, 4º en Michigan, 5º en Laguna Seca, abandona en Riverside por fuga de aceite, y es 4º en Texas.


Jo Siffert consigue una 4ª plaza global en el campeonato, mientras Tony Dean es 8º.


porsche 917 p8 14 aase midohio74.jpegLA NORMATIVA DE LAS CAN-AM CAMBIÓ EN 1974, Y DIFICULTÓ ENORMEMENTE LA PARTICIPACIÓN DE LOS PORSCHE 917 EN LAS SERIES. SIN EMBARGO, ALGUNOS PORSCHE 908 DEFENDIERON EL HONOR DE LA CASA GERMANA. AQUÍ VEMOS A DENNIS AASE, 7º EN MID OHIO CON SU 908/02.


TEMPORADA 1970


Tony Dean vuelve a la carga con su Porsche 908, siendo 4º en la cita inaugural de Mosport, rompiendo el motor en St. Jovite (antes de empezar la carrera), y 16º en Watkins Glen. Y hacemos una pausa aquí, por que en esta carrera, aprovechando la doble cita en el circuito del Mundial de Marcas y la Can-Am, toda la escuadra de Porsche oficial del Mundial decidió acompañar a nuestro solitario 908/02. Por John Wyer Automotive tomaron parte Jo Siffert (Porsche 917K, 2º), Brian Redman (Porsche 917K, 7º), y Pedro Rodríguez (Porsche 917K, abandono por sobrecalentamiento). Por Salzburg KG (esto es, Porsche Austria), participaron Richard Attwood (Porsche 917K, 3º), y Vic Elford (Porsche 917K, 4º). Y por el Martini Racing Team hicieron lo propio Gijs van Lennep (Porsche 917K, 6º), y Gérard Larrousse (Porsche 908/02, 10º).

Volvemos a la normalidad en Edmonton, con Tony Dean como único Porsche participante, con su 908, logrando la 11ª plaza final. Tras abandonar en Mid Ohio con el frontal de su 908 destruido, Dean es 5º en Road America, para lograr, por fin (y también por sorpresa), la primera victoria para Porsche en el circuito de Road Atlanta. En Donnybroke será 7º, abandonará en Laguna Seca antes de comenzar la carrera, al sufrir un accidente, y será 9º en la última cita, en Riverside.

Tony Dean sube hasta la 6ª plaza en la general final, en la que Jo Siffert es 17º, Richard Attwood es 20º, Gijs van Lennep es 25º, Brian Redman 28º, y Gérard Larrousse 31º.

porsche 917 p8 15 loos nur73.jpegLA PARTICIPACIÓN DE PORSCHE EN LAS SERIES CAN-AM TAMBIÉN IMPLICABA LA PARTICIPACIÓN EN LA COPA INTERSERIE EUROPEA. AQUÍ TENEMOS AL ALEMÁN GEORG LOOS, QUE CON EL PORSCHE 917/10 DEL GELO RACING TEAM, FUE 6º EN NÜRBURGRING '73.


TEMPORADA 1971


El norteamericano Dick Barbour hace correr su Porsche 908 en la cita inaugural de Mosport, siendo 17º. Steve Matchett hace lo mismo, pero ha de abandonar por accidente. El también estadounidense Milt Minter participó con el Porsche 917 ex Siffert, preparado por el equipo Vasek Polak, pero no pudo siquiera salir, ya que su motor se rompió. Su suerte fue menos esquiva en Saint Jovite, donde fue 8º. Matchett y su 908/02 abandonaron por sobrecalentamiento. En Road Atlanta Minter fue 5º, y Barbour 12º. En Watkins Glan Siffert recupera el volante del coche que había cedido a Vasek Polak, y sube al tercer escalón del podio. El equipo de John Wyer aprovecha de nuevo esta doble cita Mundial - CanAm, y hace que el resto de sus pilotos corra aquí, con sus tres 917 K: Gijs van Lennep es 9º, Derek Bell es 11º, y Richard Attwood 13º. El portugués Mario Cabral también corre aquí, con el 917 K de David Piper Racing, siendo 17º. Steve Matchett ha de abandonar, al averiarse su 908/02.


porsche 917 p8 16 kraus nur73.jpegEL SIEMPRE COMBATIVO ALEMÁN ERNST KRAUS, CON EL 917/10 DEL EQUIPO BOERI HELMETS RACING TEAM, EN LA CITA DE NÜRBURGRING DE LA INTERSERIE 1973. QUINTA POSICIÓN PARA ÉL.


En la cita de Mid Ohio, Siffert monta una pequeña estructura con el patrocinio de STP, y el apoyo del importador norteamericano Porsche Audi, y logra la segunda plaza. Milt Minter, que recupera el 917 de Vasek Polak, es 6º. Steve Matchett y su incombustible 908/02 son novenos. Siffert repite segunda plaza en Road America, donde Matchett es 8º, y Milt Minter rompe su motor antes de la salida. En Donnybroke Siffert es 5º, Minter 8º, y Matchett 11º. En la cita de Edmonton Siffert es 4º, seguido de Minter, y Matchett repite décimo primer puesto. Siffert es de nuevo el mejor Porsche en Laguna Seca (5º), donde Minter es 9º, y Matchett 13º. El estadounidense Dave Jordan se hace cargo del antiguo 908 de Barbour, pero sólo puede ser 20º. Y en la cita final de Riverside, Minter con su 917 es 6º, Jordan con su 908 Spyder es 13º, y reaparece Tony Dean con su 908/02, que finaliza 14º.


Al finalizar el campeonato, Siffert es 4º, Minter 6º, Matchett 26º, y Van Lennep 31º.


porsche 917 p8 17 kauhsen nur73.jpegWILLY KAUHSEN MONTÓ UNA ESTRUCTURA PROPIA (Y BASTANTE POTENTE), ENTORNO AL PATROCINADOR BOSCH, PARA LA INTERSERIE 1973. EL ALEMÁN CONSIGUIÓ LA VICTORIA EN NÜRBURGRING.


TEMPORADA 1972


Porsche comienza su primera temporada "de verdad" en la CanAm, contando con el estadounidense Mark Donohue pilotando un 917/10 para el equipo oficial L&M Porsche Audi de Roger Penske. Será 2º en la primera carrera, en Mosport. Además, el equipo de Vasek Polak sigue contando con Milt Minter, y esta vez también cuentan con un moderno 917/10 (4º en Mosport), y el equipo Kendall GT-1 sienta al estadounidense Peter Gregg en otro 917/10 (5º en Mosport). En la segunda cita, Road Atlanta, Penske sustituye a Donohue por George Follmer en el equipo L&M, y logra la victoria. Tercero es el 917/10 de Milt Minter y Vasek Polak, y 5º el 917/10 de Peter Gregg. En la tercera cita, Watkins Glen, Follmer es 5º con el coche de Penske, justo por delante del 917/10 de Vasek Polak que pilotaba Minter, y Peter Gregg es 11º con el tercer 917/10. A esta cita se apuntan también el incombustible Tony Dean con su 908/02 (9º), y Reinhold Jöst, que pilotará un 908/03 con el que finaliza 12º. En Mid Ohio Follmer logra una nueva victoria para Porsche Audi, el 917/10 de Vasek Polak es 3º, como siempre con Minter, Tony Dean y su 908/02 firman la 14ª plaza, y Peter Gregg tiene que abandonar al fallar el sistema de inyección de combustible de su 917/10. Road America es la cita que marca el ecuador en esta campaña de la CanAm, y en ella George Follmer logra su tercera victoria con el 917/10 de Roger Penske Porsche Audi. Peter Gregg es tercero, y Milt Minter 7º, con la unidad de Vasek Polak.


porsche 917 p8 18 kinnunen nur73.jpegEL FINLANDÉS LEO KINNUNEN DEFENDÍA TÍTULO EN 1973, Y LOGRÓ REVALIDARLO. EN ESTA OCASIÓN CONTABA CON UN PORSCHE 917/10, DENTRO DEL MISMO EQUIPO AAW CON EL QUE LOGRÓ EL TÍTULO EN 1972. LA FOTO ES DE NÜRBURGRING'73, CITA DE LA INTERSERIE EN LA QUE FUE 2º.


En Donnybroke es Milt Minter el mejor Porsche clasificado, al subir al segundo escalón del podio con el 917/10 de Vasek Polak. Roger Penske hace correr por vez primera esta temporada dos unidades Porsche 917/10. George Follmer es 4º con la primera de ellas, mientras Mark Donohue es 17º con la segunda, con problemas en sus neumáticos. Peter Gregg sufre un accidente antes de la salida de la prueba. En la cita de Edmonton Mark Donohue obtiene su primera victoria para Porsche, mientras Follmer es 3º, ambos con los coches de Roger Penske. Milt Minter se ve forzado a abandonar, con problemas de refrigeración. Magnífico dobleta para el equipo derogar Penske, con Follmer 1º y Donohue 2º, en la cita de Laguna Seca. Además, Minter será 4º con el coche de Vasek Polak. Willy Kauhsen se estrena en la CanAm con un 917/10 patrocinado por Bosch, pero problemas en el turbo hacen que tenga que abandonar tras solo tres vueltas. Peter Gregg también abandona, en este caso por accidente antes de la salida. Y en la última cita del año, Riverside, victoria para George Follmer (917/10 Roger Penske), con tercer puesto para su compañerp de equipo Mark Donohue, 6ª plaza para Peter Gregg, con el 917/10 del equipo Brumos, 8º es Willy Kauhsen con el 917/10 de Bosch, y Dick Hayes es 16º con un Porsche 908. Sam Posey pilota una nueva unidad 917/10, pero ha de abandonar por rotura de la caja de cambios. Milt Minter, con la unidad de Vasek Polak, también abandona, en este caso con problemas de motor. Tony Adamowicz se inscribió con un Porsche 908, pero no llegó a comenzar la prueba.


El campeonato se lo lleva el piloto de Porsche George Follmer, con tercera plaza para Milt Minter, y cuarta para Mark Donohue. Peter Gregg es 9º, y Sam Poseu, que ha hecho parte de la temporada con un Ferrari 712M y parte con un 917 convencional (excepto Riverside), es 17º. Willy Kauhsen es 26º, y Tony Dean con su 908/02 de siempre, es 29º.


porsche 917 p8 19 elford hock73.jpegEL EQUIPO MOTORSPORT CLUB STUTTGART E.V. (ASOCIADO NORMALMENTE AL TEAM AAW), CEDIÓ UN 917/30 AL BRITÁNICO VIC ELFORD EN HOCKENHEIM 1973. ELFORD LOGRÓ LA VICTORIA EN ESTA CARRERA DE LA COPA INTERSERIE.


TEMPORADA 1973


La temporada 1973 pondrá nuevos Porsche 917/10 en liza. Y el ganador de la primera cita, Mosport, será uno de ellos: el del equipo Rinzler RC Cola, que pilota el estadounidense Charlie Kemp. Segunda posición para el alemán Hans Wiedmer, que pilota para el equipo Air Canada el Porsche 917 ex Vasek Polak. El estadounidense Steve Durst es 5º, precisamente con el 917/10 de Vasek Polak. Mark Donohue estrena el 917/30 de Penske, ahora patrocinado por Sunoco, y lo lleva a la 7ª posición. George Follmer, con el segundo 917/10 de Rinzler RC Cola, no puede finalizar por avería. Lo mismo le pasará a Hurley Haywood, que lleva el 917/10 de Brumos/Kendall. Jody Sheckter pilota otro 917/10 de Vasek Polak, pero problemas con los neumáticos hacen abandonar también al sudafricano. Triplete para Porsche en Road Atlanta: 1ª plaza para Follmer (917/10 de RC Cola), 2ª para Donohue (917/30 de Sunoco Porsche Audi), 3ª para Scheckter (917/10 de Vasek Polak). Además, Haywood (917/10 de Brumos Kendall), será 5º, y Durst (917/10 de Vasek Polak), será 7º. Hans Wiedmer y su 917/10 abandonan por enfermedad del piloto. Nueva victoria para Porsche, en este caso para Mark Donohue (917/30 de Sunoco Porsche Audi), en la tercera cita de la temporada, en Watkins Glen. Tercera plaza para el 917/10 de Vasek Polak pilotado por Scheckter, seguido por el 917/10 que Charlie Kemp pilotaba para RC Cola. Séptimo es Steve Durst con el segundo 917/10 de Vasek Polak. Peter Gregg pilota para Brumos/Kendall un Porsche Carrera Prototipo, llevándolo a la 9ª plaza. Hans Wiedmer abandona de nuevo, al averiarse el turbo de su 917/10. Lo mismo le sucederá a George Follmer, con la unidad de RC Cola. Hurley Haywood también abandona al romperse la transmisión en el 917/10 de Brumos/Kendall que pilotaba. Donohue repite victoria en Mid Ohio para Sunoco Porsche Audi (Porsche 917/30), siendo 2º Follmer (917/10 de RC Cola), y 3º Haywood (917/10 de Brumos/Kendall). Durst es 10º con el 917/10 de Vasek Polak, mientras que sus dos compañeros de equipo, Scheckter y Wiedmer (recién fichado), han de abandonar. Kemp con la segunda unidad 917/10 de RC Cola se ve forzado a abandonar por accidente antes de la salida.


Tercer triplete para Porsche de la temporada en Road America. Donohue repite victoria con el 917/30 de Sunoco Porsche Audi, segundo es Scheckter con el 917/10 de Vasek Polak, y tercero Follmer con el de RC Cola. Su compañero de equipo, Charlie Kemp, abandona al romper una rueda tras 20 vueltas. 11 vueltas antes había abandonado Haywood con el 917/10 de Brumos/Kendall. La cita de Edmonton se convierte en una nueva victoria para el 917/30 de Donohue, seguido en 2ª posición por Follmer con el 917/10 de RC Cola. Charlie Kemp con el segundo 917/10 de RC Cola es 8º. Scheckter abandona al fallar el motor del 917/10 de Vasek Polak. Hurley Haywood tuvo un choque antes de la salida con su 917/10 de la Brumos, así que también tuvo que abandonar. Nueva victoria para el intratable Donohue en Laguna Seca (917/30, Sunoco Porsche Audi), y tercera plaza para Haywood con el 917/10 de Brumos/Kendall. Los dos coches de RC Cola se ven forzados a abandonar (el de Follmer con el turbo roto, el de Kemp con problemas en la suspensión). Lo mismo sucede con las dos unidades de Vasek Polak (Brian Redman sufre problemas de motor, y Jody Scheckter de embrague). Y nueva victoria consecutiva para el 917/30 de Donohue en la última cita de Riverside, de nuevo acompañada de triplete para Porsche, ya que al de Sunoco Porsche Audi siguieron Hurley Haywood con el 917/10 de Brumos/Kendall, y Charlie Kemp con el 917/10 de RC Cola. Brian Redman tuvo de nuevo que abandonar al sufrir problemas con la suspensión de su 917/10. Scheckter tuvo problemas con la fijación de la carrocería del 917/10 de Vasek Polak que pilotaba, mientras George Follmer también tuvo que abandonar al sufrir un accidente en los primeros compases de la carrera con su 917/10 de RC Cola.


porsche 917 p8 191 müller nur74.jpegLA ÚLTIMA EVOLUCIÓN DEL PORSCHE 917/30 FUE PUESTA EN MANOS DEL EQUIPO MARTINI RACING TEAM, Y DEL PILOTO SUIZO HERBERT MÜLLER, QUE LOGRÓ EXCELENTES RESULTADOS EN LA COPA INTERSERIE 1974. LA FOTO ES DE NÜRBURGRING, DONDE FUE 2º.


El campeonato de 1973 fue, cómo no, para Mark Donohue, que hizo más del doble de puntos que su inmediato perseguidor en la tabla, George Follmer. 3º fue Hurley Haywood, y 4º Charlie Kemp, en una excelente campaña para Porsche, que colocaba a cuatro de sus pilotos en las cuatro primeras posiciones. Scheckter fue 6º, Durst 8º, Wiedmer 13º y Gregg 25º.


TEMPORADA 1974


Ante el abrumador dominio Porsche, la organización decide cambiar el reglamento para dificultar la participación de los alemanes, así que las escasas veces que se pudieron ver bólidos germanos, eran unidades con motor de 3 litros, como el Porsche 908 que R. Brezinka puso en manos del canadiense Harry Bytzek, y que fue 8º en la carrera inaugural de Mosport. El también canadiense Roman Pechman desempolvó un viejo Porsche 910 del equipo Marlene's Hair Fashion Bout, aunque no llegó a tomar la salida. En Road Atlanta los hermanos Aase hicieron correr un precioso 908/02, que llegó 7º gracias a las manos de Dennis Aase. Aase fue 6º en Watkins Glen, donde el canadiense Horst Petermann, con el 908/02 de Brezinka, finalizó justo detrás. Mid Ohio era una pista donde el consumo no era un factor tan relevante, y Porsche pudo enviar sus bólidos oficiales. Brian Redman, con el 917/30 de Sunoco Porsche Audi, fue 2º, y Hurley Haywood, con el 917/10 de Brumos Porsche Audi, ocupó la tercera plaza del podio. Dennis Aase fue 7º con su 908/02. La 5ª y última cita de este ya descafeinado campeonato Can-Am fue en Road America, donde Dennis Aase fue 8º con el 908/02 de los hermanos Aase, y Hurley Haywood, que llevaba el 917/10 de Brumos Porsche Audi sólo pudo ser 15º tras tener daños en su carrocería.


El campeonato se lo llevó en esta ocasión Jackie Oliver, que pilotaba un Shadow DN-4 Chevrolet. Respecto a los pilotos Porsche, Dennis Aase fue 8º, Brian Redman 10º, Hurley Haywood 12º, Horst Petermann 19º y Harry Bytzek 20º.


porsche 917 p8 192 kauhsen casale74.jpegWILLY KAUHSEN HIZO CORRER SU 917/10 EN LA CITA INTERSERIE DE CASAJE 1974, LOGRANDO LA 4ª POSICIÓN GLOBAL.


PARTICIPACIÓN DE PORSCHE EN LAS SERIES EUROPEAS INTERSERIE (HASTA 1975, ÚLTIMA CAMPAÑA INTERSERIE DE LOS 917)


Hemos venido hablando de la participación de Porsche en la Interserie hasta 1971. Repasemos ahora los años posteriores.


TEMPORADA 1972


En la primera cita de Nürburgring Willy Kauhsen es 2º con el 917/10 de su propiedad. El finlandés Leo Kinnunen, que defiende título, es 4º con el 917/10 del Team AAW. 6º es Jürgen Neuhaus con su tradicional Porsche 917 Spyder de Uschi Heckerbruch. Ernst Kraus es 9º con el 917 Spyder de Boeri Sport Helmet Racing Team. Y Bernd Becker hace correr un viejo Porsche 910 con el que finaliza 10º. En Imola gana el 917/10 de Willy Kauhsen. Kraus es 3º, Reinhold Jöst, que corre con un 908/03 del Joest Racing Team, es 6º, y Kinnunen ha de abandonar por avería del motor. En Silverstone gana Kinnunen, siendo Kraus 4º, y teniendo que abandonar Kauhsen con prioblemas en los neumáticos, y un viejo conocido de la CanAm, Tony Dean, que sufre problemas de combustible con su Porsche 908/02. En la cuarta prueba de la temporada, Zeltweg, Kauhsen es 2º, mientras Kinnunen y Kraus han de abandonar al romper los motores de sus respectivos Porsche.


porsche 917 p8 193 donohue.jpgMARK DONOHUE FUE EL PRIMER PILOTO QUE GANÓ SEIS CARRERAS CONSECUTIVAS EN LAS SERIES CAN-AM. EL MONSTRUOSO 917/30 CONTABA CON NADA MENOS QUE 1100 CABALLOS DE POTENCIA...


En Hockenheim doblete para los Porsche 917/10, con Kinnunen (AAW) 1º, y Kauhsen (que estrena patrocinio con el Bosch Racing Team), 2º. Albert Pfuhl hace correr un viejo Porsche 908/01, con el que es 9º. Ernst Kraus, con el coche de Boeri Sport Helmet Racing Team, no pudo salir, ya que sufrió una colisión con su 917/10 antes de comenzar la prueba. Norisring depara una nueva victoria para Kinnunen, con 2º puesto pata Kauhsen. Franz Pesch corre con un Porsche 917 Spyder del Gelo Racing Team, con el que fue 4º. Harald Link fue 5º con una barqueta KMW con motor Porsche, y Pfuhl fue 6º con su 908/01. Hans Müller-Perschl abandonó con otra barqueta KMW-Porsche, al igual que el británico Chris Craftm que corría con un 917 K del Piper-White Team. Ernst Kraus también se vio forzado a abandonar, con problemas en el motor de su 917 Spyder. En Keimola nueva victoria consecutiva para el 917/10 de AAW pilotado por Kinnunen, y nuevo segundo puesto para el 917/10 de Kauhsen y el Bosch Racing Team. Tercera plaza para el 917 K de Craft del Piper-White Team, y 4ª y 6ª plaza para las barquetas KMW de Müller-Perschl y Linki, respectivamente. El 917 Spyder de Kraus fue 8º. Penultima cita en Nürburgring, con nueva victoria de Kinnunen, secundado esta vez por el 908/03 de Reinhold Jöst y el Joest Racing Team. 5ª plaza para el 917 K de Craft (Piper-White Racing), 8º fue Kurt Hild, que estrenaba la tercera barqueta KMW, 11º Bernd Becker, con su Porsche 910, 13º Link (KMW-Porsche), 14º Pfuhl (Porsche 908), y 18º Norbert Dombrowski, que hacía correr su Porsche 910. La barqueta KMW de Múller-Perschl abandonó por problemas en la caja de cambios, y abandonó también el 917/10 de Kauhsen y el Bosch Racing Team. Y en la cita final de Hockenheim, 4 primeras plazas para Porsche, en este orden: Kinnunen, Kauhsen, Craft y Jöst. Franz Pesch, con el 917 Spyder de Gelo Racing fue 7º, y Ernst Kraus con el 917 Spyder del Boeri Sport Helmet Racing Team abandonó con su motor roto.


Kinnunen revalidó su título, siendo el subcampeonato para Kauhsen, la 5ª plaza para Kraus, la 7ª para Craft y la 9ª para Jöst. 10º fue Link, con la primera barqueta KMW-Porsche.


porsche 917 p8 194 917105L0.JPGVISTA LATERAL DEL PORSCHE 917/10 DE 5,0 LITROS DE CILINDRADA, DE LA TEMPORADA 1971.


TEMPORADA 1973


La nueva temporada comienza en Nürburgring, con victoria para Willy Kauhsen, que estrena 917/10 Turbo. Cambio de nombre en el equipo de Leo Kinnunen, que no de equipo, ya que es 2º con el 917/10 del Motorsportclub Stuttgart. 3ª plaza para Reinhold Jöst con su tradicional 908/03, 5º es Kraus con el 917/10 de Boeri Helmets, 6º Georg Loos con el 917/10 turbo de Gelo Racing Team, y abandono por colisión en el estreno en las Interserie del norteamericano George Follmer, con el 917/10 de Ronzler Motor Racing Inc., por colisión. En Imola, nada menos que las 5 primeras plazas fueron para los Porsche, las 4 primeras para los 917/10 de Kauhsen, Kinnunen, Loos y Kraus por este orden, y 5ª para el 908/03 de Reinhold Jöst. Hans Müller-Perschl hace correr de nuevo la barqueta KMW SP30 Porsche, y es 7º, y le sigue Charlie Kemp con el 917/10 de Rinzler Motor Racing Inc. George Follmer, con el otro 917/10 de Rinzler RC Cola, es 11º. Nueva avalancha Porsche en Silverstone, con los 917/10 de Kinnunen, Kauhsen, Loos, Kraus y Günter Steckkönig, que estrena la segunda unidad del Willy Kauhsen Racing Team, en 1ª, 2ª, 3ª, 4ª y 6ª posiciones respectivamente. Abandonaron por avería las barquetas KMW de Kurt Hild y Hans Müller-Perschl.


Nueva victoria para el 917/10 del AAW Racing Team de Kinnunen, acompañado en las siguientes 6 plazas por el 917/10 de Loos (Gelo Racing), el 908/03 de Jöst (Joest Racing), el 917/10 de Kauhsen (con la nueva evolución con motor de 5,4 litros), el 917 Spyder de Jürgen Barth (Gelo Racing), el 917/10 5,4 litros de Ernst Kraus (Boeri Helmets), y la barqueta KMW de Harald Link. El Team AAW desempolva su 917 Spyder y lo pone en manos de Lasse Sirviö, que es 9º. La barqueta KMW de Hans Müller-Perschl abandona con la suspensión dañada. En Hockenheim, monólogo Porsche: 9 de los 10 coches que finalizaron eran alemanes, y precisamente los 9 primeros. Por este orden: Vic Elford (917/30 de MSC Stuttgart Jägermeister), Georg Loos (917/10 de Gelo Racing), Ernst Kraus (917/10 de Boeri Sport Helmet), Reinhold Jöst (908/03 de Joest Racing), Jürgen Barth (917 Spyder de Gelo Racing), Willy Kauhsen (917/10 del WKRT Bosch), Lasse Sirviö (917 Spyder del AAW Team), Albert Pfuhl (917 Spyder), y Leo Kinnunen, con el 917/10 de AAW, en una desacostumbrada 9ª plaza, con problemas en su caja de cambios. Las dos barquetas de KMW tuvieron de nuevo que abandonar. En Misano terminaron 11 coches, y sólo el 9º no era motorizado por Porsche. Por este orden, con sus máquinas de costumbre, y comenzando con el ganador: Leo Kinnunen, Ernst Kraus, Reinhol Jöst, Willy Kauhsen, Helmut Kelleners (Porsche 917/30 del Felder Racing Team), Jürgen Barth, Hans Müller-Perschl, y Lasse Sirviö, en las 8 primeras posiciones. 10º y 11º fueron las barquetas de Harald Link y Eberhard Braun, respectivamente. Abandonó Georg Loos con el 917/10 de Gelo Racing, por problemas con el motor. En Hockenheim, cita final de la Interserie 1973, cinco primeras plazas para Porsche, por este orden: Kinnunen, Loos, Kraus, Kauhsen y Kelleners. Jürgen Barth con el 917 Spyder de Gelo Racing es 7º, y Kurt Hild con la barqueta KMW-Porsche es 10º. Wilson Fittipaldi abandona con el 917/10 de Willi Kauhsen, con el motor averiado, al igual que Lasse Sirviö con el 917 Spyder de AAW.


Tercer título consecutivo para Leo Kinnunen, con Kauhsen nuevamente subcampeón, Loos 3º, Kraus 4º, Jöst 5º y Kelleners (mitad de temoporada con un McLaren M20, y la otra mitad con Porsche 917/30), 6º.


porsche 917 p8 195 917105L4atmos.JPGVISTA LATERAL DEL PORSCHE 917/10 DE MOTOR 5,4 LITROS, DE LA TEMPORADA 1972.


TEMPORADA 1974


Willy Kauhsen comienza con victoria en Silverstone (917/10), seguido de Herbert Müller, con 917/30 del Martini Racing Team. Ernst Kraus es 4º (Boeri Helmets), y Hans Müller-Perschl es 12º, con barqueta KMW. En Nürburgring Müller es 2º (917/30 de Martini Racing), Jöst es 3º (908/03 de Joest), Emerson Fittipaldi es 6º (917/10 de Willi Kauhsen), y el propio Willy Kauhsen abandona con problemas de refrigeración. El circuito de Kassel-Calden vive la primera victoria de Herbert Müller y el Martini Racing Team en las Interserie. Willy Kauhsen es 2º, Ernst Kraus 4º, y Reinhold Jöst 5º, con las máquinas acostumbradas. En Nürburgring, segunda victoria consecutiva para el 917/30 de Herbert Müller y el Martini Racing Team, 3ª plaza para Ernst Kraus, 4º el 908/03 de Reinhold Jöst, 6ª la barqueta KMW de Kurt Hild, 7º Bernd Seidler con un Porsche 906, 8º Hans Müller-Perschl con la segunda barqueta KMW-Porsche, y 10º Schreider con la tercera barqueta. Willy Kauhsen tuvo que abandonar. En la 5ª cita, en Casale, nueva victoria para Müller, 4º puesto para Kauhsen, 11º para Schobert (barqueta KMW), 13º para Seidler, 16º para Hild, y 18º para Müller-Perschl. La última cita, Hockenheim, deparó una victoria para Kinnunen, que tras ausentarse toda la temporada sustituía a Müller en el 917/30 de la Martini, 4ª plaza para Willy Kauhsen, y 6ª para Ernst Kraus.


Herbert Müller se proclamó campeón, con Willy Kauhsen 3º, Ernst Kraus 4º, Reinhold Jöst 5º y Leo Kinnunen 6º.


TEMPORADA 1975


Herbert Müller comienza con victoria en Hockenheim para la Martini, que esta temporada utiliza un 917/20. Reinhold Jöst y su 908/03 son cuartos. Ernst Kraus, también con 908/03, es 6º. La barqueta KMW de Kurt Hild es 7ª, y el Porsche 917 convencional de Albert Pfuhl es 10º. Abandonos para Manfred Schurti (908/03) y Rolf Stommelen (Porsche 917/10 de GELO Racing). Segunda cita en Mainz-Finthen, con Müller ganador de nuevo, seguido de Kraus. Las barquetas KMW-Porsche de Müller-Perschl, Hild y Ludwig Schobert fueron 4ª, 6ª y 10ª respectivamente. La cuarta barquetam que llevaba Dieter Dietz, abandonó, al igual que el 917 de Pfuhl. En Hockenheim Reinhold Jöst era 2º con su 908/03, Kraus 4º con su 917/10. Egon Evertz hacía correr un 908/03, y era 6º, y Dieter Dietz era 10º con su barqueta KMW con motor Porsche. Abandono para la barqueta KMW de Müller-Perschl, y estreno, también con abandono, para una nueva escuadra, la Condor, que también estrenaba barqueta de fabricación propia, con motor Porsche.


porsche 917 p8 196 91710K5L0turbo.JPGY PARA COMPLETAR ESTA SERIE DE VISTAS EN LAS QUE SE APRECIA LA EVOLUCIÓN AERODINÁMICA DE LOS 917/10, EL 917/10 K, CON LA COLA ALARGADA, DE 1972, QUE MONTABA UN PROPULSOR DE 5,0 LITROS TURBO.


La cuarta cita, en Kasel-Calden, daba a Herbert Müller el tercer puesto con el 908/03 de la Martini. Le seguían Reinhiold Jöst y Jürgen Barth, con sendos 908/03, siendo 7º Ernst Kraus con su 917/10. Hans Müller-Perschl era 16º con su barqueta KMW, y Egon Evertz tenía que abandonar al averiarse su Porsche 908/03. En Zandvoort Porsche volvió a la victoria, esta vez de la mano del austriaco Tim Schenken, con un Porsche 917/10 de la GELO. 2º era el suizo Müller con el 908/03 de la Martini, y tercero Kraus con su 917/10. 5º Reinhold Jöst, con su 908/03 de costumbre. Jürgen Barth era 8º, también con 908/03. Hild y Dietz tuvieron que abandonar con sus respectivas barquetas. La penúltima cita, en Nürburgring, vivía una nueva victoria de Tim Schenken. Müller era 3º, Kraus 4º, y Barth 10º, con sus máquinas de costumbrre. Abandonos de Reinhold Jöst y Hans Müller-Perschl. Y finalmente, en Hockenheim, tercera victoria consecutiva de Schenken, seguido de Kraus. Resto de Porsche: Jürgen Neuhaus 6º, que sustituía a Müller con el 908/03 de la Martini, Barth 8º, y Jöst 16º. Nuevo abandono para la barqueta de Hild.


El campeonato era para Herbert Müller, con el 908/03 de la Martini, segunda y tercera posiciones para los 917/10 de Kraus y Schenken respectivamente, y 5º puesto pera Jöst. 10º sería Barth, 18º Müller-Perschl, 21º Neuhaus, 25º Pfuhl, 30º Evertz, 38º Schoberth, 42º Seidler, y 45º Georg Moritz, con la barqueta Condor-Porsche.


Porsche siguió participando con los 908/03, modelo de gran longevidad en la competición, en las siguientes campañas de la Copa Interserie (su participación regular llega incluso hasta 1983), pero los modelos 917 celebraron su última campaña activa en 1975. A continuación una foto del coche de la ficha que nos ocupa hoy, y fotos del modelo de slot:


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