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viernes, 6 de mayo de 2011
miércoles, 4 de agosto de 2010
ALFA ROMEO GIULIA [1962-1994]
"Enseñar es aprender dos veces". Joseph Joubert, ensayista y moralista francés, ss. XVIII-XIX.
ALFA ROMEO GIULIA
El Giulia es un automóvil producido por el fabricante italiano Alfa Romeo que sustituyó al Alfa Romeo Giulietta. La Guilia es la familia más longeva y extensa de la marca milanesa, ya que dentro del Giulia y sus derivados se incluían berlinas, varios coupés y cabrios, y también realizaciones especiales, así como modelos de competición. Aparte, desde el mismo nacimiento del Giulia en 1962, los coupés y cabrios derivados del Giulietta pasaron a denominarse Giulia: Giulia Sprint, Giulia Spider y Giulia SS.
Así pues, la berlina Giulia se presentó a la prensa en el circuito de Monza el 27 de junio de 1962, en versión Giulia TI. El último modelo de la familia Giulia en desaparecer del catálogo de Alfa Romeo fue el Spider 2.0 (Mk IV), nada menos que en 1994, 32 años después de la presentación del primer Giulia TI.
Los diferentes modelos de la gama Giulia a lo largo del tiempo.
LOS MODELOS BERLINA.
Como decíamos, el Alfa Romeo Giulia fue presentado en el circuito de Monza el 27 de junio de 1962, y se convertiría en uno de los más míticos Alfa Romeo de la historia.
El comienzo de todo. Este es el Alfa Romeo Giulia TI de 1962, la berlina que da comienzo a toda la saga Giulia.
El Giulia presenta una carrocería muy aerodinámica pese a su diseño "cuadrado", y el coche es sorprendentemente tranquilo a altas velocidades. Su cuerpo de tres volúmenes muestra grandes detalles aerodinámicos cuando se inspecciona de cerca: el labio en la parte trasera del techo, el parabrisas curvo, las lunetas delantera y trasera enrasadas con la carrocería, loa faros delanteros integrados dentro de la parrilla, la leve curva detrás de los faros de la leva y la trasera… Este diseño, realizado por Giorgio Giugiaro cuando trabajaba para Bertone, está pensado a la mínima, y todo ayuda para obtener un muy respetable coeficiente de penetración aerodinámica Cx de 0,34.
El primer Giulia de 1962 poseía un motor Twin Cam de 1600 cc alimentado por un doble carburador Solex, con una relación de compresión de 9:1 que rendía 92 CV, suficientes para proporcionar al Giulia TI una velocidad máxima de 165 km/h.
Algunos de los modelos de la saga Giulia: Berlinas, coupés, descapotables... Algunos de ellos son series cortas que representan reinterpretaciones del Giulia realizadas por afamados diseñadores, por ejemplo, las series TZ y Zagato, o la Duetto.
El interior tenía originalmente banquetas de asientos delante y atrás, de modo que había capacidad para 6 personas. La caja de cambios era manual de cinco velocidades, con los ratios bien estudiados para poder proporcionar un ritmo de marcha alegre y deportivo. El coche se ganó muy pronto una buena reputación gracias al rendimiento que proporcionaba a la policía italiana como coche patrulla de carreteras, tal como recordarán los aficionados al cine, con el Alfa de la policía persiguiendo al Mini de Michael Cain en la película "Italian Job".
A continuación llegaron el Giulia Super, de doble carburador 40 DCOE y 105 CV, que fueron elevados hasta 112 CV en la versión TI Super, mediante el aumento de la tasa de compresión. Estos últimos tuvieron una corta serie de 501 unidades con carrocerías fabricadas con un acero más delgado, ventanas fijas de material plástico en las puertas traseras y otros pequeños cambios que sometían al Giulia TI Super a una cura de adelgazamiento de 200 kg, para enfocar el coche a la competición. Esta serie comenzó a mediados de 1963, y apenas duró dos años. Para entonces el departamento de competición de Alfa Romeo ya había puesto sus ojos sobre el Giulia GTA. Por eso los TI Super están entre los más cotizados Alfa Romeo en el mercado del coleccionismo, y la mayoría tiene un extenso historial de carreras.
Los Sprint GTA (Gran Turismo Aligerado), de la primera serie (1965), son a mi parecer los más bonitos Giulia con carrocería berlina de dos puertas. Así que os pongo una pequeña serie de fotos...
En 1974 Alfa Romeo había producido más de 500.000 Giulia, pero el diseño se consideraba viejo, así que se diseñó una nueva carrocería para el Giulia. Este restyling fue denominado Super Nuova, que supuso para el Giulia la llegada de un modesto motor Diesel tipo Perkins de 1960 cc y 52 CV. El Nuova no es tan buscado como los anteriores por los coleccionistas, sin embargo fue el Nuova el que dispuso de motores mayores de 1750 cc, contando con motores de 2000 cc, que mejoraron considerablemente las prestaciones. La versión Nuova se mantuvo en producción hasta 1976, cuando el modelo diesel fue finalmente abandonado.
LOS MODELOS COUPÉ: EL GIULIA SPRINT GT Y DERIVADOS.
Junio de 1962 vio la introducción del Giulia en versión berlina, pero no fue hasta 1963 cuando la primera versión coupé, el Giulia Sprint GT, fue presentado. Esta es una versión coupé de dos puertas diseñada por Bertone, con líneas similares al modelo mayor de Alfa Romeo, Sprint 2600, pero basado en los Giulia TI berlina, aumentando la potencia hasta los 106 CV. El modelo sustituyó al modelo Sprint 1600, que cesó su producción.
En 1965 el coupé perdió su techo con la introducción de la Giulia GTC Cabriolet, diseñado y construido por Touring. Desgraciadamente, sólo unas 1.000 atractivas unidades fueron construidas.
EL GIULIA GTA
En el mismo año 1965 fue presentado el Giulia GTA. Se trataba de un Sprint GT con carrocería de aleación ligera y un motor con dos bujías por cilindro, una mayor relación de compresión y dos carburadores 45DCOE que generaban 115 CV en la versión calle, y hasta 170 CV en la de competición. Un total de 500 unidades del GTA se construyeron para el deporte del motor, y se anotó numerosos éxitos en 1966, 67 y 68, incluyendo el Campeonato Europeo de Turismos en cada uno de los tres años...
Última foto de un Sprint GTA, en este caso preparado para la competición, con llantas ligeras, ventanillas laterales en plástico.
Un número más pequeño (10) fueron sobrealimentados para su uso en carreras del Grupo 5 en el Reino Unido, Bélgica y Francia entre 1967 y 1968. Estos modelos, que rendían alrededor de 220 CV, eran conocidos como el GTA-SA (SovrAlimentato).
Los GTA fueron diseñados por Giugiaro en 1965, partiendo del Giulia Sprint GT de Nuccio Bertone, y cuyo diseño procedía de 1963. Se logró aligerar la carrocería (GTA significa "Gran Turismo Allegerita", es decir: "Gran Turismo Aligerado"), utilizando paneles de aluminio y una nueva culata, además de reformar la suspensión.
El Giulia 1300 GTA, con motor potenciado hasta los 165 CV, preparado específicamente para competición, barras antivuelco incluidas. Sólo se fabricaron 447 ejemplares.
Pensado específicamente para competir, el Giulia Sprint GTA se caracteriza por una línea impresionante, digna de un coupé, con unas ruedas espectaculares que dotaban al coche de nervio y de una imagen robusta, gracias también a las amplias aletas sobredimensionadas. El GTA fue uno de los más famosos Alfa Romeo Giulia, y le daría a Alfa, como ya hemos dicho, muy buenos resultados en competición. El ingenio de Alfa Romeo para la construcción de motores de aluminio no ha tenido precedentes y ha estado a la vanguardia durante buena parte del siglo pasado, siendo, a lo largo del tiempo, algo que los demás constructores automovilísticos han tratado de imitar. Y el cárter, común a toda la línea de los Giulia (y también en otros modelos), con un diseño que, gracias a sus profusas alas, mantenía el aceite fresco evitando riesgos de sobrecalentamiento. La tecnología empleada por Alfa Romeo a partir del Giulia GTA no sería superada hasta bien llegados los años 80-90, con los motores de 16 válvulas y la inyección electrónica de combustible. Además, el coche lograba todo ello sin utilizar correas de distribución, sino cadenas de doble eslabón, lo que aumentaba muy mucho la fiabilidad del modelo. Cualquier vistazo desde el punto de vista mecánico a un motor de la serie Giulia Sprint hace, a cualquier entendido, asombrarse.
El Giulia Coupe se engloba en las series 105, bajo la cual están también el GTV ("GT Veloce"), el GT Junior, el GTC (Cabriolet), y el que nos ocupa, GTA, destinado a los pilotos que desearan competir, ya que Alfa Romeo les ofrecía, además, una rica lista de accesorios originales para las carreras. Las versiones de competición iban exprimidas al máximo, retirándoseles los parachoques delantero y trasero. Los compradores que, sin embargo, preferían un uso más habitual del vehículo sin prescindir de sus condiciones racing y sus prestaciones, mantenían el aspecto original. De ahí que en multitud de imágenes el GTA aparezca con y sin paragolpes.
El Giulia 1750 GTV (GT Veloce), de 1967, es el primero de los GTV de la gama Giulia. Rendía 118 CV.
EL GIULIA GTV
El Giulia GTV (Veloce) se introdujo en 1966, que completó al Sprint GT con un motor de 109 CV y otros pequeños cambios. Otra nueva adición fue el GT 1300 Junior, con un "modesto" motor de 89 CV de 1300 cc, equipado con dos carburadores y caja de cambios de cinco velocidades bajo la carrocería del Sprint GT. Una versión mejorada del Junior apareció en 1968 bajo la denominación 1300 GTA, que incluía la mayoría de las modificaciones del anterior GTA. El motor todavía desplazadas 1290 cc, pero diferentes modificaciones hacían elevar la potencia hasta nada menos que 160 CV, 165 con inyección de combustible. Se produjeron 447 ejemplares de este coche.
La versión de nuestra reproducción de slot: el Alfa Giulia 2000 GTV de 1971. La foto es de Stahlkocher, y la podéis encontrar en Wikipedia.
El Giulia original fue sustituido por el 1750 Berlina en 1968, al mismo tiempo que el nuevo motor del Berlina era instalado en el coupé, que ahora se llamaba 1750 GTV. Así, con el nuevo motor, de 1779 cc y 118 CV, el 1750 GTV también recibió nuevos faros, 30 mm extra de longitud, mayor distancia entre ejes y otras pequeñas modificaciones, como los asientos tipo backet. El 1750 también fue destinado a los deportes de motor, pero puesto que la normativa permitía cilindradas de hasta 2000cc, la cilindrada de los Alfa fue llevada hasta los 1985 cc, equipando a los motores con inyección de combustible. Estos nuevos vehículos eran conocidos como los 1750 GTAm (m = maggiorata o ampliada). Sólo 40 de ellos fueron producidos durante 1970 y 71, lo suficiente como para anotar un importante número de victorias, incluyendo el Campeonato Europeo de Turismos en 1970. Para el mercado de los EE.UU., el 1750 GTV fue equipado con un sistema de inyección de combustible SPICA.
Del mismo modo que anteriormente, en 1971, cuando el nuevo Giulia Berlina 2000 se presentó, dotado de un nuevo motor (ahora de 1962cc y 132 CV), éste también fue instalado en el coupé, que pasó a denominarse GTV 2000, pero que seguía siendo producido junto a los coches de 1300 y 1750. Se hicieron pequeños cambios tanto a nivel externo como interno en el coche, y algunos de los coches 2000 GTV fueron también equipados con un nuevo diferencial. Los hasta ahora denominados 1750 GTAm, fueron rebautizados como 2000 GTAm, de modo que quedaban relacionados con el nuevo modelo.
El Alfa Giulia 1750 GTAm, es decir, en realidad un 2000 cc gracias al aumento de cilindrada a que fue sometido el modelo. Aquí, en su hábitat natural, un circuito, en una prueba actual de clásicos deportivos.
En los nuevios GTV a partir de 1971, el viejo salpicadero diseñado por Bertone cambió notablemente, las luces traseras pasaron a ser más grandes, y en el frontal se adoptó una rejilla de lamas horizontales cromadas. Hay sutiles cambios en los parachoques y en los intermitentes. Además, los pedales, hasta ahora con base inferior, pasan a ser de tipo convencional.
Respecto a las variantes para la exportación, el GTV fue exportado a Estados Unidos, por lo que se le suministraron los pertinentes cambios para su correcta homologación en USA. La inyección electrónica y los intermitentes son las principales diferencias con el modelo original europeo.
En 1974 Alfa Romeo somete al Giulia a un Restyling exterior e interior. El resultado es este, el Nuova Giulia. Quizá más "actual" para los tiempos que corrían, pero en mi opinión perdió mucho de su encanto. Del Nuova Giulia existió una versión Diesel, siendo el único Giulia que ha existido que podía repostar gasóleo.
Los principales modelos de producción (esto es, deportivos o con orientación a la competición), se produjeron en los siguientes volúmenes:
Giulia Sprint GT - 1963 a 1968 - 21,542 unidades
Giulia Sprint GTV - 1965 a 1968 - 14,240 unidades
1750 GTV - 1967 a 1973 - 44,269 unidades
2000 GTV - 1971 a 1976 - 37,459 unidades
GT 1300 Junior - 1966 a 1976 - 91,195 unidades
GT 1600 Junior - 1972 a 1976 - 14,299 unidades
Fuentes consultadas para realizar este artículo:
http://www.carsfromitaly.net/alfaromeo/index.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Giulia
http://es.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Giulia
Y no nos vamos sin dejaros al menos un vídeo. El piloto nipón Katsuya Morita se hace acompañar de un par de amigos para mostrarnos en acción a un Alfa Giulia GTA Gr. 5, un Alfa Giulia 1750 GTV, y un Alfa Giulia 1300 GT Junior, sobre un tramo de montaña. Espectaculares imágenes.
Y por fin, fotos del modelo de slot:
martes, 28 de octubre de 2008
BMW M3. Parte 4 de 6
"La niñez es la etapa
en que todos los hombres
son creadores". Juana de Ibarbourou,
pseudónimo de Juanita Fernández Morales,
poetisa uruguaya, s. XX.
"Las verdaderas columnas de la sociedad
son la verdad y la libertad".
Henrik Johan Ibsen, dramaturgo noruego, ss. XIX-XX.
BMW M3 E30. Parte 4 de 6.
Artículos anteriores sobre el BMW M3 publicadoes en el viejo blog de EL HOMBRE BIPOLAR:
LA HISTORIA DEL BMW M3 (Síntesis deportiva)
En verano de 1985, antes de la aparición oficial del BMW M3, las revistas de automóviles de Alemania se hacían eco de la próxima aparición de un nuevo modelo de la BMW, basado en el modelo E30 (serie 3), con características de rendimiento excepcionales: 200 CV, velocidad máxima por encima de 230 km/h, y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Obviamente, sería el BMW Serie 3 más rápido que el mundo había visto nunca… y estaba a punto de hacer su aparición. En realidad, sin embargo, faltaba más de un año todavía antes de que el primer coche fuera probado, y los clientes pudieran obtener un BMW M3.
El proyecto del BMW M3 había comenzado unos meses antes de que la prensa se hiciera eco de él, en BMW Motorsport GmbH. Eberhard von Kuenheim, Presidente de la Junta de Gestión de BMW, dio el visto bueno para construir un deportivo basado en los BMW Serie 3 al Director Técnico de BMW Motorposrt GmbH, Paul Rosche.
13ª PLAZA FINAL EN LAS 24 HORAS DE SPA PARA ESTE M3 PILOTADO POR LOS ALEMANES HELMUT HENNES Y LUDWIG HÖLZL.
Un alto rendimiento unidad de energía después de sólo dos semanas de desarrollo.
Rosche y su equipo se pusieron a trabajar inmediatamente. Era un equipo muy bien preparado. Rosche era el artífice del motor de F1 turboalimentado que ayudó a Nelson Piquet traer a casa el Campeonato del Mundo en 1983 en su Brabham BMW, y tenía claro lo que quería para el que sería futuro BMW M3:
El nuevo motor se basaría en el de cuatro cilindros y dos litros que de hecho ya se utilizaba en competición. La decisión en favor de un cuatro cilindros y en contra de los seis cilindros, se tomó no sólo para ahorrar peso, sino también (y sobre todo), por razones técnicas: El cigüeñal en el motor seis cilindros empezaba a vibran mucho antes con el aumento revoluciones que el cigüeñal en los cuatro cilindros. Los diseñadores del BMW M3 querían un motor lo suficientemente duro como para que fuera capaz de rodar sin problemas incluso a 10000 rpm, un 60% más que los cuatro cilindros de producción normales. Oficialmente el régimen máximo del motor estaba en 6750 rpm, muy por debajo del límite crítico real del coche, lo que ofrecía suficiente margen para el desarrollo del motor.
La culata también provenía de la producción en serie, aunque era la del motor de seis cilindros, convenientemente recortada y adaptada. Esto fue posible sin grandes complicaciones debido a la misma distancia entre cilindros en ambas versiones. El último paso fue aumentar la cilindrada hasta 2,3 litros.
Todo el desarrollo del que acabamos de hablar se llevó a cabo en un período increíblemente corto de apenas 14 días, tras los que el primer prototipo de motor estuvo listo para ser probado. El motor fue denominado, orgullosamente, S14. Básicamente, este motor sería el que montarían los BMW M3 de calle.
La única mala noticia para Paul Rosche en este proceso de desarrollo es que no se pudo integrar un turbocompresor en el motor por motivos de homologación, como se había planeado desde el principio, ya que se quería hacer un coche extremadamente competitivo para rallyes encuadrado en el Grupo A (FIA), cuyo reglamento establecía que se debían producir al menos 5000 unidades en 12 meses consecutivos. Y el turbo era excesivamente exigente y sofisticado como para ser montado precisamente en este motor, y a la vez ser construida tal cantidad de coches de calle que debían poder soportar un uso diario.
Centrándose especialmente en la potencia y el rendimiento del nuevo motor, los ingenieros responsables también tenían otras importantes ideas en mente. Uno de los puntos que se querían cubrir era que el cuatro cilindros del BMW M3 allanara el camino hacia el futuro también en términos de gestión de emisiones de gases contaminantes, por lo que se dotó al coche de un avanzado convertidor catalítico, algo inusual en un deportivo, ya que entonces un catalizador tendía a aumentar el consumo de combustible y a reducir la potencia del motor. Otro inconveniente es que la gasolina sin plomo, necesaria evidentemente para un motor con un convertidor catalítico, no tenía la reputación de ser particularmente buena para lograr un alto rendimiento en prestaciones. Y por último, pero no menos importante, la calidad del combustible sin plomo en Europa variaba considerablemente de un país a otro en aquellos entonces, lo que no era una buena noticia para lograr una buena fiabilidad con este motor.
Pero de nuevo, Paul Rosche y su equipo encontraron la solución: Se modificó el motor, reduciendo su tasa de compresión de 10,5:1 a 9,6:1. Como resultado de ello, el motor de los BMW M3 no desarrollaba ningún efecto destructivo, aún respondiendo a combustibles con octanajes diferentes. Y lo verdaderamente sensacional fue que tras la reducción de la compresión del motor y la integración del catalizador, el motor sólo había perdido 5 CV de potencia sobre los 200 inicialmente previstos. Todo un logro.
RETROCEDEMOS A LAS 24 HORAS DE SPA 1989, DONDE ROBERTO RAVAGLIA, ALTFRID HEIGER Y FABIEN GIROIX LOGRARON LA SEGUNDA PLAZA, CONDUCIENDO EL M3 EVO DE BMW BELGIUM.
En las primeras pruebas del BMW M3 realizadas en el circuito de Nürburgring, el motor aguantó sin problemas, sin registrar ningún tipo de incidente indebido. Pero el escape era incapaz de gestionar la potencia del motor, y se rompía, debido a que la temperatura de los gases de escape era muy alta cuando la conducción se realizaba a plena carga: durante la prueba en el Nordschleife de Nürburgring, los tubos de escape se calentaban tanto, que llegaban a dilatarse hasta 25 milímetros, antes de doblarse definitivamente. Sin embargo, este problema fue resuelto muy rápidamente, utilizando materiales más resistentes.
Muy pronto el coche estuvo listo para nuevas pruebas a alta velocidad, esta vez en la pista de la ciudad italiana de Nardo: los pilotos probadores de BMW Motorsport condujeron ininterrumpidamente el coche durante 150.000 kilómetros, y el coche superó la agotadora prueba con éxito, sin sufrir problemas ni siquiera en el sistema de escape.
Sólo unos meses después de ser concedida la luz verde para el proyecto BMW M3, el propio vehículo se presentó al público por primera vez en el Salón de Frankfurt, en el otoño de 1985. Incluso sin ser pintado de una forma especialmente llamativa, el coche atrapó la atención del público, dadas las especiales características de su carrocería, ya que los pasos de rueda habían sido redimensionados y ensanchados, se le había colocado un impresionante spoiler delantero, y un impresionante alerón trasero, con lo que el coche no pasaba inadvertido. Pero los ansiosos clientes de BMW aún tendrían que esperar hasta la primavera de 1986 para poder experimentar las sensaciones que proporcionaba la conducción de este coche.
Un ejemplo del perfeccionamiento aerodinámico al que se sometió la carrocería de los Serie 3 antes de ser convertida en carrocería de BMW M3, es que los únicos paneles que compartía una carrocería de BMW M3 con una de Serie 3 convencional eran el capó y el techo, e incluso éste fue convenientemente revisado y modificados sus pilares, que fueron hechos más anchos, bajos y lisos que los de los modelos de producción regular, a fin de garantizar un buen flujo de aire a lo largo del borde del techo, y de dirigir el aire aún mejor a la parte posterior del coche. Los pasos de rueda fueron rediseñados, de modo que eran completamente diferentes a los de un Serie 3 convencional, y dotaban al M3 de una cintura nueva y completamente diferenciada, que se alargaba hasta completar la longitud total del coche. Esto daba al BMW M3 una apariencia única y extraordinariamente dinámica.
ABANDONO CON ESA RUEDA TRASERA A LA VIRULÉ, PARA DIDIER THEYS, MARC DUEZ Y STEVE SOPER, QUE PILOTABAN PARA BMW BELGIUM EN LAS 24 HORAS DE SPA 1989.
Sin lastre, el BMW M3 pesaba sólo 1.200 kilos, y la relación peso-potencia era de nada menos que 6,15 kg por CV, muy buena incluso para un coche fabricado en la actualidad, beneficiando a la causa la utilización los componentes de plástico allí donde fue posible: si bien la carrocería del coche, incluidas las enormes aletas y pasos de rueda, fue hecha en plancha de metal tradicional, la parte frontal, los parachoques traseros, los umbrales laterales, y la tapa del maletero eran todos de material plástico.
Para estar a la altura del concepto del coche, el lanzamiento comercial del BMW M3 en la primavera de 1986, fue celebrada con un acto de presentación en el circuito italiano de Mugello de carreras en Italia. Y aunque los coches presentados en la ocasión todavía eran unidades de pre-serie de modelos, los probadores y periodistas que pudieron disfrutar de la experiencia de conducir los M3, confirmaron inmediatamente que las especificaciones que BMW publicitaba del M3 eran sólo aproximadas, y subestimaban las prestaciones del coche real.
El BMW M3 desde el principio ofrecía la más alta calidad y tecnología que podía ofrecer un coche casi de carreras: los ejes, muelles y amortiguadores, por poner sólo un ejemplo, todos eran especialmente modificados para este modelo. Los frenos disponían de sistema ABS de serie, y los discos de freno delanteros eran ventilados mediante una bomba de alta presión impulsada por el motor. Esta bomba también servía para actuar el servo de la dirección asistida.
La mejora aerodinámica también tuvo un efecto significativo en el manejo del coche y en las características de su conducción, ofreciendo un excelente coeficiente de arrastre de 0,33, muy efectivo para una angulosa berlina como el Serie 3. En comparación con los otros modelos de dos puertas BMW Serie 3, el eje delantero estaba aproximadamente a la mitad de altura, y el eje trasero estaba incluso cerca de dos tercios más bajo. El parabrisas y la ventana trasera más inclinados que en el Serie 3 original ayudaron a mejorar la aerodinámica, a la vez que daban mayor rigidez y estabilidad al coche, al bajar su centro de gravedad, con lo que el comportamiento de la dirección, y el del coche en general mejoraban. Y esta mejora proporcionaba una mayor precisión en la conducción, necesaria tanto en la conducción de un coche de serie, como en el pilotaje de un coche de competición.
MALA SUERTE PARA JOACHIM WINKELHOCK, JACQUES LAFFITE Y BERNARD BÉGUIN EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990, YA QUE ACCIDENTARON EL M3 SPORT EVO DEL TEAM BIGAZZI.
El BMW M3 de calle lograba una velocidad máxima de 230 km/h (el modelo sin el catalizador puesto llegaba hasta los 235 km/h, con lo que BMW ha logrado convertir a la que era su berlina de gama baja en todo un súper deportivo. Pero a pesar de la muy alta velocidad que era capaz de alcanzar, el BMW M3 fue relativamente eficiente en cuanto al consumo de combustible: en un ciclo mixto de conducción a 90 km/h, a 120 km/h, y en condiciones de tráfico por ciudad, el BMW M3 consumía menos de 9 litros por cada 100 kilómetros.
Esta tecnología exclusiva y este rendimiento excepcional, sin embargo, tenían un precio, ya que el BMW M3 salió al mercado alemán en 1986 con un precio de 58.000 marcos alemanes. En comparación, el BMW M3 era 14.700 marcos más caro que el tope de gama de los Serie 3 de BMW hasta ese momento, el BMW 325i descapotable, que tenía un precio de 43.300 marcos.
CUARTA PLAZA EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990 PARA STEVE SOPER, ARMIN HAHNE Y JEAN-MICHEL MARTIN CON EL SEGUNDO M3 SPORT EVO DEL BIGAZZI TEAM.
A pesar de este alto precio (aunque sólo sea relativamente), BMW no tuvo ningún problema en la venta de las 5000 unidades requeridas para la homologación. Por el contrario, la fábrica no daba abasto, y muy pronto anuncios de compraventa de BMW M3 aparecían en las revistas de coches, con vendedores de coches de ocasión contentísimos de poder ofrecer el deportivo alemán a todo aquel que quería un M3 sin tener que esperar a que la fábrica se lo sirviera, aunque fuera a costa de pagar al compraventista una prima considerable.
El primer BMW M3 sólo fue entregado a su orgulloso propietario en 1987, cuando, tras fabricar la unidad 5000, todos los coches fueron llevados al parque de automóviles de BMW en Munich-Freimann, se les hizo una foto de familia, y se consiguió la homologación FIA para el Grupo A.
300 CV EN UN TURISMO DE CARRERAS.
Aunque el BMW M3 también se concibió para su uso como turismo convencional adecuado para el uso diario, seguía siendo ante todo un coche de carreras. Así que ahora tenía que demostrar que sus creadores habían dado al M3 el carácter de pura sangre que el modelo de calle presumía. La edición de 1987 del WTCC (Campeonato Mundial de Turismos), fue el escaparate perfecto elegido por BMW como reto para el BMW M3, cuyo motor fue potenciado hasta los 300 CV a 8200 rpm (en comparación con los 195 CV de la versión de carretera catalizada), y ofreciendo la misma potencia que el BMW 635 CSI, el modelo tope de gama saltando dos series más en BMW.
En lugar de entrar en el campeonato con su propio equipo oficial, la decisión de BMW en esta primera temporada fue dar apoyo oficial a una serie de equipos privados de renombre tales como Linder, Schnitzer o Zakspeed. Entre el plantel de pilotos que tuvieron la suerte de pilotar al volante del BMW M3 se encontraban los renombrados Christian Danner, Markus Oestreich, Roberto Ravaglia, o Emanuele Pirro. Ademñas de ellos, las siempre rápidas Anette Meeuvissen y Mercedes Stermitz demostraron que las mujeres también podían ser extremadamente rápidas en el competido WTCC de 1987.
La primera carrera del campeonato para los M3 fue en Monza, Italia, el 22 de marzo de 1987, pero no hubo buena estrella para BMW, ya que todos los M3 fueron excluidos de la clasificación, ya que tras una inspección un tanto caótica por parte de la FIA, se descalificó a los M3 porque presuntamente el espesor de los paneles de la carrocería era ilegal. Y aunque, naturalmente, BMW recurrió la decisión, ésta fue rechazada por los funcionarios deportivos con la excusa de que dicho recurso había sido presentado fuera de plazo. En citas posteriores, sin embargo, no se sostenía la sanción de la FIA, porque los M3 siguieron disputando el Campeonato sin cambio alguno sin ser sancionados los coches por ilegalidad ninguna, y además esta primera desafortunada cita no tuvo efecto alguno sobre el resultado final del campeonato, con Roberto Ravaglia poniendo fin a la temporada como Campeón Mundial de Turismos en la primera temporada de los BMW M3 .
Es más, eso no fue todo, otros pilotos de BMW M3 también lograron triunfos en aquella primera temporada, entre ellos Winfried Vogt, que logró el título de Campeón de Europa, y Altfrid Heger, quien finalizó subcampeón.
Además, el BMW M3 ganó el Rally de Córcega, primera victoria en el Mundial de Rallyes para BMW en 14 años, demostrando que el éxito del coche no se limitaba a las carreras de circuito únicamente.
WINFRIED VOGT Y DIETER QUESTER LLEVARON A LA VICTORIA ESTE M3 OFICIAL EN LOS 500 KM DE DONINGTON 1987.
El BMW M3 E30 Evo1 de 1988
Evidentemente, el éxito deportivo del BMW M3 pronto despertó la atención del público y la prensa del automóvil. No es de extrañar pues que los lectores de la revista automovilística alemana sport auto inmediatamente eligiera al nuevo modelo como Mejor Deportivo del Año.
Al mismo tiempo, el BMW M3 fue adquiriendo mejoras cada vez mayores en el modelo de calle, convirtiéndose en 1987 en el primer BMW equipado con amortiguadores regulables eléctricamente: pulsando un botón al lado de la palanca del freno de mano, el conductor era capaz de elegir entre suspensión deportiva, normal, y confortable. Dos series especiales se comercializaron en 1988: Llevando la denominación "Evo" (de evolución), BMW presentó una pequeña serie especial con un motor aún de mayor potencia (220 CV) que los M3 convencionales, de nuevo disponible también con catalizador con una potencia de 215 CV.
EL M3 DE LA CIBIEMME SPORT, PILOTADO POR JOHNNY CECOTTO Y GIANFRANCO BRANCATELLI SUFRIÓ UN ACCIDENTE QUE EVITÓ QUE EL COCHE FINALIZARA LOS 500 KM DE DONINGTON 1987.
El segundo nuevo modelo fue el BMW M3 descapotable. Portaba también el motor de 215 CV, y llegaba a una velocidad máxima de 239 km/h, con lo que era de lejos el más potente y rápido descapotable de cuatro plazas producido en serie.
Y en 1988 los clientes de BMW aún tuvieron la opción de comprar una nueva versión M3 de calle aún más potente, denominada Sport Evolution, que desarrollaba 238 CV. Limitado a una pequeña producción de serie de sólo 600 unidades, este modelo fue reconocible por su frontal de aire ajustable presas y las alas traseras, y se fabricó para poder homologar nuevas mejoras en el coche de carreras.
Mientras tanto, en el plano deportivo, el BMW tiene en este momento una exitosa presencia en todos los campeonatos de turismos importantes, y no sólo gana el Mundial y el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), sino que se adjudica otros seis campeonatos nacionales de turismos, incluidos los de Francia, Gran Bretaña (BTCC), e Italia.
Un año más tarde la máquina de carreras de BMW sigue siendo prácticamente imbatible, su potencia de 300 caballos hace que el BMW M3 supere fácilmente a sus competidores de los nacionales de turismos en Alemania, Bélgica, Países Bajos, Francia, Italia, Finlandia, España, Suecia y Yugoslavia. El piloto belga Marc Duez participa esta misma temporada de 1988 en el Rally de Monte Carlo, terminando con su BMW M3 en 8 ª posición, siendo el coche más rápido que no contaba con tracción total. Y el equipo totalmente oficial de esta temporada en el Mundial de Turismos sigue cosechando éxitos, con pilotos como Emanuele Pirro, Roberto Ravaglia, Fabien Giroix, Altfrid Heger o Harald Grohs. Olaf Manthey añade el toque final a una temporada pletórica de éxitos, al hacerse con las 24 horas de Nürburgring, en las que el segundo clasificado también fue un M3.
CAMBIO DE DECORACIÓN EN EL COCHE DE LUIS PÉREZ SALA Y OLIVIER GROUILLARD PARA EL TOURIST TROPHY DE 1987. LOS DEL BIGAZZI TEAM TUVIERON QUE ABANDONAR POR ACCIDENTE.
El BMW M3 consiguió una dominación absoluta en los campeonatos nacionales e internacionales de turismos que duró no menos de cinco años. Multicampeón en diversos nacionales de turismos, se adjudicó el alemán DTM en dos ocasiones, y obtuvi el récord de puntuación y de número de victorias en diversos campeonatos, siendo calificado por los especialistas como el más exitoso turismo de competición de todos los tiempos.
EL EQUIPO BMW MIRABEAU HIZO CORRER ESTE M3 EN LAS 24 HORAS DE SPA 1987, QUE FUE 13º, PILOTADO POR LOS FRANCESES GÉRARD BLEYNIE, LUCIEN GUITTENY Y JEAN-PIERRE JABOUILLE.
Dependiendo de cada campeonato y cada reglamento, los M3 de competición habían de ser modificados para cada campeonato nacional. En Gran Bretaña, por ejemplo, la cilindrada del motor se limitó a dos litros, mientras que a partir de 1989 se aumentó a 2,5 litros en las dos Alemanias y Francia, dando el motor cuatro cilindros de producción una potencia máxima ahora de nada menos que 360 CV. El motor y los sistemas de gestión de combustible también variaban de una versión y un tipo de carrera a otra.
FOTO DEL SUBCAMPEÓN DE LOS 500 KM DE DONINGTON 1987, EL M3 DE BMW MOTORSPORT GmbH QUE PILOTABAN LOS ALEMANES MARKUS OESTREICH Y ALTFRID HEGER.
Ahora las fotos del modelo de slot a que corresponde la ficha, y del modelo real:
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