Durante sus dos primeros años de andadura dentro de la Clase 1 FIA, el DTM como campeonato ha ido obteniendo cada vez una mayor fama: sus potentes y musculosos coches, la avanzada tecnología que se mueve en las pistas, lo emocionante de sus carreras y lo apretadas y espectaculares que son las luchas entre los pilotos ha hecho que el DTM despierte interés en toda Europa. Incluso para pilotos de F1 (que no "ex de la F1"), el DTM se convierte en un apetecible campeonato que disputar. Así que los organizadores del DTM, en colaboración con la FIA, piensan en la expansión del campeonato, ya que es el único en Europa que utiliza coches Clase 1.
De esta forma, si antes cada temporada se hacía una o como mucho dos salidas al extranjero, este año se van a realizar cinco, mientras que en Alemania se van a correr otras siete dobles pruebas. Las cinco carreras en el extranjero serán en 1995 en Italia, Finlandia, Gran Bretaña, Portugal y Francia, y se intercalarán entre las carreras alemanas. Y de esta forma se crean dos campeonatos, el DTM, Campeonato Alemán de Turismos, en el que serán puntuables sólo las carreras disputadas en territorio alemán, y las FIA ITC Series (International Touring Car Series), que correrán los mismos coches, equipos y pilotos, y em las que serán puntuables sólo las carreras disputadas fuera del territorio alemán. Además, ambos campeonatos estrenaban trofeo para el Campeón de Constructores.
MICHELE ALBORETO SUSTITUYE A GIORGIO FRANCIA EN EL EQUIPO SCHÜBEL ENGINEERING DEL DTM/ITC DE 1995. ABAJO, MICHAEL BARTELS, HABITUAL DEL JÄGERMEISTER SCHÜBEL ENGINEERING, ESTA VEZ LUCIENDO UNA LIBREA POCO HABITUAL: LA DE LA JÄGER-TONIC, UNA TÓNICA MEZCLADA CON EL EXÓTICO BREBAJE ALEMÁN.
Así que tenemos en marcha no uno, sino dos nuevos campeonatos, y todas las marcas afilan su armamento… Alfa pone en disposición las siguientes unidades del 155 V6 TI: Comenzando por los equipos privados, Schübel Engineering sigue contando con dos unidades, y mantiene a Christian Danner en una de ellas, mientras que Giorgio Francia es enviado por Alfa a disputar el campeonato italiano, y es sustituido en Schübel por Michele Alboreto (también italiano, y exF1 desde 1981 hasta la propia temporada de 1994 en Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork Arrows, Lola Scuderia Italia y Minardi). Se crea el equipo Euroteam, de procedencia italiana, en el que van a correr el alemán Michael Bartels, anteriormente en el tercer coche de la estructura de Schübel, y Stefano Modena, gracias al buen papel realizado el año anterior en la escuadra oficial. Este equipo retendrá para Bartels el patrocinio de Jägermeister que ya portara el alemán en su anaranjado coche la temporada anterior. Por otra parte, el equipo oficial Alfa Corse, que se gana el patrocinio principal de Martini, continúa con su inquebrantable pareja italiana, Alessandro Nannini y Nicola Larini, y además Alfa Romeo crea una nueva estructura, denominada Alfa Corse 2, en la que van a dar entrada a jóvenes talentos y a pilotos consagrados que aporten patrocinios. De este modo, para Alfa Corse 2 correrán, como jefe de filas, y realizando la temporada completa, Gianni Giudici, ya conocido de temporadas anteriores, en una segunda unidad, y también a temporada completa, un jovencísimo Giancarlo Fisichella, que aún no había debutado en F1 y que alternaría el DTM con su papel de tercer piloto y tester en Minardi F1. Y Alfa dispondría de una tercera unidad para pilotos ocasionales. Tenemos que destacar aquí como nombre propio a Markku Alén, mítico piloto de rallyes que lo fue todo en dicha disciplina, y que participó con Alfa en Hockenheim y Helsinki. Y los demás pilotos de Alfa Corse 2: el italiano Giampiero Simoni, que en 1995 disputaba el BTCC para Alfa y que corrió con el V6 TI en Diepholz, Fabrizio Giovanardi, que en 1995 se convertía en piloto Alfa para el SuperTurismo italiano, y que corrió con el V6 TI de Alfa Corse 2 en Norisring, Gabriele Tarquini, piloto oficial Alfa y vigente campeón en el Reino Unido, y que recibió como premio su participación en tres citas: Nürburgring, Singen y Magny-Cours, y además el piloto francés Philippe Gaché, que corrió en Magny-Cours, y el portugués Pedro Couceiro, que lo hizo en Estoril. Además, el piloto alemán Stig Amthor utilizó una cuarta unidad de Alfa Corse 2, corriendo con ella en las cuatro primeras dobles citas más la de Donington Park. De este modo hasta 15 pilotos corrieron para Alfa Romeo en 1995, aunque sólo hasta 10 lo hicieron simultáneamente. Hay que decir que en esta temporada de 1995 BMW (totalmente centrada ya en su proyecto de Fórmula 1), y Ford (cuyo objetivo publicitario con los Mustang estaba sobradamente cumplido), abandonan definitivamente el campeonato.
EL ALFA 155 V6 TI: EL ARMA DEFINITIVA EN EL DTM ALEMÁN
TEMPORADA 1993
Alfa Romeo decide desembarcar en el DTM en 1993. La temporada anterior había concluido con un dominio abrumador de los Mercedes 190 Evo II, y el campeonato de pilotos de 1992 se lo había llevado Klaus Ludwig, piloto oficial de la marca de la estrella.
La normativa de la nueva Clase 1 FIA ya no exigía construir 500 coches de calle para homologar al modelo en competición, y prácticamente no había restricciones en el reglamento técnico: básicamente, el motor debía tener una cilindrada máxima de 2,5 litros y ser atmosférico, se debía conservar el chasis original del vehículo, y estaba prohibida todo aditamento aerodinámico por encima del nivel de los ejes de las ruedas, a excepción del alerón trasero. Básicamente, todo lo demás a partir de aquí estaba permitido.
EL ALFA ROMEO 155 V6 TI CLASE 1 FIA, EL DÍA DE SU PRESENTACIÓN A LA PRENSA.
Con estas premisas, está claro que convenía hacer un coche lo más bajo posible, para que así las modificaciones aerodinámicas pudieran ocupar la mayor parte de carrocería posible. Las marcas ya presentes en el campeonato, a saber, Mercedes con el 190E Evo II, BMW con el M3 Sport Evolution, y Opel con el Omega 3000 24V Evo, habían procedido a realizar diseños continuistas, sin reformar demasiado, al menos en lo aerodinámico, sus coches de temporadas precedentes (aunque hay que decir que cualquier parecido entre un coche del DTM y otro de cualquier campeonato europeo era pura coincidencia, ya con el reglamento antiguo). Sin embargo, Alfa Romeo partía de una hoja en blanco, y sus técnicos tenían ganas de aprovechar a fondo el reglamento.
El Alfa Romeo 155 es una berlina de tipo medio producida por la marca italiana Alfa Romeo entre 1992 y 1998. El coche fue presentado en el Salón de Barcelona en Enero de 1992 (y más tarde en Ginebra, en el mes de Marzo).
Construida para sustituir al Alfa 75, y sobre la plataforma del Fiat Tipo (este es el primer Alfa con plataforma Fiat), el 155 es algo más grande en dimensiones que el 75, pero mantenía el estilo de su predecesor. El 155 fue diseñado por el instituto de diseño italiano I.DE.A. Con el diseño se logró un excepcional coeficiente de penetración aerodinámica de 0,29.
EN LA FOTO SUPERIOR, EL MÁS MODESTO DE LOS ALFA 155 DE LA PRIMERA GENERACIÓN, EL 1.7 TWIN SPARK DE 1992. EN LAS FOTOS INFERIORES, DE MARVIN RAAJIMAKERS PARA WIKIPEDIA, LA SERIE 2 DE LOS 155. AUNQUE POR FUERA NO LO PARECE, EN 1995 ALFA REALIZÓ UNA PROFUNDA REMODELACIÓN DEL 155. SE MEJORA EL INTERIOR DEL COCHE, Y EXTERIORMENTE, SE MODIFICA LIGERAMENTE LA CALANDRA DELANTERA Y SE MODIFICAN LAS ALETAS, INTERMITENTE INCLUIDO. SIN EMBARGO, ESTA REMODELACIÓN BUSCA UN OBJETIVO QUE NO ES PURAMENTE COMERCIAL: HACER QUE EL COCHE SEA MÁS ANCHO (DOS PULGADAS), PARA AUMENTAR SU EFECTIVIDAD EN COMPETICIÓN.
Todos los 155 compartían un diseño aerodinámico, pero a la vez anguloso y con bordes rectos, siguiendo la tradicional línea que ya marcara el Giulietta Nuova de 1977. En los 155 destacaba su cintura lateral en forma de cuña que disminuía desde la trasera hasta el extremo de los faros delanteros.
Desde hace unos días podéis disfrutar enbloggslotde una completísima serie de nueve post que "sustituyen" a los antiguos dos que publiqué en su día en mi viejo espacio de msn. Se corrigen algunos pequeños errores de la vieja versión, y se alarga la redacción de los artículos en todos los aspectos, pero sobre todo en el que más nos gusta: la competición, con una narración pormenorizada de las andanzas del Audi Quattro en el Mundial de Rallyes, y tras la desaparición de los Grupo B, en Pikes Peak. Incluímos dos post repletos de vídeos, y puesto que hemos hablado de la desaparición de los Grupo B, hemos redactado un post especial documental sobre los hechos que provocaron la desaparición de estos coches, los más avanzados y monstruosos que jamás recorrieron los tramos. A continuación, os dejo la lista de enlaces de las diferentes entradas del Audi Quattro en bloggslot.
Quería comentaros que a partir de ahora EL HOMBRE BIPOLAR se va a bipolarizar aún más. En el blog que ahora mismo estás leyendo, normalmente aparecen historias sobre automóviles, y también sus referencias y fotografías en slot, mi (nuestro) hobby. Pero a lo mejor de repente te encontrabas con que un día hablábamos de una notcia cualquiera aparecida en la prensa, o de una noticia de política, de terrorismo, o de una canción, o incluso de algún panfleto que nos habíamos encontrado en un bar...
Pues bien, a partir de ahora ponemos en marcha un nuevo blog: BLOGGSLOT, en el que sólo encontraréis los artículos de automovilismo y de slot. El blog de EL HOMBRE BIPOLAR continuará como hasta ahora, y seguirán apareciendo tanto las historias de automóviles como las demás historias ya mencionadas.
Y en el nuevo blog, BLOGGSLOT, aparecerán sólo las historias relacionadas con los coches. Los reales, y los de slot. De hecho, en el nuevo blog iremos publicando los nuevos artículos de nuevos coches que vayamos elaborando a partir de ahora, y también iremos poco a poco volcando los artículos ya publicados anteriormente, tanto en este blog, como en el antiguo espacio en msn de EL HOMBRE BIPOLAR.
El primer artículo que aparecerá en breve será precisamente uno de los del blog primigenio, referido al Audi Quattro, corregido y aumentado con respecto a la versión original.
A todos los lectores, muchas gracias por seguirnos, y a los que os incorporáis a la nueva andadura de BLOGGSLOT, sed muy bienvenidos.
"Enseñar es aprender dos veces".Joseph Joubert, ensayista y moralista francés, ss. XVIII-XIX.
ALFA ROMEO GIULIA
El Giulia es un automóvil producido por el fabricante italiano Alfa Romeo que sustituyó al Alfa Romeo Giulietta. La Guilia es la familia más longeva y extensa de la marca milanesa, ya que dentro del Giulia y sus derivados se incluían berlinas, varios coupés y cabrios, y también realizaciones especiales, así como modelos de competición. Aparte, desde el mismo nacimiento del Giulia en 1962, los coupés y cabrios derivados del Giulietta pasaron a denominarse Giulia: Giulia Sprint, Giulia Spider y Giulia SS.
Así pues, la berlina Giulia se presentó a la prensa en el circuito de Monza el 27 de junio de 1962, en versión Giulia TI. El último modelo de la familia Giulia en desaparecer del catálogo de Alfa Romeo fue el Spider 2.0 (Mk IV), nada menos que en 1994, 32 años después de la presentación del primer Giulia TI.
Los diferentes modelos de la gama Giulia a lo largo del tiempo.
LOS MODELOS BERLINA.
Como decíamos, el Alfa Romeo Giulia fue presentado en el circuito de Monza el 27 de junio de 1962, y se convertiría en uno de los más míticos Alfa Romeo de la historia.
El comienzo de todo. Este es el Alfa Romeo Giulia TI de 1962, la berlina que da comienzo a toda la saga Giulia.
El Giulia presenta una carrocería muy aerodinámica pese a su diseño "cuadrado", y el coche es sorprendentemente tranquilo a altas velocidades. Su cuerpo de tres volúmenes muestra grandes detalles aerodinámicos cuando se inspecciona de cerca: el labio en la parte trasera del techo, el parabrisas curvo, las lunetas delantera y trasera enrasadas con la carrocería, loa faros delanteros integrados dentro de la parrilla, la leve curva detrás de los faros de la leva y la trasera… Este diseño, realizado por Giorgio Giugiaro cuando trabajaba para Bertone, está pensado a la mínima, y todo ayuda para obtener un muy respetable coeficiente de penetración aerodinámica Cx de 0,34.
El primer Giulia de 1962 poseía un motor Twin Cam de 1600 cc alimentado por un doble carburador Solex, con una relación de compresión de 9:1 que rendía 92 CV, suficientes para proporcionar al Giulia TI una velocidad máxima de 165 km/h.
Algunos de los modelos de la saga Giulia: Berlinas, coupés, descapotables... Algunos de ellos son series cortas que representan reinterpretaciones del Giulia realizadas por afamados diseñadores, por ejemplo, las series TZ y Zagato, o la Duetto.
El interior tenía originalmente banquetas de asientos delante y atrás, de modo que había capacidad para 6 personas. La caja de cambios era manual de cinco velocidades, con los ratios bien estudiados para poder proporcionar un ritmo de marcha alegre y deportivo. El coche se ganó muy pronto una buena reputación gracias al rendimiento que proporcionaba a la policía italiana como coche patrulla de carreteras, tal como recordarán los aficionados al cine, con el Alfa de la policía persiguiendo al Mini de Michael Cain en la película "Italian Job".
A continuación llegaron el Giulia Super, de doble carburador 40 DCOE y 105 CV, que fueron elevados hasta 112 CV en la versión TI Super, mediante el aumento de la tasa de compresión. Estos últimos tuvieron una corta serie de 501 unidades con carrocerías fabricadas con un acero más delgado, ventanas fijas de material plástico en las puertas traseras y otros pequeños cambios que sometían al Giulia TI Super a una cura de adelgazamiento de 200 kg, para enfocar el coche a la competición. Esta serie comenzó a mediados de 1963, y apenas duró dos años. Para entonces el departamento de competición de Alfa Romeo ya había puesto sus ojos sobre el Giulia GTA. Por eso los TI Super están entre los más cotizados Alfa Romeo en el mercado del coleccionismo, y la mayoría tiene un extenso historial de carreras.
Los Sprint GTA (Gran Turismo Aligerado), de la primera serie (1965), son a mi parecer los más bonitos Giulia con carrocería berlina de dos puertas. Así que os pongo una pequeña serie de fotos...
En 1974 Alfa Romeo había producido más de 500.000 Giulia, pero el diseño se consideraba viejo, así que se diseñó una nueva carrocería para el Giulia. Este restyling fue denominado Super Nuova, que supuso para el Giulia la llegada de un modesto motor Diesel tipo Perkins de 1960 cc y 52 CV. El Nuova no es tan buscado como los anteriores por los coleccionistas, sin embargo fue el Nuova el que dispuso de motores mayores de 1750 cc, contando con motores de 2000 cc, que mejoraron considerablemente las prestaciones. La versión Nuova se mantuvo en producción hasta 1976, cuando el modelo diesel fue finalmente abandonado.
LOS MODELOS COUPÉ: EL GIULIA SPRINT GT Y DERIVADOS.
Junio de 1962 vio la introducción del Giulia en versión berlina, pero no fue hasta 1963 cuando la primera versión coupé, el Giulia Sprint GT, fue presentado. Esta es una versión coupé de dos puertas diseñada por Bertone, con líneas similares al modelo mayor de Alfa Romeo, Sprint 2600, pero basado en los Giulia TI berlina, aumentando la potencia hasta los 106 CV. El modelo sustituyó al modelo Sprint 1600, que cesó su producción.
En 1965 el coupé perdió su techo con la introducción de la Giulia GTC Cabriolet, diseñado y construido por Touring. Desgraciadamente, sólo unas 1.000 atractivas unidades fueron construidas.
EL GIULIA GTA
En el mismo año 1965 fue presentado el Giulia GTA. Se trataba de un Sprint GT con carrocería de aleación ligera y un motor con dos bujías por cilindro, una mayor relación de compresión y dos carburadores 45DCOE que generaban 115 CV en la versión calle, y hasta 170 CV en la de competición. Un total de 500 unidades del GTA se construyeron para el deporte del motor, y se anotó numerosos éxitos en 1966, 67 y 68, incluyendo el Campeonato Europeo de Turismos en cada uno de los tres años...
Última foto de un Sprint GTA, en este caso preparado para la competición, con llantas ligeras, ventanillas laterales en plástico.
Un número más pequeño (10) fueron sobrealimentados para su uso en carreras del Grupo 5 en el Reino Unido, Bélgica y Francia entre 1967 y 1968. Estos modelos, que rendían alrededor de 220 CV, eran conocidos como el GTA-SA (SovrAlimentato).
Los GTA fueron diseñados por Giugiaro en 1965, partiendo del Giulia Sprint GT de Nuccio Bertone, y cuyo diseño procedía de 1963. Se logró aligerar la carrocería (GTA significa "Gran Turismo Allegerita", es decir: "Gran Turismo Aligerado"), utilizando paneles de aluminio y una nueva culata, además de reformar la suspensión.
El Giulia 1300 GTA, con motor potenciado hasta los 165 CV, preparado específicamente para competición, barras antivuelco incluidas. Sólo se fabricaron 447 ejemplares.
Pensado específicamente para competir, el Giulia Sprint GTA se caracteriza por una línea impresionante, digna de un coupé, con unas ruedas espectaculares que dotaban al coche de nervio y de una imagen robusta, gracias también a las amplias aletas sobredimensionadas. El GTA fue uno de los más famosos Alfa Romeo Giulia, y le daría a Alfa, como ya hemos dicho, muy buenos resultados en competición. El ingenio de Alfa Romeo para la construcción de motores de aluminio no ha tenido precedentes y ha estado a la vanguardia durante buena parte del siglo pasado, siendo, a lo largo del tiempo, algo que los demás constructores automovilísticos han tratado de imitar. Y el cárter, común a toda la línea de los Giulia (y también en otros modelos), con un diseño que, gracias a sus profusas alas, mantenía el aceite fresco evitando riesgos de sobrecalentamiento. La tecnología empleada por Alfa Romeo a partir del Giulia GTA no sería superada hasta bien llegados los años 80-90, con los motores de 16 válvulas y la inyección electrónica de combustible. Además, el coche lograba todo ello sin utilizar correas de distribución, sino cadenas de doble eslabón, lo que aumentaba muy mucho la fiabilidad del modelo. Cualquier vistazo desde el punto de vista mecánico a un motor de la serie Giulia Sprint hace, a cualquier entendido, asombrarse.
El Giulia Coupe se engloba en las series 105, bajo la cual están también el GTV ("GT Veloce"), el GT Junior, el GTC (Cabriolet), y el que nos ocupa, GTA, destinado a los pilotos que desearan competir, ya que Alfa Romeo les ofrecía, además, una rica lista de accesorios originales para las carreras. Las versiones de competición iban exprimidas al máximo, retirándoseles los parachoques delantero y trasero. Los compradores que, sin embargo, preferían un uso más habitual del vehículo sin prescindir de sus condiciones racing y sus prestaciones, mantenían el aspecto original. De ahí que en multitud de imágenes el GTA aparezca con y sin paragolpes.
El Giulia 1750 GTV (GT Veloce), de 1967, es el primero de los GTV de la gama Giulia. Rendía 118 CV.
EL GIULIA GTV
El Giulia GTV (Veloce) se introdujo en 1966, que completó al Sprint GT con un motor de 109 CV y otros pequeños cambios. Otra nueva adición fue el GT 1300 Junior, con un "modesto" motor de 89 CV de 1300 cc, equipado con dos carburadores y caja de cambios de cinco velocidades bajo la carrocería del Sprint GT. Una versión mejorada del Junior apareció en 1968 bajo la denominación 1300 GTA, que incluía la mayoría de las modificaciones del anterior GTA. El motor todavía desplazadas 1290 cc, pero diferentes modificaciones hacían elevar la potencia hasta nada menos que 160 CV, 165 con inyección de combustible. Se produjeron 447 ejemplares de este coche.
La versión de nuestra reproducción de slot: el Alfa Giulia 2000 GTV de 1971. La foto es de Stahlkocher, y la podéis encontrar en Wikipedia.
El Giulia original fue sustituido por el 1750 Berlina en 1968, al mismo tiempo que el nuevo motor del Berlina era instalado en el coupé, que ahora se llamaba 1750 GTV. Así, con el nuevo motor, de 1779 cc y 118 CV, el 1750 GTV también recibió nuevos faros, 30 mm extra de longitud, mayor distancia entre ejes y otras pequeñas modificaciones, como los asientos tipo backet. El 1750 también fue destinado a los deportes de motor, pero puesto que la normativa permitía cilindradas de hasta 2000cc, la cilindrada de los Alfa fue llevada hasta los 1985 cc, equipando a los motores con inyección de combustible. Estos nuevos vehículos eran conocidos como los 1750 GTAm (m = maggiorata o ampliada). Sólo 40 de ellos fueron producidos durante 1970 y 71, lo suficiente como para anotar un importante número de victorias, incluyendo el Campeonato Europeo de Turismos en 1970. Para el mercado de los EE.UU., el 1750 GTV fue equipado con un sistema de inyección de combustible SPICA.
Del mismo modo que anteriormente, en 1971, cuando el nuevo Giulia Berlina 2000 se presentó, dotado de un nuevo motor (ahora de 1962cc y 132 CV), éste también fue instalado en el coupé, que pasó a denominarse GTV 2000, pero que seguía siendo producido junto a los coches de 1300 y 1750. Se hicieron pequeños cambios tanto a nivel externo como interno en el coche, y algunos de los coches 2000 GTV fueron también equipados con un nuevo diferencial. Los hasta ahora denominados 1750 GTAm, fueron rebautizados como 2000 GTAm, de modo que quedaban relacionados con el nuevo modelo.
El Alfa Giulia 1750 GTAm, es decir, en realidad un 2000 cc gracias al aumento de cilindrada a que fue sometido el modelo. Aquí, en su hábitat natural, un circuito, en una prueba actual de clásicos deportivos.
En los nuevios GTV a partir de 1971, el viejo salpicadero diseñado por Bertone cambió notablemente, las luces traseras pasaron a ser más grandes, y en el frontal se adoptó una rejilla de lamas horizontales cromadas. Hay sutiles cambios en los parachoques y en los intermitentes. Además, los pedales, hasta ahora con base inferior, pasan a ser de tipo convencional.
Respecto a las variantes para la exportación, el GTV fue exportado a Estados Unidos, por lo que se le suministraron los pertinentes cambios para su correcta homologación en USA. La inyección electrónica y los intermitentes son las principales diferencias con el modelo original europeo.
En 1974 Alfa Romeo somete al Giulia a un Restyling exterior e interior. El resultado es este, el Nuova Giulia. Quizá más "actual" para los tiempos que corrían, pero en mi opinión perdió mucho de su encanto. Del Nuova Giulia existió una versión Diesel, siendo el único Giulia que ha existido que podía repostar gasóleo.
Los principales modelos de producción (esto es, deportivos o con orientación a la competición), se produjeron en los siguientes volúmenes:
Y no nos vamos sin dejaros al menos un vídeo. El piloto nipón Katsuya Morita se hace acompañar de un par de amigos para mostrarnos en acción a un Alfa Giulia GTA Gr. 5, un Alfa Giulia 1750 GTV, y un Alfa Giulia 1300 GT Junior, sobre un tramo de montaña. Espectaculares imágenes.
"He fallado una y otra vez en mi vida, por eso he conseguido el éxito".Michael Jordan,deportista estadounidense contemporáneo.
Hoy os traemos la historia de un coche de cuando correr era "otra cosa", de cuando el poderío de las manos ganaba enteros sobre el poderío de las máquinas, con todo lo que ello significaba: muestras de arrojo y valor continuas, y cómo no, pérdidas humanas también continuadas. Hoy traemos a escena el Auto Union Type C, un F1 de cuando la Fórmula 1 aún no existía (de hecho, ni siquiera la FIA existía). La máquina alemana fue realmente exitosa, en los momentos previos a la Segunda Guerra Mundial. Como siempre, os pido que no veáis filias raras por parte del autor respecto a las banderas nacionales de las fichas. Simplemente las cosas pasaron cuando pasaron, y lo único que narramos es la historia del coche, en la que el contexto sociopolítico a veces tiene mucho que ver (y como veréis, este es uno de esos casos). Vamos al lío.
AUTO UNION TYPE C
Las legendarias Flechas de Plata de la escuadra Auto Unión dominaron las principales carreras de la década de 1930, ganando 32 carreras de las 54 en las que se inscribieron hasta finales de 1937. Las luchas en las carreras entre los monoplazas de Auto Unión y los de Mercedes-Benz son históricas e inolvidables en el mundo del automovilismo. Nombres como Hans Stuck, Bernd Rosemeyer y Tazio Nuvolari están inseparablemente vinculados con las Flechas de Plata de Auto Unión.
La expansión económica de la década de 1920 frenó de repente con el crack de Wall Street de 1929. Una de las consecuencias de esta crisis fue el despido de Ferdinand Porsche, de la empresa austríaca Steyer, donde ejerció el cargo de Director Técnico durante algo menos de un año. Porsche se había construido en este tiempo una gran reputación como un ingeniero de automoción, y para su ego el despido de Steyer no significaba gran cosa aparte de un revés casual y temporal, así que en sus negociaciones para nuevos empleos exigía ocupar un asiento en el Consejo de Administración de la empresa. Naturalmente, ninguna empresa satisfacía sus demandas, así que Porsche decidió crear su propia empresa. Con el respaldo financiero de Adolf Rosenberger, Porsche comenzó su andadura con algunos viejos compañeros de trabajo. El más destacado de entre sus nuevos empleados era el Jefe de Diseño, Karl Rabe.
Aquí tenemos a nuestro protagonista de hoy, el Auto Union Type C, en una de las exhibiciones del Festival de la Velocidad que se realizan actualmente cada año en Goodwood. Primero veremos algunas fotos actuales, y después pasaremos a ver fotos de la época correspondiente al coche.
Debido a la situación económica, la empresa pasó unos primeros años difíciles. En 1932, un Porsche ansioso no cejaba ante las dificultades financieras que intentaban atrofiar sus aspiraciones, y decidió diseñar un nuevo motor de competición sin que existiera todavía ningún cliente confirmado. Estableció otra empresa, denominada Hochleistungs Motor GmbH (en castellano significaría algo así como Motores de Alta Eficacia, S.L.).
Los 16 cilindros del Type C, en fila de a dos. Así se ve la trasera del Auto Union Type C con el capó motor retirado.
Paralelamente, y precisamente el 29 de junio de 1932, es cuando Auto Union AG se formó, producto de la fusión de los fabricantes de automóviles alemanes Audi [Audi Werke Zwickrau GmbH], DKW [Dampf Kraft Wagen, Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen], Horch [August Horch & Cie. Werke Zwickau], y Wanderer [concretamente, el departamento de automoción de Wanderer Werke de Chemnitz]. La fusión se llevaba a cabo gracias al auspicio económico del Saxon State Bank, y quedó simbolizada mediante los cuatro aros entrelazados, aún en la actualidad anagrama de AUDI AG. Los cuatro nombres de la marca (Audi, DKW, Horch y Wanderer) se mantuvieron. En la década de 1930 Auto Union AG se convirtió en el segundo fabricante de automóviles más grande de Alemania... Pero vamos a lo que vamos.
El Presidente de la Junta de Directores de Auto Union AG, el Barón Klaus von Oertzen consideró que lo que se necesitaba era un modelo de proyecto que trajera fama a su nueva empresa. Porsche había realizado en su empresa algunos trabajos para Wanderer, y recibió el encargo de diseñar un nuevo coche de carreras.
El Type C de 1936. Puede apreciarse la gran cantidad de branquias para la refrigeración de la mecánica.
Cómo se logra la financiación para la estructura de competición es quizá el lado infame de la historia de estos coches. Hans Stuck, uno de los pilotos de carreras alemanes de mayor éxito, se había reunido con Adolf Hitler antes de que éste llegara al poder para solicitar apoyo al nuevo proyecto, así que los tres, Stuck, el Barón de Oertzen y Porsche, visitaron al nuevo Canciller cuando tomó posesión. Hitler, en el Salón de Berlín, prometió impulsar la industria automovilística alemana. Esto supondría un nuevo "coche del pueblo" y también un programa del gobierno para competición. Los 500.000 Reichmarks (Marcos Alemanes de la época), previstos para el programa, se habían comprometido inicialmente para Mercedes-Benz, pero Porsche fue capaz de convencer a Hitler de que dos programas eran mejor que uno, y los 500.000 RM se repartieron finalmente a partes iguales entre Mercedes y Auto Unión. En Mercedes no podían estar satisfechos por el giro de los acontecimientos, y es en este momento cuando la gran rivalidad entre ambas marcas comenzó. No es exagerado afirmar que muchos miembros de cada escuadra estaban más interesados en ganar a sus compatriotas que a los rivales italianos.
El coche de carreras que Porsche diseñó era un chasis con motor central con ciertas similitudes con el famoso Benz Tropfenwagen de 1923. Este singular vehículo fue construido bajo la dirección de Max Wagner, quien trabajara para Daimler-Benz, pero que cambió de empresa ya que era socio de negocios de Adolf Rosenberger, el hombre que financiaba a Porsche. El motor de este nuevo coche sería el motor de 16 cilindros en "V", cuyo diseño ya había Wagner comenzado con anterioridad. Fue diseñado como motor de 6 litros de cilindrada, aunque inicialmente contó sólo con 4360 cc, con los que rendía 295 CV. Había dos bloques de cilindros inclinados formando un ángulo de 45 grados, con un solo árbol de levas generales para operar las 32 válvulas. El motor fue diseñado para proporcionar un óptimo par motor a bajas velocidades.
De nuevo el Type C con especificaciones de montaña del Museo Audi, esta vez dándose unas vueltecitas por Goodwood.
Los coches de carreras de la época llevaban tradicionalmente el motor en la mitad delantera del coche, mientras que el conductor iba atrás. Sin embargo, se diseñó el Tipo C con un motor central que se asentaba en el eje trasero, mientras que el conductor iba sentado delante de él. Al colocar el motor en la parte trasera, el depósito de combustible en el centro, y el conductor en la parte delantera, las concesiones de espacio y peso para el eje motor y el túnel de la transmisión ya no eran necesarios. Los tubos del chasis fueron inicialmente utilizados como vía de transporte de agua del radiador al motor, aunque a menudo surgían fugas. Así que hubo que trabajar adicionalmente para mejorar la fiabilidad, pero también el comportamiento de los coches en curva: la desigual distribución del peso y la enorme potencia de que disponía el coche hacían que éste tendiese al sobreviraje, condición difícil de manejar para unos pilotos acostumbrados a evaluar la trayectoria del coche y determinar los límites de adherencia del coche desde su asiento ubicado en la parte posterior. Acelerar en el vértice de una curva provocaba que la rueda trasera interior girase frenéticamente. Este efecto se redujo en gran medida al incorporar un diferencial ZF que se introdujo en la temporada de 1936. La carrocería fue sometida a arduas pruebas en el túnel de viento del Instituto Alemán de Aerodinámica.
Mucho se ha escrito sobre el difícil pilotaje que imponía este coche debido a sus características, pero su enorme aceleración era innegable: Los pilotos podían llevar al coche hasta 240 km/h. La lista inicial de los pilotos de Auto Unión estaba encabezada por Hans Stuck,. El motor de 1936 había aumentado a su máximo de 6 litros y rendía nada menos que 520 CV. En manos de Hans Stuck, Ernst von Delius, Achille Varzi, y especialmente de la nueva sensación, Bernd Rosemeyer, el Auto Unión Tipo C dominó el mundo de las carreras, ganando 6 carreras de 12, y coronándose Rosemeyer como Campeón de Europa. Sorprendentemente los principales rivales de Auto Unión fueron los Ferrari-Alfa Romeo, ya que Mercedes tuvo una nefasta temporada. La A.I.A.C.R. (el organismo rector del deporte), que había aprobado una nueva cilindrada para los fórmula de 3 litros, decidió aplazar la nueva reglamentación durante un año, así que Auto Unión pudo disponer de un presupuesto mucho más pequeño para seguir haciendo correr a sus Tipo C durante un año más, que el de sus rivales de Mercedes, quienes reemplazaban sus W25 por los nuevos W125, un coche mucho mejor, que demostró su superioridad brindando a Caracciola el Campeonato de Europa de ese año, aunque aún Rosemeyer ganó un total de cuatro carreras.
El Type C, en versión 'lapa'. Durante los años '30 se desató una fiebre por batir el record de velocidad terrestre, fiebre que incidió particularmente en Alemania, ya que Mercedes y Auto Unión pelearon fieramente por hacerse con el récord. Modernas pistas con grandes peraltes construidas al efecto, y hoy casi todas en desuso, como la de Avus, en Berlín, fueron construidas en Europa para conseguir estos récords. Respecto a los coches, se carenaban totalmente para ofrecer menor resistencia al aire. Así, este es el Auto Union Type C cuando se 'vestía' para intentar batir records. Esta carrocería especial era denominada "Streamliner".
El Tipo C es exactamente el coche de carreras que se inició la revolución, el cambio que era necesario para conseguir los dos objetivos fundamentales: ser más ligeros, e ir más rápidos.
La mayoría de los monoplazas de carreras de Gran Premio de Auto Unión fueron fabricados en la localidad alemana de Zwickau, en Sajonia, fábricas que desaparecieron después de la Segunda Guerra Mundial. Todo lo que quedaron de ellas fueron las fotos, los documentos originales y cinco vehículos en todo el planeta, tres de ellos de 12 cilindros (Tipo D), un Tipo C de 16 cilindros, y un Tipo C con especificaciones de subida en cuesta, que AUDI AG adquirió en Riga, Letonia, en 1995, y que permanece en el museo de Audi en Ingolstadt, encargando a cambio la reproducción de una réplica exacta para el museo de Riga.
La pureza de líneas del Type C Streamliner se aprecia realmente en esta vista superior. Incluso aunque el coche presenta una carrocería abierta, la cabeza del piloto quedaba completamente emparedada enntre el cristal y la joroba del capó trasero, a salvo de presentar obstáculo alguno para el aire.
No sólo en carreras de subida o en Grandes Premios tuvieron éxitos los Auto Unión. Los modelos Tipo D de 12 cilindros y los Tipo C de 16 cilindros también fueron utilizados en el espectacular circuito de Avus, en Berlín. El Autounión Tipo C AVUS Streamliner es una modificación an la carrocería de los Tipo C particularmente espectacular, buscando el rendimiento aerodinámico. La fascinación por este vehículo no ha disminuido: en mayo de 2000 el Streamliner rodó por las curvas peraltadas del circuito francés de Montlhéry. Fue exactamente 63 años después de su estreno en el circuito berlinés de Avus, en mayo de 1937, cuando Bernd Rosemeyer mantuvo a un Tipo C Streamliner a una velocidad de 380 km/h en las rectas (Algunas fuentes hablan de que se superaron los 400 km/h). Esta singular carrera de coches tiene también un lugar en el Museo Audi de Ingolstadt.
Recreación del Auto Union Type C V16 Streamliner, realizada por ordenador, en lo que hoy podría ser la pista de Avus, de seguir en activo.
MINI-RESUMEN DE LA VIDA DEPORTIVA DE [TODOS] LOS AUTO UNION EN EL CAMPEONATO EUROPEO DE GRANDES PREMIOS (HOY CONOCIDO COMO MUNDIAL DE F1)
El Type C que se mantiene en el Museo de Audi. Para más señas, el dorsal #5 no fue utilizado nunca en las dos temporadas del Type C en el Campeonato de Europa de Grandes Premios en las dos temporadas en que el Type C estuvo en los circuitos, 1936 y 1937.
En la temporada de 1934 Auto Union inscribe sus Type A por primera vez, con un único piloto oficial, Hans Stuck, que gana el Gran Premio de Nürburgring, una de las 6 Grandes Pruebas, que se llevó a cabo en Nürburgring. Además de llevaron a cabo otras 28 pruebas, proclamándose vencedor Stuck en las de Suiza (llevada a cabo en Bremgarten), y Checoslovaquia (disputada en el circuito de Masaryk). Stuck finalizó el campeonato en un meritorio 4º puesto, campeonato que fue ganado por el italiano Achille Varzi, a lomos de un Alfa Romeo. Alfa se hizo precisamente con el campeonato de constructores, con más del doble de victorias que su inmediato perseguidor, Maserati. Auto Union finalizó 4ª, por detrás de su eterno rival, Mercedes-Benz. Además, Auto Unión participó exitosamente con el Type A en numerosas pruebas de Montaña, proclamándose Campeón Europeo de la especialidad.
El Type A contaba con un motor que inicialmente contó con un cubicaje de 4360 cc, con los que rendía 295 CV.
El Type A de 1934, el primer arma de Auto Union en los Grandes Premios.
Para 1935, Auto Union estrena el Type B, que alarga su cilindrada hasta los 5 litros, produciendo ahora 370 CV; y se hace con un fichaje de campanillas, nada menos que el Campeón vigente, Achille Varzi, que compartía equipo con Hans Stuck, que continuaba en la estructura, y los jóvenes alemanes Bernd Rosemeyer y Paul Pietsch. El campeonato se componía de 5 pruebas, además de otras 37 carreras fuera de campeonato. De las carreras del Europeo, Stuck se hizo con la victoria en Italia (Monza), más un segundo puesto en Alemania. Rosemeyer era 3º en Suiza, y Pietsch era 3º en Italia.
El campeonato era ganado por el alemán Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz), mientras los pilotos de Auto Union se llevaban las plazas 3ª (Stuck), 5ª (Rosemeyer), 8ª (Varzi), y 11ª (Pietsch).
El Auto Union Type B de 1935. En esta ocasión, en versión carrozada para las pruebas de records de velocidad.
Por lo que respecta a las carreras fuera de Campeonato, Achille Varzi ganó en Túnez (Cartago), y en la Coppa Acerbo (Italia), Mientras que Rosemeyer se hizo con el Masaryk Grand Prix, disputado en Brno (Checoslovaquia), victoria que le convierte en la nueva sensación del equipo. Además, Stuck se hace con un buen paquete de carreras de Montaña, y revalida su título de Campeón Europeo.
En 1936 Auto Union mantenía su equipo casi intacto, y sólo Piestch era sustituido por su compatriota Ernst von Delius, que se incorporaba al equipo junto con Rudolf Hasse. El equipo quedaba así, conformado por Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck, Rudolf Hasse y Ernst von Delius.
El torpedo más afamado y exitoso de Auto Union, el Type C, en esta ocasión montado por Achille Varzi, en el Gran Premio de Suiza de 1936. Terminó 2º.
El nuevo arma de Auto Union es nuestro protagonista de hoy, el Type C, un coche que ha aumentado su cilindrada hasta los 6 litros, y que rinde nada menos que 520 CV.
La temporada fue un 'paseo' para Auto Union. De las 4 carreras que conformaban el Campeonato, Bernd Rosemeyer se hizo con 3: Alemania (doblete para Auto Union, con Stuck fue 2º), Suiza (triplete en esta ocasión, con Varzi 2º y Stuck 3º) e Italia (con Von Delius 3º), quedando sólo el inaugural Gran Premio de Mónaco para Caracciola y su Mercedes-Benz (aunque Varzi fue 2º y Stuck 3º).
Bernd Rosemeyer, con su Auto Union Type C, ganador del Gran Premio de Suiza de 1936. Ese mismo año se proclamaría Campeón de Europa.
El Campeonato iba (cómo no), para Auto Unión y para Bernd Rosemeyer, mientras Hans Stuck se hacía con el subcampeonato, Varzi finalizaba 4º, Von Delius 7º, y Hasse 10º.
Respecto a las 26 carreras fuera de campeonato de 1936, Varzi se hizo con el Gran Premio de Trípoli (en aquellos entonces, Italia, en el circuito de Mellaha), mientras Rosemeyer ganó la carrera de Eifelrennen (Nürburgring, Alemania), y la Coppa Acerbo (Italia). Y por si fuera poco, Auto Union obtenía por tercera vez consecutiva el Campeonato Europeo de Montaña, esta vez de manos de Rosemeyer.
El coche de Rosemeyer, con "decoración" especial para el Gran Premio de Alemania. El germano también se haría con la victoria en esta carrera.
Para 1937 Auto Union pudo continuar haciendo correr al Type C, merced al aplazamiento de la nueva normativa que reducía las cilindradas de los motores. Sin embargo, la nueva arma de Mercedes-Benz se mostraría superior. Sólo Rudolf Hasse ganó el Gran Premio de Bélgica, única carrera de las 5 del Campeonato Europeo que fue a parar a las arcas de Auto Union, pero con doblete, ya que Stuck fue 2º. Rosemeyer fue 3º en Alemania e Italia.
En el equipo continuaban Achille Varzi, Rudolf Hasse, Hans Stuck, Ernst von Delius y Bernd Rosemeyer, y se incorporaban como nuevos fichajes el alemán Hermann Paul Müller, y los italianos Luigi Fagioli y Tazio Nuvolari (este último en una sóla carrera del campeonato, Suiza, ya que era piloto habitual de Ferrari).
El Type C en configuración de carreras de Montaña. Los bólidos de Auto Union también fue muy efectivos en este tipo de competiciones, haciéndose en varias ocasiones con el Campeonato europeo.
El Campeonato era para Rudolf Caracciola (GER, Mercedes-Bemz). Los pilotos de Auto Union quedaban encabezados por Hans Stuck, 5º en el Campeonato. Hasse, Rosemeyer y Nuvolari compartían la 7ª plaza, merced a su empate a puntos, mientras Müller era 14º, y Fagioli y Varzi compartían la 20ª posición con otros 7 pilotos. Von Delius fue 30º en el Campeonato de 1937.
Respecto a carreras fuera de Campeonato, las cosas fueron mejor para Auto Union, y el Type C se hacía con el Eifelrennen de Nürburgring, la Vanderbilt Cup del Circuito de Roosevelt, en EE.UU., La Coppa Acerbo de Pescara (Italia), y el Gran Premio de Donington Park, en el Reino Unido, victorias todas ellas a cargo de Bernd Rosemeyer.
30 de Mayo de 1937. En primer término, Bernd Rosemeyer, y tras él, Ernst von Delius, con sus respectivos Auto Union Type C, en los peraltes del circuito de Avus, en Berlín, un circuito diseñado para lograr máximas velocidades. En uno de estos circuitos perdería la vida Rosemeyer algunos meses después.
Durante los primeros días de 1938 llega la tragedia al equipo Auto Union, ya que uno de los pilotos estrella, Bernd Rosemeyer, fallece en Alemania cuando trataba de romper el récord de velocidad en tierra. Esta pérdida hace que Auto Union se plantee la necesidad de un sustituto de calidad para Rosemeyer, y decide fichar, esta vez en firme, al italiano Tazio Nuvolari, y ficha también al suizo Christian Kautz, hasta entonces piloto de Mercedes-Benz, mientras que se mantienen en el equipo Hans Stuck, Hermann Paul Müller y Rudolph Hasse.
El equipo hizo correr a los Auto Union C/D, unos vehículos que, a grandes rasgos, eran los exitosos Type C, adaptados a las nuevas exigencias mecánicas que imponía el reglamento. Comenzada la temporada se hizo debutar al Type D, coche ya completamente pensado para la nueva reglamentación.
Stuck logró la 3ª plaza en Alemania, en lo que fue un prometedor debut para el Type D, aunque sólo Nuvolari pudo dar victorias a Auto Union en el Campeonato de Europa, al ganar el 4º y último Gran Premio del año, en el italiano circuito de Monza.
De nuevo Mercedes y Caracciola se hacían con el Campeonato, compartiendo Nuvolari, Stuck y Müller la 5ª posición, con empate a puntos, y compartiendo también Kautz y Hasse la 14ª plaza.
Respecto a las carreras fuera de Campeonato, una única victoria para Auto Union, de nuevo de la mano de Nuvolari, en la tardía prueba de Donington Park, Reino Unido, última de las 12 pruebas que conformabam en 1938 el calendario de pruebas no puntuables para el campeonato.
Tazio Nuvolari volando en el asfalto de Donington Park, prueba no puntuable para el Europeo de 1938, en la que se llevó la victoria. El coche es el Auto Union Type D.
La temporada de 1939 nunca ha tenido un campeón oficial. Los organizadores, es decir, la AIACR, nunca proclamaron un campeón debido al estallido de la 2ª Guerra Mundial dos semanas después de la penúltima prueba, disputada en Suiza. Debió haberse disputado una quinta y última prueba en Italia, que nunca tuvo lugar.
Para el equipo de Auto Union competían los pilotos alemanes Rudolf Hasse, Hermann Paul Müller, Hans Stuck y el recién fichado Georg Meier, que acompañaban a la estrella italiana Tazio Nuvolari. El vehículo seguía siendo el Type D.
Si eliminásemos esta última prueba, y recurriéramos al sistema de puntuación vigente en 1939, el campeón sería el piloto de Auto Union Hermann Paul Müller. Sin embargo, la presidencia del consejo de deportes de la Alemania nazi declaró unilateralmente al piloto de Mercedes Hermann Lang como campeón. Posiblemente Lang fuera un piloto más rápido que Müller, y la prensa deportiva de aquellos entonces se mostraba de acuerdo a esta afirmación, pero lo cierto es que no era tan regular como Müller.
El rugido de la bestia. Así suena un Type C cuando lo arrancan...
En cualquier caso, de las cuatro pruebas disputadas en 1939, tres se fueron para Mercedes, Bélgica y Suiza para Lang, y Alemania para Caracciola, mientras Auto Union sólo logró una victoria, la de Müller en Francia. Otros resultados destacados: Hasse logró subir al segundo escalón del podio en la prueba inaugural de Bélgica. Meier acompañó a Müller en el podio en el que fue único doblete de Auto Union en 1939, en Francia. Finalmente, Müller fue segundo en Alemania.
Siguiendo el viejo sistema de pntuación, tras las cuatro pruebas, Hermann Paul Müller ocuparía la plaza de campeón europeo, mientras que Nuvolari sería 4º, Hasse sería 6º, Meier 8º, y Stuck 9º.
Respecto a carreras fuera de campeonato, se celebraron once, siendo dos de ellas victorias para Auto Union, el Gran Premio de Bucarest, en Rumanía, carrera que venció Hans Stuck, y el Gran Premio Ciudad de Belgrado, en el entonces Reino de Yugoslavia, que ganó Tazio Nuvolari.
La temporada de 1939 marcó el final de Auto Union como constructor y equipo de las carreras de Grand Prix, lo que hoy sería la Fórmula 1.
Un segundo vídeo: el reportaje que Discovery Channel dedicó en "Ultimate Cars" al Auto Union Type C. Incluye numerosas imágenes de películas históricas. Lo podéis ver pinchando en este enlace:
MICHELE ALBORETO SUSTITUYE A GIORGIO FRANCIA EN EL EQUIPO SCHÜBEL ENGINEERING DEL DTM/ITC DE 1995. ABAJO, MICHAEL BARTELS, HABITUAL DEL JÄGERMEISTER SCHÜBEL ENGINEERING, ESTA VEZ LUCIENDO UNA LIBREA POCO HABITUAL: LA DE LA JÄGER-TONIC, UNA TÓNICA MEZCLADA CON EL EXÓTICO BREBAJE ALEMÁN.
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