“Si te dan un papel pautado, escribe
por detrás”. Juan Ramón Jiménez,
escritor español, ss. XIX-XX.
“El hombre es libre, tiene que ser libre.
Su primera virtud, su gran hermosura,
su gran amor es la libertad”.
Juan Ramón Jiménez.
“Nuestro ánimo se inclina a confiar
en aquellos a quienes no conocemos
por esta razón: porque todavía
no nos han traicionado”.
Samuel Johnson, escritor inglés, s. XVIII.
“Casarse por segunda vez
es el triunfo de la esperanza
sobre la experiencia”. Samuel Johnson.
PORSCHE 956 Y 962
PORSCHE 956 y 962. Parte 1 de 5
INTRODUCCIÓN. EL PORSCHE 956.
(Todas las fotos de las partes 1 y 2 de este artículo pertenecen a las competiciones Fuji Long Distance Series, JGTC [Campeonato Japonés de GT], JSPC [Campeonato Japonés de Sport Prototipos], y Supercup [Campeonato que sustituye al DRM alemán]).Tras los cambios en el reglamento FIA del Campeonato Mundial de Marcas, para 1982 se establecieron nuevos grupos o categorías, denominados A, B y C. Porsche diseñó el prototipo 956 para participar en el Grupo C, quizá el grupo de prototipos más espectacular de la historia, sustituyendo así al exitoso Porsche 936 (que eran prácticamente intocables corriendo en el desde entonces "anterior" Grupo 6), para las competiciones de resistencia.
GANADOR 1000 KM FUJI (Y CAMPEÓN FINAL DE LAS FUJI LONG DISTANCE SERIES 1983). PORSCHE 956. NAOHIRO FUJITA (JAP), VERN SCHUPPAN (AUS); TRUST RACING TEAM [RECREACIÓN DEL VEHÍCULO REAL]
El Porsche 956 ha sido uno de los prototipos más exitosos en la historia del automovilismo deportivo. Diseñado y construido por System Porsche en Zuffenhausen, bajo la dirección de Norbert Singer, y creado especialmente para el Grupo C FIA, este coche adoptaba el motor ya utilizado en el Porsche 936 (que ganó la 24 horas de Le Mans 1981), un 6 cilindros boxer colocado en el centro del chasis, fabricado en aluminio, con una cilindrada de 2.650 cm3, doble turbo (ambos turbocompresores se alojaban cada uno a un lado de la carrocería, justo tras las puertas), y 4 válvulas por cilindro.
GANADOR 500 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1984). PORSCHE 956. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KENJI TAKAHASHI (JAP), ADVAN SPORTS NOVA.
Dado que el reglamento establecía un límite de consumo de combustible de 50 litros por cada 100 km en los coches, Porsche se cuidó mucho de optimizar el consumo del 956. Se fabricó una carrocería con muy bajo coeficiente aerodinámico, y extremadamente ligera, construida a base de kevlar y fibras plásticas. Con ayuda de Bosch, se cambió el sistema de inyección mecánica por uno electrónico, digitalmente controlado. También se adoptó una nueva caja de cambios de 5 velocidades sincronizada. Así se redujo el consumo, elevando prestaciones.
2º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1987). PORSCHE 962C. VERN SCHUPPAN (AUS), KEIICHI SUZUKI (JAP); TRUST RACING TEAM [FOTO ACTUAL DE UN EVENTO CONMEMORATIVO].
Otra gran mejora fue la adopción de un nuevo chasis. Los ingenieros de Porsche diseñaron un nuevo chasis tipo monocasco de aluminio sobre el que montaban las suspensiones y una subestructura trasera donde, a su vez, se montaba el motor. La suspensión trasera también se anclaba a la caja de cambios en dicha subestructura.
3º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1987). PORSCHE 962C GTi. MAURO BALDI (ITA), MIKE THACKWELL (NZE); BRITTEN LLOYD RACING. APRÉCIESE LA AERODINÁMICA MODIFICADA POR GTi ENGINEERING RESPECTO A LOS PORSCHE 962C "NORMALES".
Si bien la FIA permitía muy poco efecto suelo, la ingeniosa solución de Porsche fue colocar tomas tipo Venturi en la zona del suelo tras las ruedas delanteras, donde el reglamento no impedía realizar esta tarea. El motor fue desplazado levemente hacia arriba para poder canalizar el aire y el resultado fue brillante. El 956 fue el primer Porsche que generaba efecto suelo, creando una fuerza descendente tres veces superior a la del famoso Porsche 917.
GANADOR 500 KM FUJI (Y CAMPEÓN FINAL FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. HIDEKI OKADA (JAP), STANLEY DICKENS (SUE). FROM A RACING.
El proyecto se comenzó a desarrollar en junio de 1981, y el primer prototipo estaba completado el 27 de marzo de 1982, justo a tiempo para inicio del Campeonato del Mundo de Marcas FIA, aunque finalmente debutó en la segunda prueba. Jürgen Barth fue el piloto probador encargado de realizar los primeros ensayos privados en pista.
2º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KAZUO MOGI (JAP); ADVAN ALPHA NOVA.
El Porsche 956 debutó en competición en mayo de 1982, en Silverstone. Los pilotos Jacky Ickx y Derek Bell condujeron al 956 a la victoria en su categoría y al segundo lugar en la tabla general, tras un Lancia LC1, del Grupo 6. Posteriormente llegó el turno de las 24 Horas de Le Mans. Ickx y Bell llevaban el dorsal número 1, como ganadores de la edición anterior (con el Porsche 936), así que el equipo llevaba los dorsales 1, 2 y 3. Porsche dominó absolutamente la carrera, colocando sus tres coches en cabeza durante la totalidad de la prueba, y finalizando los tres en el podio, en el mismo orden que imponían sus dorsales.
2º 500 MILLAS FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. KENNY ACHESON (GBR), PRICE COBB (USA); OMRON RACING TEAM.
Derek Bell, piloto Porsche con cuatro victorias consecutivas en Le Mans, sobre los 956 y 962, habla de la primera carrera en Silverstone: "Todo el mundo se pregunta si fue trabajoso dominar el efecto suelo, y debo decir que realmente casi no lo noté. Simplemente cada vez iba un poco más y más rápido. En los primeros ensayos conducíamos cinco vueltas y cambiábamos de piloto. Cada uno conducía una hora, sólo rodaba cinco vueltas y volvía a boxes, así que era difícil cansarse (…). El coche era fenomenal. Cuando fuimos a la primera carrera en mayo en Silverstone, Jackie [Ickx] salió, e hizo un 1:15.3 y algo, que nos puso en la pole, alrededor de un segundo por delante de los Lancia de Grupo 6. La mañana de la carrera, Peter Falk [director del equipo de competición de Porsche], se acercó a mí y me dijo: "tú no vas a ganar la carrera". Le pregunté lo que significaba, y dijo: "Bueno, con los ensayos que hemos hecho no hemos calculado el combustible" (…). "Ni Jackie ni yo habíamos hecho un stint con carga completa de combustible. Así que comenzamos la carrera, Jackie hizo la primera hora y, al entrar yo, Falk me dijo, "Derek, tendrás que hacer vueltas en 1:21 o te quedarás sin combustible". Así que estuve 'paseando' todo el tiempo con la quinta marcha puesta, excepto en la chicane y Becketts, sólo tratando de conservar la posición. Era desesperante. Nunca se dijo que Porsche hubiera cometido un error. Sólo utilizamos la carrera para calibrar el consumo de combustible. Pero bueno, al fin y al cabo el coche redujo el consumo en un 20%" [con respecto a los anteriores Grupo 6].
3º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. FRANK JELINSKI (GER), JOHN WINTER (GER); MATSUDA-JOEST RACING.
¿Cómo era llevar el 956? Bell de nuevo: "Entrar y salir del coche era realmente agobiante, había que hacer mucho esfuerzo". Además… "En la cabina se podían alcanzar los 66 ºC, así que en carreras largas terminabas realmente exhausto (…). Sin embargo, era el mejor coche para atacar. En el manejo del coche había que provocar un leve subviraje, para dominar el sobreviraje que realmente producía el coche".
GANADOR 500 MILLAS FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1989). PORSCHE 962C K6. HIDEKI OKADA (JAP), MASANORI SEKIYA (JAP). LEYTON HOUSE RACING TEAM-KREMER. COMO PODÉIS APRECIAR, KREMER TAMBIÉN MODIFICÓ LA AERODINÁMICA DE SUS 962.
La contundencia del 956 en Le Mans hizo que Porsche decidiera competir en el resto de las carreras del campeonato 1982. Y le fue bien, ya que en la última prueba, en Brands Hatch, se hizo con el Campeonato Mundial de Marcas.
En 1983 Porsche continuó evolucionando el 956. La fábrica construyó 12 coches, de los cuales 9 fueron vendidos a los equipos privados Joest Racing, Obermaier Racing, John Fitzpatrick Racing, Richard Lloyd Racing, Kremer Racing y Brun Motorsport, manteniendo tres unidades dentro del equipo oficial, que de nuevo disputó el Mundial de Marcas.
GANADOR 1000 KM FUJI (Y CAMPEÓN FINAL DE LAS FUJI LONG DISTANCE SERIES 1989). PORSCHE 962C. VERN SCHUPPAN (AUS), EJE ELGH (SUE), KEIJI MATSUMOTO (JAP); OMRON RACING TEAM.
La campaña 1983 mostró una superioridad arrolladora de los prototipos Porsche. El equipo Joest Racing ganó la carrera inaugural, mientras que el equipo oficial ganó todas las demás carreras del año.
En 1984 la estrategia era la misma, aunque solo se fabricaron 7 nuevos Porsche 956, ligeramente evolucionados, que se denominaron 956B. Otros 5 nuevos coches fueron construidos bajo la denominación 962. Porsche advirtió un potencial tan sorprendente en su desarrollo que decidió llevarlo a competir al Campeonato estadounidense IMSA.
3º 500 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1989). PORSCHE 962C. ÓSCAR LARRAURI (ARG), WALTER BRUN (SUI); THE ALPHA RACING WITH BRUN.
Para adaptar el auto a las regulaciones de la categoría IMSA GTP debían realizarse algunas modificaciones menores, sobre todo relativas a la seguridad de los pies del piloto, que llevaron al coche al cambio de nombre. El Porsche 962 triunfó en EE.UU. asegurándose años de dominio en el Campeonato IMSA.
ÚLTIMA VICTORIA INTERNACIONAL DE LOS PORSCHE 962C. ESTAMOS EN 1994, NADA MENOS QUE 12 AÑOS DESPUÉS DEL DEBUT DEL ORIGINAL 956. ES EL GP DE MINE, PUNTUABLE PARA EL JGTC (JAPONÉS DE GT). EL EQUIPO ES EL TEAM TAISAN, Y LOS PILOTOS SON ANTHONY REID (GBR), Y MASAHIKO KONDOU (JAP). SIN EMBARGO, LOS PORSCHE 962 SEGUIRÁN SIENDO MODIFICADOS POR SU CUENTA POR LOS EQUIPOS PROPIETARIOS, Y AÚN SEGUIRÁN GANANDO MÁS CARRERAS... LO VEREMOS UN POCO MÁS ADELANTE [LA FOTO ES ACTUAL].
El Porsche 962, comparado con el 956, tenía mayor batalla (al adelantar el eje delantero para adecuarse a las normas americanas de protección de los pies de los pilotos), un morro más corto y una parte trasera más elevada, para poder alojar sin problemas un motor que también había aumentado de tamaño respecto al del 956. A partir de 1985, Porsche iguala el diseño de ambos modelos, que siguen fabricándose al mismo tiempo, ahora con mayor batalla.
GANADOR 1000 KM SUZUKA (JSPC 1983, CAMPEONATO JAPONÉS DE SPORT). PORSCHE 956. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KENJI TAKAHASHI (JAP), GEOFF LEES (GBR); NOVA ENGINEERING.
Volviendo a la historia del Porsche 956, con éste prototipo la marca alemana ganó todas las carreras en las que se presentó (10 de 11) en el Campeonato Mundial de Marcas FIA de 1984. Destacó la aplastante victoria en Le Mans, donde Porsche ocupó los primeros siete puestos. Así es como el Campeonato FIA tuvo nuevamente como dominador absoluto a la casa de Stuttgart, que sumó más del doble de puntos que su competidor más directo, Lancia, que fue subcampeón.
2º 500 MILLAS FUJI (JSPC 1989). PORSCHE 962C K6. HIDEKI OKADA (JAP), MASANORI SEKIYA (JAP). LEYTON HOUSE RACING TEAM-KREMER.
Los prototipos 956 del Grupo C eran auténticos bólidos de competición que superaban el rendimiento de los F1. Eran sumamente ligeros (820 kg) y utilizaban motores 6 cilindros Boxer con dos turbocompresores gemelos KKK K27 a 2,2 bar de presión, desarrollando una potencia de 620 CV y alcanzando velocidades superiores a 360 km/h (el motor llegó posteriormente a evolucionar hasta los 690 CV).
GANADOR 500 KM SUZUKA (JSPC 1988). PORSCHE 962C. EJE ELGH (SUE), MAURIZIO SALA (BRA). ROTHMANS PORSCHE TEAM SCHUPPAN TRUST.
En 1985 ya casi todos los Porsche presentes en el Campeonato FIA correspondían al modelo 962, aunque las 24 Horas de Le Mans tuvieron como ganador y subcampeón a dos Porsche 956 de los equipos privados Joest Racing y Richard Lloyd Racing respectivamente.
GANADOR SILVERSTONE (Y CAMPEÓN FINAL SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. BOB WOLLEK (FRA); BLAUPUNKT-SACHS JOEST RACING (TAMBIÉN EQUIPO CAMPEÓN SUPERCUP 1989).
Un total de veintiocho Porsche 956 fueron construidos por Porsche desde 1982 hasta 1984, a los que hay que añadir un chasis no oficial construido a partir de piezas de repuesto por el equipo Richard Lloyd Racing
En 1983, el chasis número 17 de Porsche 956 fue utilizado por la casa germana como banco de pruebas de su motor de Fórmula 1 P01, más tarde denominado TAG Porsche, y utilizado por McLaren.
2º 500 KM SUZUKA (JSPC 1988). PORSCHE 962C GTi (APRÉCIENSE DE NUEVO LAS DIFERENCIAS EN LA CARROCERÍA). VERN SCHUPPAN (AUS), GEORGE FOUCHÉ (RSA). TRUST RACING TEAM.
El 956 se sustituye oficialmente por el Porsche 962 en 1985, evolución del 956 que mejoraba sobre todo en aspectos de seguridad, precisamente debido a la preocupación que causó a Porsche la muerte del piloto Stefan Bellof en los 1000 km de Spa de 1985, al chocar su 956 contra el Porsche 962 de Ickx, por lo que la casa decidió jubilar al modelo oficialmente anticipándose al final de la temporada.
2º 1000 KM SUZUKA (JSPC 1988). PORSCHE 962C. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KAZUO MOGI (JAP); ADVAN ALPHA NOVA.
El circuito de Nürburgring es testigo de la rapidez de los 956. En el clásico trazado largo, el tiempo del desaparecido Stefan Bellof, de 6 minutos y 11 segundos, nunca ha sido mejorado. Bell lo recuerda: "Stefan fue increíble. No debería olvidarse lo que hizo. Era un joven talentoso y sin inhibiciones. Volaba con el coche, pero siempre lo mantenía bajo control, y aunque estaba un poco loco, era un chico encantador y adorable. Tenía un maravilloso talento que necesitaba ser alimentado, y que habría sido magnífico".
EL PORSCHE 962.
Desde 1982 Porsche dominaba el Campeonato Mundial FIA con su prototipo 956. Con sus excelentes resultados como aval, la marca alemana modificó su prototipo para presentarlo en el campeonato IMSA en Estados Unidos.
En 1985 Porsche afrontó simultáneamente los campeonatos FIA (Grupo C) e IMSA (GTP) con el optimizado prototipo 962. Para adaptar el coche a las regulaciones IMSA GTP debían realizarse ciertas modificaciones menores, que llevaron al 956 a cambiar de designación. El nuevo 962 era además ligeramente más ancho que el 956, y algunas versiones IMSA contaban con una toma de aire tras el habitáculo. No obstante, el modificado Porsche 962 podía competir con iguales especificaciones tanto en el Grupo C FIA como en el GTP IMSA.
KEIICHI SUZUKI (JAP) Y FRANZ KONRAZ (AUT) NO FINALIZARON LOS 500 KM FUJI 1988 (FUJI LONG DISTANCE SERIES), POR SALIDA DE PISTA. EL COCHE ES EL PORSCHE 962C DEL TRUST RACING TEAM.
El ajuste principal en el reglamento IMSA expresaba que todos los coches debían tener la pedalera tras la línea del eje delantero, por cuestiones de seguridad para el piloto. Como el Porsche 956 no cumplía este requisito, se modificó la parte delantera y se denominó al nuevo coche 962. Otras modificaciones incluían una estructura de seguridad tubular de acero y una nueva evolución del motor, ahora de 2.800 cm3, y con un solo turbo KKK AG K36.
5º 1000 KM FUJI 1989. PORSCHE 962C. HENRI PESCAROLO (FRA), JEAN-LOUIS RICCI (FRA), JOEST RACING.
El Porsche 962 debutó con gran éxito en 1984 en la serie IMSA, obteniendo cuatro victorias en Mid Ohio, Watkins Glen, Road America y Pocono. Porsche se logró el subcampeonato GTP IMSA, finalizando a tan solo dos puntos de Chevrolet. También se presentaron ejemplares en el Campeonato Mundial de FIA, aunque opacados por los Porsche 956. El mejor resultado fue un tercer puesto en los 1000 km de Brands Hatch.
GANADOR NÜRBURGRING (Y CAMPEÓN FINAL SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. HANS-JOACHIM STUCK (GER); PORSCHE AG.
Para 1985 el auto fue renombrado como Porsche 962C, dado que afrontaría ambos campeonatos, IMSA y FIA (Grupo C), oficialmente. Porsche equipó al 962C con un motor Boxer de 3.200 cm3, y de nuevo con dos turbocompresores gemelos. Dado que la FIA también incluiría posteriormente en su reglamento la modificación de la pedalera, Porsche aprovechaba su 962 y se anticipaba.
2º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. JO GARTNER (AUT); KREMER RACING.
El dominio de Porsche en la serie IMSA estadounidense fue aplastante, ganando 16 de 17 competencias disputadas. Mientras que en Europa, por el Campeonato FIA, los resultados también fueron positivos. Si bien el equipo oficial con el 962C perdió las 24 Horas de Le Mans ante un Porsche 956 de un equipo privado, estaba claro que el 962C era el nuevo coche dominante, ganando 7 de 10 carreras.
3º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). DANNY SULLIVAN (USA). PORSCHE 962C; KREMER SAT PORSCHE.
En 1986 el Porsche 962C obtuvo 13 triunfos en la GTP de IMSA y 4 en el Grupo C de la FIA, donde ahora aparecían duros rivales como Jaguar y Sauber Mercedes. La temporada 1987 fue más complicada en el Grupo C de la FIA, donde Jaguar derrotó a Porsche, que apenas ganó dos carreras. El consuelo fue, sin embargo, que una de ellas fue la más importante de todas: Le Mans. En IMSA el 962 amplió su superioridad, coronándose campeón nuevamente.
3º NÜRBURGEING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. JOCHEN MASS (GER); BRUN MOTORSPORT.
El campeonato GTP de 1988 fue el último exitoso del Porsche 962, logrando el título con un margen de 1 solo punto y ganando sólo 3 carreras. Rivales tecnológicamente más modernos como Nissan, Jaguar, y posteriormente Toyota, destronaron al Porsche 962, que derivaba de tecnologías de finales de los años '70.
GANADOR NÜRBURGRING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. HANS-JOACHIM STUCK (GER). PORSCHE AG.
En Europa Sauber y Jaguar superaron a Porsche. Aunque el 962C se mantuvo en pista y logrando esporádicas victorias y podios hasta 1991. Para el año 1994 Jochen Dauer modificó un 962 al que designó Dauer 962 GT LM. El ex-piloto logró conseguir la homologación y competir así en las 24 Horas de Le Mans.
3º NORISRING (Y CAMPEÓN FINAL SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. HANS-JOACHIM STUCK (GER). PORSCHE AG.
Sorpresivamente, Dauer logró la victoria en Le Mans 1994 con su 962 GT LM modificado, derrotando a prototipos mucho más modernos en tecnología y construcción. Porsche contó con dos coches Dauer en la carrera, que finalizaron en primera y tercera posiciones. Así, el Porsche 962 cerró un ciclo glorioso en la historia del automovilismo deportivo.
2º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. JOHN WINTER (GER). JOEST RACING.
En total, Porsche produjo nada menos que 91 Porsche 962 entre 1984 y 1991. 16 fueron utilizadas oficialmente por el equipo de fábrica, mientras que 75 se vendieron a equipos cliente. También algunos 956 fueron reconstruidos como 962. Otros tres 962 que fueron gravemente dañados en accidentes fueron reconstruidos dotándoles de nuevos números de bastidor, debido a la amplia reconstrucción. Debido a la gran demanda de piezas de recambio para los 962, algunos chasis de aluminio de los 962 fueron construidos en Estados Unidos por Fabcar, para a continuación ser concluidos en Alemania por la propia Porsche.
3º SILVERSTONE (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. WALTER LECHNER (AUT). WALTER LECHNER RACING SCHOOL.
Debido a la gran cantidad de 962, algunos equipos realizaron adaptaciones según su propio criterio. Estas modificaciones podían incluir tanto nuevas carrocerías para mejorar la eficacia aerodinámica, como elementos mecánicos. En 1993, Joest Racing realizó numerosas modificaciones en dos Porsche 962 para el Campeonato IMSA GTP en 1993, buscando mayor competitividad contra los Jaguar en carreras cortas, y logrando la victoria uno de ellos en la carrera sprint de Road America en la temporada mencionada.
LOS PORSCHE 962 DE LOS EQUIPOS PRIVADOS.
Incluso más allá de la modificación, algunos equipos reinventaron todo el coche. Uno de los mayores problemas del 962 era la falta de rigidez en el chasis de aluminio, lo que hizo que algunos equipos decidieran rediseñar por completo un nuevo chasis, para luego comprar los componentes del resto del coche a Porsche, para completarlo. Entre los más conocidos está el 962CK6, construido por Kremer Racing. Kremer construyó 11 unidades, y algunas incluso fueron vendidas a otros equipos.
2º SILVERSTONE (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C GTi. TIFF NEEDELL (GBR); RICHARD LLOYD RACING.
John Thompson diseñó también otro chasis para el equipo Brun Motorsport, que realizó ocho unidades, que colaboraron para que el equipo fuera subcampeón mundial en 1987. Thompson posteriormente construyó otros dos chasis para Obermaier Racing. Peter Stevens y Nigel Stroud diseñaron para Richard Lloyd Racing otros cuatro coches, denominados 962C GTi, que incluyeron una profunda revisión aerodinámica. El ex piloto oficial de Porsche, Vern Schuppan, también construyó cinco nuevos chasis, conocidos como TS962.
2º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. JOCHEN DAUER (GER); DAUER RACING.
La pelota siguió rodando hasta los Estados Unidos, donde Holbert Racing comenzó a hacer modificaciones a sus propios chasis de 962 convencionales, denominándolos HR-962. Jim Busby y Jim Chapman diseñaron una versión de chasis 962 muy mejorada en cuanto a su robustez, y fue la propia empresa Fabcar, de la que ya hemos hablado, la que se encargó de construirlos, con números de serie oficiales Porsche. Dyson Racing adquirió un Richard Lloyd Racing Engineering 962 GTi, y lo transformó en el Porsche 962 DR-1. Fabcar llegó a fabricar otra nueva versión, la Porsche 962 DR-2.
2º NORISRING (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. JOHN ANDRETTI (USA); DAUER RACING.
Algunos 962 fueron aún más ampliamente modificados, con versiones que incluso eliminaban la cabina para convertirse en barquetas abiertas, más favorables para la competición según los nuevos reglamentos de los '90. Kevin Jeanette Gunnar construyó el 966, intentando mezclar elementos (cuando menos simulados de los 962 con los del Porsche 917/30 de la Can-Am. Mientras tanto, Kremer Racing desarrolló de nuevo otros chasis, esta vez con carrocería de cabina abierta, denominados CK7 para la competición Interserie, y K8 para correr en Le Mans. Realmente estos coches comparten pocos elementos con el original 962, aunque mantenían el motor y algunos elementos de la suspensión.
EL PORSCHE 962 EN COMPETICIÓN.
Porsche debutó con el 962 en competición en las 24 Horas de Daytona 1984, con Mario y Michael Andretti alternándose en la conducción del coche oficial de fábrica, hasta su retirada durante la vuelta 127 con problemas en el motor y la caja de cambios.
Para 1985, el mejorado 962C debutó en el Mundial de Marcas, pero irónicamente el coche perdió frente a su hermano mayor, el 956. Bajo la presión de los nuevos contrincantes, Jaguar [TWR], y Mercedes-Benz [Sauber], Porsche en 1987 procuró en a los 962C un nuevo motor más potente y duradero, de 3,0 litros de cilindrada, con lo que consiguió otra vez más (y con aquella iban siete consecutivas), a conquistar las 24 Horas de Le Mans.
7º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. JOHN WINTER (GER). SACHS JOEST RACING.
Después de un largo período de sequía, y de modificaciones reglamentarias para impedir que perdurara la grandiosa hegemonía de los Porsche, nada menos que en 1994, siete años más tarde, Jochen Dauer pudo hacer revivir dos Porsche 962, al inscribirlos como coche GT1 de manera legal, en virtud de una laguna en el nuevo reglamento de la ACO para las 24 Horas de Le Mans de 1994. Dauer utilizó los chasis originales de carreras para su GT1 que ganó en Le Mans 1994. La carrocería era nueva, aunque todavía conservaba muchos elementos del original 962. Además, Dauer contó con la propia ayuda de Porsche para modificar y reactualizar el 962. Y cómo no, los 962 volvieron a ganar.
6º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. WALTER BRUN (SUI); BRUN MOTORSPORT.
Durante los primeros años de competición de los 962, el coche fue un auténtico dominador en todas las competiciones en las que era inscrito. Los campeonatos ganados por los equipos de Porsche incluyen los Mundiales de Marcas de 1985 y 1986, todos los campeonatos IMSA GT entre 1985 y 1988, todos y cada uno de los campeonatos Interserie desde 1987 hasta 1992, las cuatro ediciones del campeonato Supercup (1986 a 1989), y el campeonato japonés de Sport Prototipos desde 1985 hasta 1989. El 962 también ganó las 24 Horas de Le Mans en 1986 y 1987, así como la edición 1994 con los Dauer 962, ya comentada.
NO FINALIZA (PINCHAZO) NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. DRAKE OLSON (USA). BRUN MOTORSPORT.
La presencia de nuevos y sólidos equipos oficiales rivales (Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan y Toyota), hicieron que los éxitos de los 962 fueran cada vez menos consecutivos tras mediar la década de los '80. Aún así los 962 seguían luchando, ganando incluso pruebas tanto en la IMSA GT y como en la Interserie de 1993.
4º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. MAURO BALDI (ITA); LIQUI MOLY EQUIPE.
Si bien la victoria de Le Mans en 1994 del Dauer 962 fue muy sonada, aún no fue la última, ya que el equipo Taisan obtendría la victoria final para los 962C (además sobre una unidad no modificada), al ganar la edición del mismo año 1994 del All Japan Grand Touring Car Championship, en el circuito Fuji Speedway, poco después de cumplirse los 10 años del debut del coche en competición.
PILOTOS ESPAÑOLES EN LOS 956 Y 962
Pocos pilotos españoles han tenido el privilegio de competir con Porsche 956 y 962, siendo Jesús Pareja el que mayor palmarés consiguió, y su mérito es aún mayor al comprobar que siempre participó con equipos privados.
En las 24 horas de Le Mans 1986, el automovilismo español marcó un hito, al haber tres equipos con pilotos españoles en Le Mans, con excelentes resultados: el 962C del equipo Brun, con Jesús Pareja y el argentino Larrauri, lograron el subcampeonato en Le Mans, sólo precedidos del coche oficial pilotado por Stuck, Bell y Holbert. Emilio de Villota y Fermín Vélez, con un 956 del equipo Fitzpatrick, patrocinado por Danone, se clasificaron en una meritoria cuarta plaza, mientras que sus compañeros Romero y Alliot fueron décimos, y aún en su descarga hay que decir que corrieron buena parte de la prueba con problemas en el turbo, y con un cilindro inutilizado.
5º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. FRANK JELINSKI (GER); TEAM MEMOREX.
En 1988 Pareja fue 7º con el 962C de la escudería Brun, esta vez acompañado en la conducción por Schäfer y Sigala. Al año siguiente repitió puesto, con el patrocinio de Repsol, y con la colaboración en el pilotaje de Larrauri y el propio Walter Brun.
LAS VERSIONES DE CALLE.
Hacia el final de la vida en competición de los 962, algunos equipos de carreras pensaron que el Porsche 962, que se había manejado tan bien sobre las pistas, sería ideal como superdeportivo de carretera. Un coche casi estándar se llegó a matricular en Alemania (matrícula BB-PW 962), y brevemente llegó a circular en carretera, aunque el coche no tardó en ser declarado ilegal por la altura de sus faros y la configuración de sus bajos, que no cumplían la normativa alemana.
NÜRBURGRING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. WALTER BRUN (SUI). BRUN MOTORSPORT.
La primera empresa que se atrevió a modificar un 962 para convertirlo en coche de carretera fue Koenig, un preparador alemán que ya había hecho correr en circuito a los 962. Conocido como C62, el coche se terminó en 1991 y su carrocería fue totalmente rediseñada para adaptarse a la normativa alemana. El motor amplió su clindrada hasta los 3,4 litros, y se le añadió un sistema de inyección Motronic. No se sabe cuántas unidades fueron construidas por Koenig.
NO FINALIZA (AVERÍA EN EL MOTOR), NORISRING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. JOCHEN DAUER (GER); VICTOR - DAUER RACING.
La empresa alemana DP también realizo su versión del Porsche 962 en 1992, fabricando un total de tres vehículos, conocidos como DP62. También fue modificado para cumplir la normativa alemana, y tenía un motor 3,3 litros y 6 cilindros con doble turbo.
En 1991, Vern Schuppan creó su Schuppan 962CR para el mercado japonés, con un precio de catálogo de 195 millones de yenes, (830.000 libras, algo más de un millón y medio de dólares). La carrocería y el chasis eran completamente nuevos y únicos, diseñados por Mike Simcoe, de GM Holden, en Australia, pero el motor fue tomado directamente de los 962, aunque también se amplió a 3,3 litros. Una cantidad desconocida se construyeron antes de la ausencia de fondos hiciera que el producto final no llegara a materializarse en la cantidad que a la empresa le hubiera gustado. Sin embargo, al menos dos sí llegaron a las calles.
NUEVA VERSIÓN AERODINÁMICA SOIBRE LA BASE DEL PORSCHE 962. ÉSTA ES CONOCIDA COMO SHAPIRO, Y ES FÁCILMENTE RECONOCIBLE POR SUS FAROS. LA LLEBAVA GIENPIERO MORETTI, EN NORISRING (SUPERCUP 1989), PARA EL EQUIPO MOMO - GEBHARDT RACING. FUE 4º.
Porsche llegó a elaborar una edición Derek Bell de 962 unidades de Porsche 962 para carretera, y aunque nunca llegó a producirla, un 962 si se llevó a término, impulsado por el motor de 550 CV del Porsche 993 GT2. Se puso a la venta en 2007.
Como siempre para terminar, fotos del modelo real y del modelo de slot a que se refiere la ficha de arriba...
"Una recesión es 
"Crisis económica 
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