PORSCHE 956. PORSCHE 962. (Parte 1 de 5)

“Si te dan un papel pautado, escribe

por detrás”. Juan Ramón Jiménez,

escritor español, ss. XIX-XX.

“El hombre es libre, tiene que ser libre.

Su primera virtud, su gran hermosura,

su gran amor es la libertad”.

Juan Ramón Jiménez.

“Nuestro ánimo se inclina a confiar

en aquellos a quienes no conocemos

por esta razón: porque todavía

no nos han traicionado”.

Samuel Johnson, escritor inglés, s. XVIII.

“Casarse por segunda vez

es el triunfo de la esperanza

sobre la experiencia”. Samuel Johnson.

PORSCHE 956 Y 962

PORSCHE 956 y 962. Parte 1 de 5

INTRODUCCIÓN. EL PORSCHE 956.

(Todas las fotos de las partes 1 y 2 de este artículo pertenecen a las competiciones Fuji Long Distance Series, JGTC [Campeonato Japonés de GT], JSPC [Campeonato Japonés de Sport Prototipos], y Supercup [Campeonato que sustituye al DRM alemán]).

Tras los cambios en el reglamento FIA del Campeonato Mundial de Marcas, para 1982 se establecieron nuevos grupos o categorías, denominados A, B y C. Porsche diseñó el prototipo 956 para participar en el Grupo C, quizá el grupo de prototipos más espectacular de la historia, sustituyendo así al exitoso Porsche 936 (que eran prácticamente intocables corriendo en el desde entonces "anterior" Grupo 6), para las competiciones de resistencia.

GANADOR 1000 KM FUJI (Y CAMPEÓN FINAL DE LAS FUJI LONG DISTANCE SERIES 1983). PORSCHE 956. NAOHIRO FUJITA (JAP), VERN SCHUPPAN (AUS); TRUST RACING TEAM [RECREACIÓN DEL VEHÍCULO REAL]

El Porsche 956 ha sido uno de los prototipos más exitosos en la historia del automovilismo deportivo. Diseñado y construido por System Porsche en Zuffenhausen, bajo la dirección de Norbert Singer, y creado especialmente para el Grupo C FIA, este coche adoptaba el motor ya utilizado en el Porsche 936 (que ganó la 24 horas de Le Mans 1981), un 6 cilindros boxer colocado en el centro del chasis, fabricado en aluminio, con una cilindrada de 2.650 cm3, doble turbo (ambos turbocompresores se alojaban cada uno a un lado de la carrocería, justo tras las puertas), y 4 válvulas por cilindro.

GANADOR 500 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1984). PORSCHE 956. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KENJI TAKAHASHI (JAP), ADVAN SPORTS NOVA.

Dado que el reglamento establecía un límite de consumo de combustible de 50 litros por cada 100 km en los coches, Porsche se cuidó mucho de optimizar el consumo del 956. Se fabricó una carrocería con muy bajo coeficiente aerodinámico, y extremadamente ligera, construida a base de kevlar y fibras plásticas. Con ayuda de Bosch, se cambió el sistema de inyección mecánica por uno electrónico, digitalmente controlado. También se adoptó una nueva caja de cambios de 5 velocidades sincronizada. Así se redujo el consumo, elevando prestaciones.

2º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1987). PORSCHE 962C. VERN SCHUPPAN (AUS), KEIICHI SUZUKI (JAP); TRUST RACING TEAM [FOTO ACTUAL DE UN EVENTO CONMEMORATIVO].

Otra gran mejora fue la adopción de un nuevo chasis. Los ingenieros de Porsche diseñaron un nuevo chasis tipo monocasco de aluminio sobre el que montaban las suspensiones y una subestructura trasera donde, a su vez, se montaba el motor. La suspensión trasera también se anclaba a la caja de cambios en dicha subestructura.

3º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1987). PORSCHE 962C GTi. MAURO BALDI (ITA), MIKE THACKWELL (NZE); BRITTEN LLOYD RACING. APRÉCIESE LA AERODINÁMICA MODIFICADA POR GTi ENGINEERING RESPECTO A LOS PORSCHE 962C "NORMALES".

Si bien la FIA permitía muy poco efecto suelo, la ingeniosa solución de Porsche fue colocar tomas tipo Venturi en la zona del suelo tras las ruedas delanteras, donde el reglamento no impedía realizar esta tarea. El motor fue desplazado levemente hacia arriba para poder canalizar el aire y el resultado fue brillante. El 956 fue el primer Porsche que generaba efecto suelo, creando una fuerza descendente tres veces superior a la del famoso Porsche 917.

GANADOR 500 KM FUJI (Y CAMPEÓN FINAL FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. HIDEKI OKADA (JAP), STANLEY DICKENS (SUE). FROM A RACING.

El proyecto se comenzó a desarrollar en junio de 1981, y el primer prototipo estaba completado el 27 de marzo de 1982, justo a tiempo para inicio del Campeonato del Mundo de Marcas FIA, aunque finalmente debutó en la segunda prueba. Jürgen Barth fue el piloto probador encargado de realizar los primeros ensayos privados en pista.

2º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KAZUO MOGI (JAP); ADVAN ALPHA NOVA.

El Porsche 956 debutó en competición en mayo de 1982, en Silverstone. Los pilotos Jacky Ickx y Derek Bell condujeron al 956 a la victoria en su categoría y al segundo lugar en la tabla general, tras un Lancia LC1, del Grupo 6. Posteriormente llegó el turno de las 24 Horas de Le Mans. Ickx y Bell llevaban el dorsal número 1, como ganadores de la edición anterior (con el Porsche 936), así que el equipo llevaba los dorsales 1, 2 y 3. Porsche dominó absolutamente la carrera, colocando sus tres coches en cabeza durante la totalidad de la prueba, y finalizando los tres en el podio, en el mismo orden que imponían sus dorsales.

2º 500 MILLAS FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. KENNY ACHESON (GBR), PRICE COBB (USA); OMRON RACING TEAM.

Derek Bell, piloto Porsche con cuatro victorias consecutivas en Le Mans, sobre los 956 y 962, habla de la primera carrera en Silverstone: "Todo el mundo se pregunta si fue trabajoso dominar el efecto suelo, y debo decir que realmente casi no lo noté. Simplemente cada vez iba un poco más y más rápido. En los primeros ensayos conducíamos cinco vueltas y cambiábamos de piloto. Cada uno conducía una hora, sólo rodaba cinco vueltas y volvía a boxes, así que era difícil cansarse (…). El coche era fenomenal. Cuando fuimos a la primera carrera en mayo en Silverstone, Jackie [Ickx] salió, e hizo un 1:15.3 y algo, que nos puso en la pole, alrededor de un segundo por delante de los Lancia de Grupo 6. La mañana de la carrera, Peter Falk [director del equipo de competición de Porsche], se acercó a mí y me dijo: "tú no vas a ganar la carrera". Le pregunté lo que significaba, y dijo: "Bueno, con los ensayos que hemos hecho no hemos calculado el combustible" (…). "Ni Jackie ni yo habíamos hecho un stint con carga completa de combustible. Así que comenzamos la carrera, Jackie hizo la primera hora y, al entrar yo, Falk me dijo, "Derek, tendrás que hacer vueltas en 1:21 o te quedarás sin combustible". Así que estuve 'paseando' todo el tiempo con la quinta marcha puesta, excepto en la chicane y Becketts, sólo tratando de conservar la posición. Era desesperante. Nunca se dijo que Porsche hubiera cometido un error. Sólo utilizamos la carrera para calibrar el consumo de combustible. Pero bueno, al fin y al cabo el coche redujo el consumo en un 20%" [con respecto a los anteriores Grupo 6].

3º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. FRANK JELINSKI (GER), JOHN WINTER (GER); MATSUDA-JOEST RACING.

¿Cómo era llevar el 956? Bell de nuevo: "Entrar y salir del coche era realmente agobiante, había que hacer mucho esfuerzo". Además… "En la cabina se podían alcanzar los 66 ºC, así que en carreras largas terminabas realmente exhausto (…). Sin embargo, era el mejor coche para atacar. En el manejo del coche había que provocar un leve subviraje, para dominar el sobreviraje que realmente producía el coche".

GANADOR 500 MILLAS FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1989). PORSCHE 962C K6. HIDEKI OKADA (JAP), MASANORI SEKIYA (JAP). LEYTON HOUSE RACING TEAM-KREMER. COMO PODÉIS APRECIAR, KREMER TAMBIÉN MODIFICÓ LA AERODINÁMICA DE SUS 962.

La contundencia del 956 en Le Mans hizo que Porsche decidiera competir en el resto de las carreras del campeonato 1982. Y le fue bien, ya que en la última prueba, en Brands Hatch, se hizo con el Campeonato Mundial de Marcas.

En 1983 Porsche continuó evolucionando el 956. La fábrica construyó 12 coches, de los cuales 9 fueron vendidos a los equipos privados Joest Racing, Obermaier Racing, John Fitzpatrick Racing, Richard Lloyd Racing, Kremer Racing y Brun Motorsport, manteniendo tres unidades dentro del equipo oficial, que de nuevo disputó el Mundial de Marcas.

GANADOR 1000 KM FUJI (Y CAMPEÓN FINAL DE LAS FUJI LONG DISTANCE SERIES 1989). PORSCHE 962C. VERN SCHUPPAN (AUS), EJE ELGH (SUE), KEIJI MATSUMOTO (JAP); OMRON RACING TEAM.

La campaña 1983 mostró una superioridad arrolladora de los prototipos Porsche. El equipo Joest Racing ganó la carrera inaugural, mientras que el equipo oficial ganó todas las demás carreras del año.

En 1984 la estrategia era la misma, aunque solo se fabricaron 7 nuevos Porsche 956, ligeramente evolucionados, que se denominaron 956B. Otros 5 nuevos coches fueron construidos bajo la denominación 962. Porsche advirtió un potencial tan sorprendente en su desarrollo que decidió llevarlo a competir al Campeonato estadounidense IMSA.

3º 500 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1989). PORSCHE 962C. ÓSCAR LARRAURI (ARG), WALTER BRUN (SUI); THE ALPHA RACING WITH BRUN.

Para adaptar el auto a las regulaciones de la categoría IMSA GTP debían realizarse algunas modificaciones menores, sobre todo relativas a la seguridad de los pies del piloto, que llevaron al coche al cambio de nombre. El Porsche 962 triunfó en EE.UU. asegurándose años de dominio en el Campeonato IMSA.

ÚLTIMA VICTORIA INTERNACIONAL DE LOS PORSCHE 962C. ESTAMOS EN 1994, NADA MENOS QUE 12 AÑOS DESPUÉS DEL DEBUT DEL ORIGINAL 956. ES EL GP DE MINE, PUNTUABLE PARA EL JGTC (JAPONÉS DE GT). EL EQUIPO ES EL TEAM TAISAN, Y LOS PILOTOS SON ANTHONY REID (GBR), Y MASAHIKO KONDOU (JAP). SIN EMBARGO, LOS PORSCHE 962 SEGUIRÁN SIENDO MODIFICADOS POR SU CUENTA POR LOS EQUIPOS PROPIETARIOS, Y AÚN SEGUIRÁN GANANDO MÁS CARRERAS... LO VEREMOS UN POCO MÁS ADELANTE [LA FOTO ES ACTUAL].

El Porsche 962, comparado con el 956, tenía mayor batalla (al adelantar el eje delantero para adecuarse a las normas americanas de protección de los pies de los pilotos), un morro más corto y una parte trasera más elevada, para poder alojar sin problemas un motor que también había aumentado de tamaño respecto al del 956. A partir de 1985, Porsche iguala el diseño de ambos modelos, que siguen fabricándose al mismo tiempo, ahora con mayor batalla.

GANADOR 1000 KM SUZUKA (JSPC 1983, CAMPEONATO JAPONÉS DE SPORT). PORSCHE 956. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KENJI TAKAHASHI (JAP), GEOFF LEES (GBR); NOVA ENGINEERING.

Volviendo a la historia del Porsche 956, con éste prototipo la marca alemana ganó todas las carreras en las que se presentó (10 de 11) en el Campeonato Mundial de Marcas FIA de 1984. Destacó la aplastante victoria en Le Mans, donde Porsche ocupó los primeros siete puestos. Así es como el Campeonato FIA tuvo nuevamente como dominador absoluto a la casa de Stuttgart, que sumó más del doble de puntos que su competidor más directo, Lancia, que fue subcampeón.

2º 500 MILLAS FUJI (JSPC 1989). PORSCHE 962C K6. HIDEKI OKADA (JAP), MASANORI SEKIYA (JAP). LEYTON HOUSE RACING TEAM-KREMER.

Los prototipos 956 del Grupo C eran auténticos bólidos de competición que superaban el rendimiento de los F1. Eran sumamente ligeros (820 kg) y utilizaban motores 6 cilindros Boxer con dos turbocompresores gemelos KKK K27 a 2,2 bar de presión, desarrollando una potencia de 620 CV y alcanzando velocidades superiores a 360 km/h (el motor llegó posteriormente a evolucionar hasta los 690 CV).

GANADOR 500 KM SUZUKA (JSPC 1988). PORSCHE 962C. EJE ELGH (SUE), MAURIZIO SALA (BRA). ROTHMANS PORSCHE TEAM SCHUPPAN TRUST.

En 1985 ya casi todos los Porsche presentes en el Campeonato FIA correspondían al modelo 962, aunque las 24 Horas de Le Mans tuvieron como ganador y subcampeón a dos Porsche 956 de los equipos privados Joest Racing y Richard Lloyd Racing respectivamente.

GANADOR SILVERSTONE (Y CAMPEÓN FINAL SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. BOB WOLLEK (FRA); BLAUPUNKT-SACHS JOEST RACING (TAMBIÉN EQUIPO CAMPEÓN SUPERCUP 1989).

Un total de veintiocho Porsche 956 fueron construidos por Porsche desde 1982 hasta 1984, a los que hay que añadir un chasis no oficial construido a partir de piezas de repuesto por el equipo Richard Lloyd Racing

En 1983, el chasis número 17 de Porsche 956 fue utilizado por la casa germana como banco de pruebas de su motor de Fórmula 1 P01, más tarde denominado TAG Porsche, y utilizado por McLaren.

2º 500 KM SUZUKA (JSPC 1988). PORSCHE 962C GTi (APRÉCIENSE DE NUEVO LAS DIFERENCIAS EN LA CARROCERÍA). VERN SCHUPPAN (AUS), GEORGE FOUCHÉ (RSA). TRUST RACING TEAM.

El 956 se sustituye oficialmente por el Porsche 962 en 1985, evolución del 956 que mejoraba sobre todo en aspectos de seguridad, precisamente debido a la preocupación que causó a Porsche la muerte del piloto Stefan Bellof en los 1000 km de Spa de 1985, al chocar su 956 contra el Porsche 962 de Ickx, por lo que la casa decidió jubilar al modelo oficialmente anticipándose al final de la temporada.

2º 1000 KM SUZUKA (JSPC 1988). PORSCHE 962C. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KAZUO MOGI (JAP); ADVAN ALPHA NOVA.

El circuito de Nürburgring es testigo de la rapidez de los 956. En el clásico trazado largo, el tiempo del desaparecido Stefan Bellof, de 6 minutos y 11 segundos, nunca ha sido mejorado. Bell lo recuerda: "Stefan fue increíble. No debería olvidarse lo que hizo. Era un joven talentoso y sin inhibiciones. Volaba con el coche, pero siempre lo mantenía bajo control, y aunque estaba un poco loco, era un chico encantador y adorable. Tenía un maravilloso talento que necesitaba ser alimentado, y que habría sido magnífico".

EL PORSCHE 962.

Desde 1982 Porsche dominaba el Campeonato Mundial FIA con su prototipo 956. Con sus excelentes resultados como aval, la marca alemana modificó su prototipo para presentarlo en el campeonato IMSA en Estados Unidos.

En 1985 Porsche afrontó simultáneamente los campeonatos FIA (Grupo C) e IMSA (GTP) con el optimizado prototipo 962. Para adaptar el coche a las regulaciones IMSA GTP debían realizarse ciertas modificaciones menores, que llevaron al 956 a cambiar de designación. El nuevo 962 era además ligeramente más ancho que el 956, y algunas versiones IMSA contaban con una toma de aire tras el habitáculo. No obstante, el modificado Porsche 962 podía competir con iguales especificaciones tanto en el Grupo C FIA como en el GTP IMSA.

KEIICHI SUZUKI (JAP) Y FRANZ KONRAZ (AUT) NO FINALIZARON LOS 500 KM FUJI 1988 (FUJI LONG DISTANCE SERIES), POR SALIDA DE PISTA. EL COCHE ES EL PORSCHE 962C DEL TRUST RACING TEAM.

El ajuste principal en el reglamento IMSA expresaba que todos los coches debían tener la pedalera tras la línea del eje delantero, por cuestiones de seguridad para el piloto. Como el Porsche 956 no cumplía este requisito, se modificó la parte delantera y se denominó al nuevo coche 962. Otras modificaciones incluían una estructura de seguridad tubular de acero y una nueva evolución del motor, ahora de 2.800 cm³, y con un solo turbo KKK AG K36.

5º 1000 KM FUJI 1989. PORSCHE 962C. HENRI PESCAROLO (FRA), JEAN-LOUIS RICCI (FRA), JOEST RACING.

El Porsche 962 debutó con gran éxito en 1984 en la serie IMSA, obteniendo cuatro victorias en Mid Ohio, Watkins Glen, Road America y Pocono. Porsche se logró el subcampeonato GTP IMSA, finalizando a tan solo dos puntos de Chevrolet. También se presentaron ejemplares en el Campeonato Mundial de FIA, aunque opacados por los Porsche 956. El mejor resultado fue un tercer puesto en los 1000 km de Brands Hatch.

GANADOR NÜRBURGRING (Y CAMPEÓN FINAL SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. HANS-JOACHIM STUCK (GER); PORSCHE AG.

Para 1985 el auto fue renombrado como Porsche 962C, dado que afrontaría ambos campeonatos, IMSA y FIA (Grupo C), oficialmente. Porsche equipó al 962C con un motor Boxer de 3.200 cm³, y de nuevo con dos turbocompresores gemelos. Dado que la FIA también incluiría posteriormente en su reglamento la modificación de la pedalera, Porsche aprovechaba su 962 y se anticipaba.

2º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. JO GARTNER (AUT); KREMER RACING.

El dominio de Porsche en la serie IMSA estadounidense fue aplastante, ganando 16 de 17 competencias disputadas. Mientras que en Europa, por el Campeonato FIA, los resultados también fueron positivos. Si bien el equipo oficial con el 962C perdió las 24 Horas de Le Mans ante un Porsche 956 de un equipo privado, estaba claro que el 962C era el nuevo coche dominante, ganando 7 de 10 carreras.

3º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). DANNY SULLIVAN (USA). PORSCHE 962C; KREMER SAT PORSCHE.

En 1986 el Porsche 962C obtuvo 13 triunfos en la GTP de IMSA y 4 en el Grupo C de la FIA, donde ahora aparecían duros rivales como Jaguar y Sauber Mercedes. La temporada 1987 fue más complicada en el Grupo C de la FIA, donde Jaguar derrotó a Porsche, que apenas ganó dos carreras. El consuelo fue, sin embargo, que una de ellas fue la más importante de todas: Le Mans. En IMSA el 962 amplió su superioridad, coronándose campeón nuevamente.

3º NÜRBURGEING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. JOCHEN MASS (GER); BRUN MOTORSPORT.

El campeonato GTP de 1988 fue el último exitoso del Porsche 962, logrando el título con un margen de 1 solo punto y ganando sólo 3 carreras. Rivales tecnológicamente más modernos como Nissan, Jaguar, y posteriormente Toyota, destronaron al Porsche 962, que derivaba de tecnologías de finales de los años '70.

GANADOR NÜRBURGRING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. HANS-JOACHIM STUCK (GER). PORSCHE AG.

En Europa Sauber y Jaguar superaron a Porsche. Aunque el 962C se mantuvo en pista y logrando esporádicas victorias y podios hasta 1991. Para el año 1994 Jochen Dauer modificó un 962 al que designó Dauer 962 GT LM. El ex-piloto logró conseguir la homologación y competir así en las 24 Horas de Le Mans.

3º NORISRING (Y CAMPEÓN FINAL SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. HANS-JOACHIM STUCK (GER). PORSCHE AG.

Sorpresivamente, Dauer logró la victoria en Le Mans 1994 con su 962 GT LM modificado, derrotando a prototipos mucho más modernos en tecnología y construcción. Porsche contó con dos coches Dauer en la carrera, que finalizaron en primera y tercera posiciones. Así, el Porsche 962 cerró un ciclo glorioso en la historia del automovilismo deportivo.

2º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. JOHN WINTER (GER). JOEST RACING.

En total, Porsche produjo nada menos que 91 Porsche 962 entre 1984 y 1991. 16 fueron utilizadas oficialmente por el equipo de fábrica, mientras que 75 se vendieron a equipos cliente. También algunos 956 fueron reconstruidos como 962. Otros tres 962 que fueron gravemente dañados en accidentes fueron reconstruidos dotándoles de nuevos números de bastidor, debido a la amplia reconstrucción. Debido a la gran demanda de piezas de recambio para los 962, algunos chasis de aluminio de los 962 fueron construidos en Estados Unidos por Fabcar, para a continuación ser concluidos en Alemania por la propia Porsche.

3º SILVERSTONE (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. WALTER LECHNER (AUT). WALTER LECHNER RACING SCHOOL.

Debido a la gran cantidad de 962, algunos equipos realizaron adaptaciones según su propio criterio. Estas modificaciones podían incluir tanto nuevas carrocerías para mejorar la eficacia aerodinámica, como elementos mecánicos. En 1993, Joest Racing realizó numerosas modificaciones en dos Porsche 962 para el Campeonato IMSA GTP en 1993, buscando mayor competitividad contra los Jaguar en carreras cortas, y logrando la victoria uno de ellos en la carrera sprint de Road America en la temporada mencionada.

LOS PORSCHE 962 DE LOS EQUIPOS PRIVADOS.

Incluso más allá de la modificación, algunos equipos reinventaron todo el coche. Uno de los mayores problemas del 962 era la falta de rigidez en el chasis de aluminio, lo que hizo que algunos equipos decidieran rediseñar por completo un nuevo chasis, para luego comprar los componentes del resto del coche a Porsche, para completarlo. Entre los más conocidos está el 962CK6, construido por Kremer Racing. Kremer construyó 11 unidades, y algunas incluso fueron vendidas a otros equipos.

2º SILVERSTONE (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C GTi. TIFF NEEDELL (GBR); RICHARD LLOYD RACING.

John Thompson diseñó también otro chasis para el equipo Brun Motorsport, que realizó ocho unidades, que colaboraron para que el equipo fuera subcampeón mundial en 1987. Thompson posteriormente construyó otros dos chasis para Obermaier Racing. Peter Stevens y Nigel Stroud diseñaron para Richard Lloyd Racing otros cuatro coches, denominados 962C GTi, que incluyeron una profunda revisión aerodinámica. El ex piloto oficial de Porsche, Vern Schuppan, también construyó cinco nuevos chasis, conocidos como TS962.

2º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. JOCHEN DAUER (GER); DAUER RACING.

La pelota siguió rodando hasta los Estados Unidos, donde Holbert Racing comenzó a hacer modificaciones a sus propios chasis de 962 convencionales, denominándolos HR-962. Jim Busby y Jim Chapman diseñaron una versión de chasis 962 muy mejorada en cuanto a su robustez, y fue la propia empresa Fabcar, de la que ya hemos hablado, la que se encargó de construirlos, con números de serie oficiales Porsche. Dyson Racing adquirió un Richard Lloyd Racing Engineering 962 GTi, y lo transformó en el Porsche 962 DR-1. Fabcar llegó a fabricar otra nueva versión, la Porsche 962 DR-2.

2º NORISRING (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. JOHN ANDRETTI (USA); DAUER RACING.

Algunos 962 fueron aún más ampliamente modificados, con versiones que incluso eliminaban la cabina para convertirse en barquetas abiertas, más favorables para la competición según los nuevos reglamentos de los '90. Kevin Jeanette Gunnar construyó el 966, intentando mezclar elementos (cuando menos simulados de los 962 con los del Porsche 917/30 de la Can-Am. Mientras tanto, Kremer Racing desarrolló de nuevo otros chasis, esta vez con carrocería de cabina abierta, denominados CK7 para la competición Interserie, y K8 para correr en Le Mans. Realmente estos coches comparten pocos elementos con el original 962, aunque mantenían el motor y algunos elementos de la suspensión.

EL PORSCHE 962 EN COMPETICIÓN.

Porsche debutó con el 962 en competición en las 24 Horas de Daytona 1984, con Mario y Michael Andretti alternándose en la conducción del coche oficial de fábrica, hasta su retirada durante la vuelta 127 con problemas en el motor y la caja de cambios.

Para 1985, el mejorado 962C debutó en el Mundial de Marcas, pero irónicamente el coche perdió frente a su hermano mayor, el 956. Bajo la presión de los nuevos contrincantes, Jaguar [TWR], y Mercedes-Benz [Sauber], Porsche en 1987 procuró en a los 962C un nuevo motor más potente y duradero, de 3,0 litros de cilindrada, con lo que consiguió otra vez más (y con aquella iban siete consecutivas), a conquistar las 24 Horas de Le Mans.

7º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. JOHN WINTER (GER). SACHS JOEST RACING.

Después de un largo período de sequía, y de modificaciones reglamentarias para impedir que perdurara la grandiosa hegemonía de los Porsche, nada menos que en 1994, siete años más tarde, Jochen Dauer pudo hacer revivir dos Porsche 962, al inscribirlos como coche GT1 de manera legal, en virtud de una laguna en el nuevo reglamento de la ACO para las 24 Horas de Le Mans de 1994. Dauer utilizó los chasis originales de carreras para su GT1 que ganó en Le Mans 1994. La carrocería era nueva, aunque todavía conservaba muchos elementos del original 962. Además, Dauer contó con la propia ayuda de Porsche para modificar y reactualizar el 962. Y cómo no, los 962 volvieron a ganar.

6º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. WALTER BRUN (SUI); BRUN MOTORSPORT.

Durante los primeros años de competición de los 962, el coche fue un auténtico dominador en todas las competiciones en las que era inscrito. Los campeonatos ganados por los equipos de Porsche incluyen los Mundiales de Marcas de 1985 y 1986, todos los campeonatos IMSA GT entre 1985 y 1988, todos y cada uno de los campeonatos Interserie desde 1987 hasta 1992, las cuatro ediciones del campeonato Supercup (1986 a 1989), y el campeonato japonés de Sport Prototipos desde 1985 hasta 1989. El 962 también ganó las 24 Horas de Le Mans en 1986 y 1987, así como la edición 1994 con los Dauer 962, ya comentada.

NO FINALIZA (PINCHAZO) NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. DRAKE OLSON (USA). BRUN MOTORSPORT.

La presencia de nuevos y sólidos equipos oficiales rivales (Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan y Toyota), hicieron que los éxitos de los 962 fueran cada vez menos consecutivos tras mediar la década de los '80. Aún así los 962 seguían luchando, ganando incluso pruebas tanto en la IMSA GT y como en la Interserie de 1993.

4º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. MAURO BALDI (ITA); LIQUI MOLY EQUIPE.

Si bien la victoria de Le Mans en 1994 del Dauer 962 fue muy sonada, aún no fue la última, ya que el equipo Taisan obtendría la victoria final para los 962C (además sobre una unidad no modificada), al ganar la edición del mismo año 1994 del All Japan Grand Touring Car Championship, en el circuito Fuji Speedway, poco después de cumplirse los 10 años del debut del coche en competición.

PILOTOS ESPAÑOLES EN LOS 956 Y 962

Pocos pilotos españoles han tenido el privilegio de competir con Porsche 956 y 962, siendo Jesús Pareja el que mayor palmarés consiguió, y su mérito es aún mayor al comprobar que siempre participó con equipos privados.

En las 24 horas de Le Mans 1986, el automovilismo español marcó un hito, al haber tres equipos con pilotos españoles en Le Mans, con excelentes resultados: el 962C del equipo Brun, con Jesús Pareja y el argentino Larrauri, lograron el subcampeonato en Le Mans, sólo precedidos del coche oficial pilotado por Stuck, Bell y Holbert. Emilio de Villota y Fermín Vélez, con un 956 del equipo Fitzpatrick, patrocinado por Danone, se clasificaron en una meritoria cuarta plaza, mientras que sus compañeros Romero y Alliot fueron décimos, y aún en su descarga hay que decir que corrieron buena parte de la prueba con problemas en el turbo, y con un cilindro inutilizado.

5º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. FRANK JELINSKI (GER); TEAM MEMOREX.

En 1988 Pareja fue 7º con el 962C de la escudería Brun, esta vez acompañado en la conducción por Schäfer y Sigala. Al año siguiente repitió puesto, con el patrocinio de Repsol, y con la colaboración en el pilotaje de Larrauri y el propio Walter Brun.

LAS VERSIONES DE CALLE.

Hacia el final de la vida en competición de los 962, algunos equipos de carreras pensaron que el Porsche 962, que se había manejado tan bien sobre las pistas, sería ideal como superdeportivo de carretera. Un coche casi estándar se llegó a matricular en Alemania (matrícula BB-PW 962), y brevemente llegó a circular en carretera, aunque el coche no tardó en ser declarado ilegal por la altura de sus faros y la configuración de sus bajos, que no cumplían la normativa alemana.

NÜRBURGRING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. WALTER BRUN (SUI). BRUN MOTORSPORT.

La primera empresa que se atrevió a modificar un 962 para convertirlo en coche de carretera fue Koenig, un preparador alemán que ya había hecho correr en circuito a los 962. Conocido como C62, el coche se terminó en 1991 y su carrocería fue totalmente rediseñada para adaptarse a la normativa alemana. El motor amplió su clindrada hasta los 3,4 litros, y se le añadió un sistema de inyección Motronic. No se sabe cuántas unidades fueron construidas por Koenig.

NO FINALIZA (AVERÍA EN EL MOTOR), NORISRING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. JOCHEN DAUER (GER); VICTOR - DAUER RACING.

La empresa alemana DP también realizo su versión del Porsche 962 en 1992, fabricando un total de tres vehículos, conocidos como DP62. También fue modificado para cumplir la normativa alemana, y tenía un motor 3,3 litros y 6 cilindros con doble turbo.

En 1991, Vern Schuppan creó su Schuppan 962CR para el mercado japonés, con un precio de catálogo de 195 millones de yenes, (830.000 libras, algo más de un millón y medio de dólares). La carrocería y el chasis eran completamente nuevos y únicos, diseñados por Mike Simcoe, de GM Holden, en Australia, pero el motor fue tomado directamente de los 962, aunque también se amplió a 3,3 litros. Una cantidad desconocida se construyeron antes de la ausencia de fondos hiciera que el producto final no llegara a materializarse en la cantidad que a la empresa le hubiera gustado. Sin embargo, al menos dos sí llegaron a las calles.

NUEVA VERSIÓN AERODINÁMICA SOIBRE LA BASE DEL PORSCHE 962. ÉSTA ES CONOCIDA COMO SHAPIRO, Y ES FÁCILMENTE RECONOCIBLE POR SUS FAROS. LA LLEBAVA GIENPIERO MORETTI, EN NORISRING (SUPERCUP 1989), PARA EL EQUIPO MOMO - GEBHARDT RACING. FUE 4º.

Porsche llegó a elaborar una edición Derek Bell de 962 unidades de Porsche 962 para carretera, y aunque nunca llegó a producirla, un 962 si se llevó a término, impulsado por el motor de 550 CV del Porsche 993 GT2. Se puso a la venta en 2007.

Como siempre para terminar, fotos del modelo real y del modelo de slot a que se refiere la ficha de arriba...

Porsche 917. Extra: los vídeos

"Cuanto más siniestros son los deseos

de un político, más pomposa, en general,

se vuelve la nobleza de su lenguaje".

Aldous Huxley, escritor inglés, s. XX.

"Quizá la más grande lección

de la historia es que nadie aprendió

las lecciones de la historia".

Aldous Huxley.

"La experiencia no es lo que te sucede,

sino lo que haces con lo que te sucede".

Aldous Huxley.

"El critico es un hombre

que espera milagros".

James Gibbons Huneker,

crítico de arte estadounidense, ss. XIX-XX.

PORSCHE 917. EXTRA: LOS VÍDEOS

Los que conozcáis EL HOMBRE BIPOLAR desde sus inicios en el viejo blog de msn, sabréis que se acostumbraba a publicar vídeos de los coches en cada artículo, siempre que se encontraran por la red. Es una costumbre que no me gustaría perder, pero los añadiré en un post extra, para no hacer aún más larguísimos los post, que ya me están empezando a quedar en formato ladrillo. No me enrrollo más, por que hay muchos y buenos vídeos sobre el Porsche 917 por ahí colgados, así que aquí llegan:

En primer lugar, las partes 3 y 4 de un fantástico documental sobre la historia de Porsche, las que versan sobre el 917 (también va incluido el 908 de refilón, dos por uno, ya que también hemos soltado tela sobre el 908 en las últimas entradas). Se incluyen testimonios como los de David Piper, el primer piloto en probar el 917, y más tarde fundador de su propio equipo y propietario del propio coche; de Richard Attwood, también piloto del 917 desde el principio, y ganador en Le Mans con él, de John Horsman, director del equipo de John Wyer en aquellos tiempos, y de Hurley Haywood, que pilotó el 917/10 en la Can-Am. Algún día de estos os cuelgo todas las partes del documental de la historia de Porsche una detrás de otra para vuestro deleite. El vídeo es en inglés, pero está subtitulado en un español muy argentino. Para los no iniciados, lo que allí llaman "puntear" en España se refiere a ir en cabeza o liderar, y "la largada" se refiere a la salida de una "competencia", esto es, de una carrera. Por lo demás, el español de allí sigue siendo el mismo que el de aquí. ¡Un saludo a los lectores del otro lado del charco!

Ahora un vídeo con una reseña sobre la historia sobre el 917, que incluye la opinión del piloto Brian Redman, y una prueba del coche, con los comentarios del propio probador mientras le da caña al carro. Es en inglés, y no hay subtítulos. Mala suerte…

A continuación unas bellísimas imágenes de la peli "Le Mans", protagonizada por Steve McQueen, realmente espectaculares, y en las que se juega con cámaras "on board".

Ahora un breve videoclip de Alain Lefebvre, homenajeando al Porsche 917 con imágenes históricas de las competiciones.

Nuevo documental sobre la historia del Porsche 917, otra vez en inglés (qué le vamos a hacer…).

¿Qué se siente cuando vas en un bólido a casi 400 km/h? Vuelta al circuito de Le Mans en la época en que se batió el récord del circuito, y el récord de velocidad en la pista gala, aún no batido. Obsérvese que las largas rectas son largas, sí, pero no son precisamente llanas. Da miedo…

Como complemento, vídeo centrado en el cerdito rosa, el 917/20, en los 908, y especialmente en los 908/03, que sustituían a los Porsche 917 en los circuitos revirados.

Y un último vídeo acerca de la historia del 917/10 de la Can-Am. Que lo disfrutéis…

PORSCHE 917. Parte 8 de 8

"Si se puede, se debe".

Victor Hugo, escritor francés, s. XIX.

"El sufrir merece respeto,

el someterse es despreciable". Victor Hugo.

"Quien me insulta siempre,

no me ofende jamás". Victor Hugo.

"Ser discutido es ser percibido". Victor Hugo.

"La aceptación de la opresión

por parte del oprimido acaba por ser

complicidad; la cobardía es un consentimiento;

existe solidaridad y participación vergonzosa

entre el gobierno que hace el mal

y el pueblo que lo deja hacer". Victor Hugo.

PORSCHE 917. Parte 8 de 8.

PORSCHE 917 EN LAS CAN-AM SERIES

¿QUÉ SON LAS CAN AM SERIES?

La Canadian - American Challenge Cup, más conocida como CanAm (o CanAm Series), tuvo nueve temporadas de competición de primer nivel, entre 1966 y 1974, tras la que desapareció, para reaparecer de nuevo a partir de 1977, pero como competición menor. A pesar de su relativa brevedad como competición, las CanAm se destacaron por utilizar la tecnología de punta del momento.

WATKINS GLEN 1969 ES LA PRIMERA TOMA DE CONTACTO DE PORSCHE OFICIALMENTE CON LAS SERTES CAN-AM. EL PILOTO NÚMERO 1 DE LA CASA GERMANA, JO SIFFERT, ES 6º CON ESTE PORSCHE 908/02 DEL EQUIPO PORSCHE AUSTRIA.

Los años '60 fueron época de revolución y rápidos cambios. La velocidad comenzaba a tomar fuerza tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo en los Estados Unidos. De esto se deriva el nacimiento en 1966 de la serie automovilística CanAm, creada por la SCCA (Sport Car Club of America, Club de Coches Deportivos de América), y la CASC (Club du Automobile Sportif de Canada, Club de Automóviles Deportivos de Canadá), y que se fundó para competir con deportivos del Grupo 7.

Parece increíble, pero gracias a Johnson Wax, y en pocos años, la CanAm fue la serie mejor pagada del mundo. Esto incluía que grandes de la F1 como Graham Hill, Phil Hill, Jack Brabham, Jody Scheckter y Mario Andretti entre otros, participaran en la serie alguna vez. También ganadores de la Indy 500 como Mark Donohue y A.J. Foyt, entre otros, participaron en esta famosa categoría.

Lo que llevó a la CanAm a la cima, fue que elevaron los límites de la ingeniería automovilística a lugares más lejanos y distantes de los que nunca antes había logrado categoría alguna. Se dieron avances en la aerodinámica, la potencia empleando turbocompresores, y en el uso de materiales como la fibra de vidrio, el aluminio y el titanio. Todo esto hasta que llegó la crisis petrolífera, y los precios para desarrollar nuevas tecnologías subieron exponencialmente.

EN 1970, DE NUEVO EN LA CARRERA DE WATKINS GLEN, TODOS LOS EQUIPOS OFICIALES PORSCHE DEL MUNDIAL RETRASAN SU PARTIDA DEL CIRCUITO PARA PARTICIPAR EN LA CARRERA DE LA CAN-AM. ÉSTE ES EL PORSCHE 917 K DE JOHN WYER, CON EL QUE JO SIFFERT ES SEGUNDO.

Pero no eran solo los pilotos los que se llevaban la corona, en realidad las máximas estrellas eran los coches mismos: Lola, Shadow, McLaren, BRM, March, Ford, Ferrari, Porsche, Chevrolet, Chaparral… todas construían sus propios motores o sus chasis, o a veces ambos. Todo para la serie CanAm.

¿Por qué el Grupo 7? Sencillamente porque la FIA clasificó los coches que el reglamento que el CanAm definió como válidos para las series en el Grupo 7. Las ventajas de este grupo eran que las restricciones eran mínimas: No había límite máximo del motor, o del turbo. No había peso mínimo, no había limitaciones en las llantas, no había limitaciones en el material o en la estructura del coche. Prácticamente la única regla que tenían era que los vehículos debían ser de cabina abierta, motor cerrado, con dos puestos y dos puertas.

La tecnología cambió dramáticamente desde el inicio de la serie hasta el final de la misma (entendiendo como final 1974). Los motores llegaron a crecer hasta 9 litros y algunos incluso iban turbocargados. Para mantener toda esa potencia sobre la pista, se diseñaron para los coches alerones y dispositivos de succión de aire. En realidad poner a rodar un coche de la CanAm era como montarse en un caballo desbocado con posibilidades de volar por los aires en muchos pedazos.

EL BRITÁNICO TONY DEAN FUE EL PRIMER PORSCHE ASIDUO EN LAS SERIES CAN-AM. SIN APOYO OFICIAL, CURIOSAMENTE ES EL PRIMER PORSCHE EN LOGRAR UNA VICTORIA, EN ROAD ATLANTA 1970. LA FOTO ES DE LA CARRERA.

Porsche, Lola, Chaparral, McLaren, Autocast y Shadow lograron victorias en la CanAm. Son las marcas que más cantidades de dinero gastaron, y que más aportaron al desarrollo de la serie, y sus esfuerzos se vieron recompensados con el puesto más alto en el podio. Sin embargo, existieron otros constructores que, por una u otra razón, o no hicieron el esfuerzo suficiente, o no gastaron tanto dinero o tiempo para ser ganadores en una liga tan importante como fue la CanAm. Estas marcas fueron BRM, Burnett, Caldwell, Cooper, Ferrari, Ford, Genie, Lotus, MacIt, March, Matich, McKee, Merlin o Mirage. Algunos coches eran construidos en pocas cantidades en fábricas, mientras que otros eran construidos por una o dos personas. Ninguno de los nombrados en la lista última tuvo éxito o jugó un papel lo suficientemente importante en la CanAm para mencionarlos.

LA PARTICIPACION DE PORSCHE EN LAS CAN-AM SERIES

La historia de Porsche en la serie CanAm en realidad no fue pensada, más bien se trató de un golpe de suerte en el calendario automovilístico. Comenzando 1969, en Watkins Glen Porsche participó en una competición doble, corriendo en el Campeonato Mundial de Marcas y en la CanAm. Debía participar en una carrera de resistencia de 6 horas el sábado y correr el domingo en la CanAm. Los prototipos del Mundial de Marcas podían participar en la CanAm (aunque tal vez estaban un poco faltos de potencia). Por lo tanto, si estaban los Sport del Mundial en la misma pista que los CanAm, ¿por qué no participar? Al fin y al cabo el dinero estaba ahí para intentar llevárselo…

JO SIFFERT MONTÓ UNA PEQUEÑA ESTRUCTURA, CON EL APOYO DEL IMPORTADOR PORSCHE AUDI EN ESTADOS UNIDOS, Y EL PATROCINIO DE STP Y MARLBORO, PARA PARTICIPAR EN LA MAYORÍA DE LAS PRUEBAS DE LA CAN-AM 1971. ESTA FOTO ES DE LA PARTICIPACIÓN EN WATKINS GLEN, DONDE FUE TERCERO CON UN PORSCHE 917/10.

Jo Siffert pilotó un Porsche 908 Spyder y lo colocó en sexto lugar. Otro Porsche 908 Spyder privado, manejado por Tony Dean, se convirtió en regular de la serie CanAm.

Casi terminando el año, Siffert regresó con un 917PA, una versión Spyder (sin techo) del 917, el coche recientemente desarrollado para la el Mundial de Marcas de resistencia. El 917 tenía un complejo chasis de acero y aluminio, y era movido por un motor de 4.5 litros. Era pesado y de poca potencia al compararlo con los 7 litros reinantes de Chevrolet. Siffert terminó en tercer lugar su mejor carrera, y finalizó en la cuarta posición del campeonato, corriendo únicamente dos terceras partes de la temporada.

En 1970, un Porsche participó en Watkins Glen conducido por Siffert. Esta vez llegó a un increíble segundo puesto con un 917K. Sin embargo, el único Porsche regular en el campeonato era el 908 de Dean con un pequeño motor de 3 litros. No era rápido, pero era fiable. De hecho, Dean en Road Atlanta llevó su Porsche a la primera victoria para la marca en esta categoría. Esta carrera rompió el record de 19 carreras invictas del equipo McLaren. Dean terminó sexto en el campeonato.

AQUÍ TENEMOS EL PORSCHE 917/10 DEL EQUIPO VASEK POLAK RACING, INC., QUE CON EL APOYO DE PORSCHE AUDI USA PARTICIPÓ EN LAS SERIES CAN-AM 1972. EL PILOTO EN WATKINS GLEN (FOTO), ES EL ESTADOUNIDENSE MILT MINTER, Y LOGRÓ LA SEXTA PLAZA EN DICHA CARRERA.

Comenzó 1971 y los Porsche empezaban a tomar fuerza muy rápido. Este año se inscribieron tres Porsche para participar regularmente: el 908 de Frank Matich, el 917 PA (el antiguo coche de Siffert), que pilotó Milt Minter, y el 917/10 de Jo Siffert. Los Porsche del Mundial de Marcas también aparecieron en Watkins Glen (por última vez), pero solo obtuvieron un noveno puesto con Gijs van Lennep.

El 917/10 de Siffert tenía la misma distancia entre ejes del 917 PA, pero la carrocería era más corta y tenía unas alas pequeñas al final de cada lado de la carrocería. El motor creció a 5 litros cuando comenzó la temporada, pero se aumentó a 5.4 litros faltando pocas pruebas para terminar. Justo antes de su primera carrera, Siffert firmó un contrato con STP. Siffert acumuló varios lugares entre los 5 primeros, incluyendo dos segundos puestos, para terminar cuarto en el campeonato. Desafortunadamente, murió en un accidente de Fórmula 1 antes de que terminara la temporada. Minter terminó sexto en el campeonato.

La cara de la CanAm cambió con la introducción del nuevo Porsche 917/10 K que venía equipado con de 12 cilindros, cinco litros y turbo gemelo. Contaban con el apoyo de la fábrica, patrocinados por L&M. Roger Penske preparó los 917/10 K para Mark Donohue y George Follmer, y ganó seis de las nueve carreras. Donohue se perdió cuatro carreras por las heridas que tuvo en una práctica, así que Follmer entró como conductor sustituto. Después de que Donohue regresó, y gracias a los resultados de Follmer, Penske introdujo dos coches en las carreras, de modo que ambos pilotos concluyeron la temporada. Follmer acumuló el número máximo de puntos para Porsche en cinco de las seis carreras ganadas por la marca y fue recompensado con el campeonato. Muchos otros pilotos corrieron con 917 PA o 917/10, pero fuera del equipo Penske, y sin su configuración.

LA PRINCIPAL ESCUADRA OFICIAL PORSCHE EN LAS CAN-AM 1972 FUE LA ROGER PENSKE ENTERPRISES, INC. EN LA FOTO, EL 917/10 DEL EQUIPO, EN WATKINS GLEN. EL NORTEAMERICANO GEORGE FOLLMER ES EL PILOTO, Y FUE 5º EN ESTA PRUEBA.

No contento Porsche con el 5 litros, se decidió a construir un motor plano de aspiración normal, 7.2 litros y 16 cilindros. Se probó mucho, pero nunca corrió. Ni siquiera tenían esa necesidad, ya que los turbo mostraban 1000 CV en el laboratorio y 900 CV en la pista. La carrocería del 917/10 K tenía forma de cuña a los lados, con un ala montada al final de la carrocería, y el morro era convexo (en vez de tener la forma cóncava tradicional), para ayudar a producir una buena fuerza hacia abajo.

El 917/10 K podía alcanzar los 100 km/h en 2.1 segundos, un tiempo realmente impresionante. Sus prestaciones en carrera eran tan impresionantes que les llamaron los Porsche "Panzer".

En 1973, Porsche y Penske actualizaron de nuevo los coches. El 917/30 de Donohue tenía una bella línea de carrocería y un nuevo motor de 5.4 litros y 12 cilindros con turbo compresor gemelo. Producía 1100 CV en la pista de carreras (se mostraban 1500 CV en el laboratorio). Este fue el coche de carreras más potente habido nunca hasta que llegaron los F1 turbo a mediados de los '80. Donohue dijo de este coche que era "un monumento a mi carrera como ingeniero y como piloto".

REINHOLD JÖST FUE ASIDUO PARTICIPANTE EN LAS CAN-AM SERIES, SIEMPRE DE FORMA PRIVADA, Y SIEMPRE CON SU 908/03, Y SIEMPRE CON ACEPTABLES RESULTADOS. EN ESTA OCASIÓN, EN WATKINS GLEN '72, DONDE FUE 12º.

Porsche ganó las ocho carreras de 1973. Charlie Kemp y George Follmer ganaron las dos primeras carreras en sendos 917/10 K, antes de que Donohue entrara con el 917/30 y ganara las seis carreras restantes de manera consecutiva, y de paso el campeonato. Era la primera vez que alguien ganaba seis carreras seguidas en la serie CanAm.

Para 1974, la SCCA, en parte por la crisis de la OPEP y en parte por el dominio de los motores turbo cargados de Porsche, introdujo un límite máximo de consumo de tres millas por galón, lo que sacó a Porsche de la CanAm. Los únicos Porsche regulares durante la temporada, que se redujo a cinco carreras, eran un par de viejos 908.

El 917/30 hizo una aparición en 1974, en la carrera de CanAm de Mid Ohio. Las razones varían de la historia oficial, que decía que era en esta pista donde el coche tenía el mejor consumo de combustible, a un rumor que decía que los promotores de la carrera no fueron muy rígidos en las reglas de consumo, al tratar de incrementar el interés de la agonizante serie. Brian Redman comenzó primero pero terminó segundo.

EL SUDAFRICANO JODY SCHECKTER FUE ASIDUO EN LAS CAN-AM SERIES DE 1973, PILOTANDO UN PORSCHE 917/10 PARA VASEK POLAK. LA FOTO ES DE LA CITA DE MOSPORT, EN LA QUE JODY TUVO QUE ABANDONAR POR ACCIDENTE.

El 917/30 corrió una última carrera el 9 de agosto de 1975, antes de retirarse forzosamente al museo y ocasionalmente a alguna carrera histórica. Donohue condujo su auto en el Talladega Superspeedway para romper el récord de velocidad en pista cerrada, y elevarlo a 221.120 mph. Corrió a 250 mph en las rectas.

¿POR QUÉ PORSCHE SE ASOCIÓ A PENSKE EN LUGAR DE CONTINUAR CON JOHN WYER?

¿Qué habría sucedido si Porsche no tomaba contacto con Roger Penske para hacer ingresar a los 917/10 en la temporada 1972 de la categoría Can Am?

A comienzos de 1971, Ferdinand Piëch (Porsche), tuvo un encuentro con John Wyer a los efectos de conversar acerca de una posible extensión de su acuerdo. Los alemanes tenían planeado hacer participar al 917 en la Can Am con un motor de 5,4 litros o con el motor de 16 cilindros.

GEORGE FOLLMER CAMBIA DE EQUIPO, QUE NO DE MONTURA, EN 1973. CON EL 917/10 DE RINZLER MOTORACING/ROYAL CROWN, QUE DISPONÍA DE APOYO OFICIAL, SE PROCLAMA VENCEDOR EN ROAD ATLANTA, CARRERA DE LA QUE PROCEDE LA FOTO.

Los resultados obtenidos por los 917 en la carrera de Watkins Glen Can Am de 1971 persuadieron a Piëch y Wyer de considerar seriamente esta posibilidad, especialmente por los muy próximos cambios en el reglamento del Campeonato Mundial de Marcas que habrían de producirse.

Más tarde, decidieron que el equipo para 1972 tendría su base en Pittsburgh, en los laboratorios de Investigación de Gulf, y que el coche sería conducido por Jo Siffert. El Vicepresidente Ejecutivo de Gulf, Grady Davies estaba muy entusiasmado en prolongar su contrato con el equipo de John Wyer para esa campaña norteamericana.

Siguiendo la experiencia previa lograda en 1969 con el modelo PA, Porsche construyó y participó con el 917/10 en 1971, con Siffert al volante, con el propósito único de ganar en experiencia en esa categoría durante su primera temporada completa.

EL EQUIPO BRUMOS RACING DISPUSO EN ALGUNAS CARRERAS DE LAS CAN-AM SERIES DE 1973 DE UN PORSCHE 917/10, QUE PUSO EN MANOS DEL ESTADOUNIDENSE HURLEY HAYWOOD. EN LA CARRERA DE ROAD ATLANTA LOGRÓ LA QUINTA POSICIÓN.

El trágico accidente del suizo no hizo cambiar el pensamiento de los alemanes e ingleses asociados, pero los enfrentó a un problema: necesitaban un piloto con experiencia, que conociera de igual manera a los 917 y a los campeonatos de Can Am.

Contra la opinión de John Wyer, quien todavía recordaba como a Jackie Oliver como a un desertor (abandonó el equipo antes de finalizar la temporada anterior el Mundial de Marcas para correr en le Can Am), éste fue el elegido para conducir el coche. A raíz de esta decisión tomada por Gulf y Porsche, Wyer rompió los lazos con Porsche, y la historia de Porsche en la Can Am comenzó de otro modo...

EL EQUIPO DE ROGER PENSKE CAMBIA DE PATROCINADORES EN 1973, ESTRENÓ LA NUEVA EVOLUCIÓN DE PORSCHE, EL 917/30, Y PRESENTA AL NORTEAMERICANO MARK DONOHUE COMO PILOTO PRINCIPAL. SUS ESPECTATIVAS NO SE VIERON DEFRAUDADAS. AQUÍ TENEMOS A DONOHUE GANANDO CON AUTORIDAD LA PRUEBA DE WATKINS GLEN.

RESULTADOS DE PORSCHE EN LA CAN-AM (1966-1974).

TEMPORADA 1966

Los norteamericanos Doug Revson, Herb Wetanson y Joe Buzzetta hacen correr sus Porsche 906 particulares (y por supuesto, sin apoyo oficial), durante la temporada inaugural de la Can-Am. Revson fue 14º en St. Jovite, 12º en Bridgehampton, 15º en Laguna Seca, 14º en Riverside y 10º en Las Vegas. Buzzetta fue 11º en Bridgehampton. Wetanson fue 17º en Bridgehampton.

TEMPORADA 1967

No hay participación de ningún Porsche en las series Can-Am de 1967.

NUEVA FOTO DE MARK DONOHUE Y SU 917/30, Y NUEVA VICTORIA EN RIVERSIDE '73. LA ESTAMPA ES ESPECTACULAR.

TEMPORADA 1968

Monte Shelton hace correr su Porsche 906 en Laguna Seca, donde obtiene la 19ª posición. Nuevamente es su coche particular, y no hay apoyo oficial de la casa germana.

TEMPORADA 1969

El británico Tony Dean, al principio con su propia estructura (A.G. Dean Racing Ltd.), y poco después con apoyo del importador estadounidense (Porsche Audi), hace fijo en la Can-Am un Porsche 908/02 Spyder, a partir de Watkins Glen. Con él será 9º en dicha carrera, 8º en Mid Ohio, 5º en Road America, 6º en Bridgehampton, 7º en Michigan, Laguna Seca y Riverside, y 8º en Texas.

MARK DONOHUE FUE EL HOMBRE MÁS RÁPIDO JAMÁS SUBIDO A UN 917/30. INCLUSO LLEGÓ A BATIR EL RÉCORD DE VELOCIDAD PUNTA EN UN CIRCUITO. EN ESTA OCASION LA FOTO ES DE MID OHIO 1974, DONDE EL NORTEAMERICANO FUE 2º.

El suizo Jo Siffert, primer piloto del elenco Porsche, hace su primera incursión en la Can-Am en un Porsche 908/02 Spyder del equipo oficial Porsche of Austria, en Watkins Glen. Logra la 6ª plaza. El británico Brian Redman acompaña al suizo en el segundo 908/02 Spyder oficial en Watkins Glen, pero abandona por avería. El suizo volverá a pilotar casi el resto completo de las citas, ya que sus carreras en el Mundial de Marcas no se lo impiden, esta vez con un Porsche 917 que llevaba el dorsal 0, con el apoyo de Porsche - Audi (y con el equipo técnico de Porsche Austria), Logra la 4ª plaza en Mid Ohio, abandona en Road America por fallo en su motor, es 3º en Bridgehampton, 4º en Michigan, 5º en Laguna Seca, abandona en Riverside por fuga de aceite, y es 4º en Texas.

Jo Siffert consigue una 4ª plaza global en el campeonato, mientras Tony Dean es 8º.

LA NORMATIVA DE LAS CAN-AM CAMBIÓ EN 1974, Y DIFICULTÓ ENORMEMENTE LA PARTICIPACIÓN DE LOS PORSCHE 917 EN LAS SERIES. SIN EMBARGO, ALGUNOS PORSCHE 908 DEFENDIERON EL HONOR DE LA CASA GERMANA. AQUÍ VEMOS A DENNIS AASE, 7º EN MID OHIO CON SU 908/02.

TEMPORADA 1970

Tony Dean vuelve a la carga con su Porsche 908, siendo 4º en la cita inaugural de Mosport, rompiendo el motor en St. Jovite (antes de empezar la carrera), y 16º en Watkins Glen. Y hacemos una pausa aquí, por que en esta carrera, aprovechando la doble cita en el circuito del Mundial de Marcas y la Can-Am, toda la escuadra de Porsche oficial del Mundial decidió acompañar a nuestro solitario 908/02. Por John Wyer Automotive tomaron parte Jo Siffert (Porsche 917K, 2º), Brian Redman (Porsche 917K, 7º), y Pedro Rodríguez (Porsche 917K, abandono por sobrecalentamiento). Por Salzburg KG (esto es, Porsche Austria), participaron Richard Attwood (Porsche 917K, 3º), y Vic Elford (Porsche 917K, 4º). Y por el Martini Racing Team hicieron lo propio Gijs van Lennep (Porsche 917K, 6º), y Gérard Larrousse (Porsche 908/02, 10º).

Volvemos a la normalidad en Edmonton, con Tony Dean como único Porsche participante, con su 908, logrando la 11ª plaza final. Tras abandonar en Mid Ohio con el frontal de su 908 destruido, Dean es 5º en Road America, para lograr, por fin (y también por sorpresa), la primera victoria para Porsche en el circuito de Road Atlanta. En Donnybroke será 7º, abandonará en Laguna Seca antes de comenzar la carrera, al sufrir un accidente, y será 9º en la última cita, en Riverside.

Tony Dean sube hasta la 6ª plaza en la general final, en la que Jo Siffert es 17º, Richard Attwood es 20º, Gijs van Lennep es 25º, Brian Redman 28º, y Gérard Larrousse 31º.

LA PARTICIPACIÓN DE PORSCHE EN LAS SERIES CAN-AM TAMBIÉN IMPLICABA LA PARTICIPACIÓN EN LA COPA INTERSERIE EUROPEA. AQUÍ TENEMOS AL ALEMÁN GEORG LOOS, QUE CON EL PORSCHE 917/10 DEL GELO RACING TEAM, FUE 6º EN NÜRBURGRING '73.

TEMPORADA 1971

El norteamericano Dick Barbour hace correr su Porsche 908 en la cita inaugural de Mosport, siendo 17º. Steve Matchett hace lo mismo, pero ha de abandonar por accidente. El también estadounidense Milt Minter participó con el Porsche 917 ex Siffert, preparado por el equipo Vasek Polak, pero no pudo siquiera salir, ya que su motor se rompió. Su suerte fue menos esquiva en Saint Jovite, donde fue 8º. Matchett y su 908/02 abandonaron por sobrecalentamiento. En Road Atlanta Minter fue 5º, y Barbour 12º. En Watkins Glan Siffert recupera el volante del coche que había cedido a Vasek Polak, y sube al tercer escalón del podio. El equipo de John Wyer aprovecha de nuevo esta doble cita Mundial - CanAm, y hace que el resto de sus pilotos corra aquí, con sus tres 917 K: Gijs van Lennep es 9º, Derek Bell es 11º, y Richard Attwood 13º. El portugués Mario Cabral también corre aquí, con el 917 K de David Piper Racing, siendo 17º. Steve Matchett ha de abandonar, al averiarse su 908/02.

EL SIEMPRE COMBATIVO ALEMÁN ERNST KRAUS, CON EL 917/10 DEL EQUIPO BOERI HELMETS RACING TEAM, EN LA CITA DE NÜRBURGRING DE LA INTERSERIE 1973. QUINTA POSICIÓN PARA ÉL.

En la cita de Mid Ohio, Siffert monta una pequeña estructura con el patrocinio de STP, y el apoyo del importador norteamericano Porsche Audi, y logra la segunda plaza. Milt Minter, que recupera el 917 de Vasek Polak, es 6º. Steve Matchett y su incombustible 908/02 son novenos. Siffert repite segunda plaza en Road America, donde Matchett es 8º, y Milt Minter rompe su motor antes de la salida. En Donnybroke Siffert es 5º, Minter 8º, y Matchett 11º. En la cita de Edmonton Siffert es 4º, seguido de Minter, y Matchett repite décimo primer puesto. Siffert es de nuevo el mejor Porsche en Laguna Seca (5º), donde Minter es 9º, y Matchett 13º. El estadounidense Dave Jordan se hace cargo del antiguo 908 de Barbour, pero sólo puede ser 20º. Y en la cita final de Riverside, Minter con su 917 es 6º, Jordan con su 908 Spyder es 13º, y reaparece Tony Dean con su 908/02, que finaliza 14º.

Al finalizar el campeonato, Siffert es 4º, Minter 6º, Matchett 26º, y Van Lennep 31º.

WILLY KAUHSEN MONTÓ UNA ESTRUCTURA PROPIA (Y BASTANTE POTENTE), ENTORNO AL PATROCINADOR BOSCH, PARA LA INTERSERIE 1973. EL ALEMÁN CONSIGUIÓ LA VICTORIA EN NÜRBURGRING.

TEMPORADA 1972

Porsche comienza su primera temporada "de verdad" en la CanAm, contando con el estadounidense Mark Donohue pilotando un 917/10 para el equipo oficial L&M Porsche Audi de Roger Penske. Será 2º en la primera carrera, en Mosport. Además, el equipo de Vasek Polak sigue contando con Milt Minter, y esta vez también cuentan con un moderno 917/10 (4º en Mosport), y el equipo Kendall GT-1 sienta al estadounidense Peter Gregg en otro 917/10 (5º en Mosport). En la segunda cita, Road Atlanta, Penske sustituye a Donohue por George Follmer en el equipo L&M, y logra la victoria. Tercero es el 917/10 de Milt Minter y Vasek Polak, y 5º el 917/10 de Peter Gregg. En la tercera cita, Watkins Glen, Follmer es 5º con el coche de Penske, justo por delante del 917/10 de Vasek Polak que pilotaba Minter, y Peter Gregg es 11º con el tercer 917/10. A esta cita se apuntan también el incombustible Tony Dean con su 908/02 (9º), y Reinhold Jöst, que pilotará un 908/03 con el que finaliza 12º. En Mid Ohio Follmer logra una nueva victoria para Porsche Audi, el 917/10 de Vasek Polak es 3º, como siempre con Minter, Tony Dean y su 908/02 firman la 14ª plaza, y Peter Gregg tiene que abandonar al fallar el sistema de inyección de combustible de su 917/10. Road America es la cita que marca el ecuador en esta campaña de la CanAm, y en ella George Follmer logra su tercera victoria con el 917/10 de Roger Penske Porsche Audi. Peter Gregg es tercero, y Milt Minter 7º, con la unidad de Vasek Polak.

EL FINLANDÉS LEO KINNUNEN DEFENDÍA TÍTULO EN 1973, Y LOGRÓ REVALIDARLO. EN ESTA OCASIÓN CONTABA CON UN PORSCHE 917/10, DENTRO DEL MISMO EQUIPO AAW CON EL QUE LOGRÓ EL TÍTULO EN 1972. LA FOTO ES DE NÜRBURGRING'73, CITA DE LA INTERSERIE EN LA QUE FUE 2º.

En Donnybroke es Milt Minter el mejor Porsche clasificado, al subir al segundo escalón del podio con el 917/10 de Vasek Polak. Roger Penske hace correr por vez primera esta temporada dos unidades Porsche 917/10. George Follmer es 4º con la primera de ellas, mientras Mark Donohue es 17º con la segunda, con problemas en sus neumáticos. Peter Gregg sufre un accidente antes de la salida de la prueba. En la cita de Edmonton Mark Donohue obtiene su primera victoria para Porsche, mientras Follmer es 3º, ambos con los coches de Roger Penske. Milt Minter se ve forzado a abandonar, con problemas de refrigeración. Magnífico dobleta para el equipo derogar Penske, con Follmer 1º y Donohue 2º, en la cita de Laguna Seca. Además, Minter será 4º con el coche de Vasek Polak. Willy Kauhsen se estrena en la CanAm con un 917/10 patrocinado por Bosch, pero problemas en el turbo hacen que tenga que abandonar tras solo tres vueltas. Peter Gregg también abandona, en este caso por accidente antes de la salida. Y en la última cita del año, Riverside, victoria para George Follmer (917/10 Roger Penske), con tercer puesto para su compañerp de equipo Mark Donohue, 6ª plaza para Peter Gregg, con el 917/10 del equipo Brumos, 8º es Willy Kauhsen con el 917/10 de Bosch, y Dick Hayes es 16º con un Porsche 908. Sam Posey pilota una nueva unidad 917/10, pero ha de abandonar por rotura de la caja de cambios. Milt Minter, con la unidad de Vasek Polak, también abandona, en este caso con problemas de motor. Tony Adamowicz se inscribió con un Porsche 908, pero no llegó a comenzar la prueba.

El campeonato se lo lleva el piloto de Porsche George Follmer, con tercera plaza para Milt Minter, y cuarta para Mark Donohue. Peter Gregg es 9º, y Sam Poseu, que ha hecho parte de la temporada con un Ferrari 712M y parte con un 917 convencional (excepto Riverside), es 17º. Willy Kauhsen es 26º, y Tony Dean con su 908/02 de siempre, es 29º.

EL EQUIPO MOTORSPORT CLUB STUTTGART E.V. (ASOCIADO NORMALMENTE AL TEAM AAW), CEDIÓ UN 917/30 AL BRITÁNICO VIC ELFORD EN HOCKENHEIM 1973. ELFORD LOGRÓ LA VICTORIA EN ESTA CARRERA DE LA COPA INTERSERIE.

TEMPORADA 1973

La temporada 1973 pondrá nuevos Porsche 917/10 en liza. Y el ganador de la primera cita, Mosport, será uno de ellos: el del equipo Rinzler RC Cola, que pilota el estadounidense Charlie Kemp. Segunda posición para el alemán Hans Wiedmer, que pilota para el equipo Air Canada el Porsche 917 ex Vasek Polak. El estadounidense Steve Durst es 5º, precisamente con el 917/10 de Vasek Polak. Mark Donohue estrena el 917/30 de Penske, ahora patrocinado por Sunoco, y lo lleva a la 7ª posición. George Follmer, con el segundo 917/10 de Rinzler RC Cola, no puede finalizar por avería. Lo mismo le pasará a Hurley Haywood, que lleva el 917/10 de Brumos/Kendall. Jody Sheckter pilota otro 917/10 de Vasek Polak, pero problemas con los neumáticos hacen abandonar también al sudafricano. Triplete para Porsche en Road Atlanta: 1ª plaza para Follmer (917/10 de RC Cola), 2ª para Donohue (917/30 de Sunoco Porsche Audi), 3ª para Scheckter (917/10 de Vasek Polak). Además, Haywood (917/10 de Brumos Kendall), será 5º, y Durst (917/10 de Vasek Polak), será 7º. Hans Wiedmer y su 917/10 abandonan por enfermedad del piloto. Nueva victoria para Porsche, en este caso para Mark Donohue (917/30 de Sunoco Porsche Audi), en la tercera cita de la temporada, en Watkins Glen. Tercera plaza para el 917/10 de Vasek Polak pilotado por Scheckter, seguido por el 917/10 que Charlie Kemp pilotaba para RC Cola. Séptimo es Steve Durst con el segundo 917/10 de Vasek Polak. Peter Gregg pilota para Brumos/Kendall un Porsche Carrera Prototipo, llevándolo a la 9ª plaza. Hans Wiedmer abandona de nuevo, al averiarse el turbo de su 917/10. Lo mismo le sucederá a George Follmer, con la unidad de RC Cola. Hurley Haywood también abandona al romperse la transmisión en el 917/10 de Brumos/Kendall que pilotaba. Donohue repite victoria en Mid Ohio para Sunoco Porsche Audi (Porsche 917/30), siendo 2º Follmer (917/10 de RC Cola), y 3º Haywood (917/10 de Brumos/Kendall). Durst es 10º con el 917/10 de Vasek Polak, mientras que sus dos compañeros de equipo, Scheckter y Wiedmer (recién fichado), han de abandonar. Kemp con la segunda unidad 917/10 de RC Cola se ve forzado a abandonar por accidente antes de la salida.

Tercer triplete para Porsche de la temporada en Road America. Donohue repite victoria con el 917/30 de Sunoco Porsche Audi, segundo es Scheckter con el 917/10 de Vasek Polak, y tercero Follmer con el de RC Cola. Su compañero de equipo, Charlie Kemp, abandona al romper una rueda tras 20 vueltas. 11 vueltas antes había abandonado Haywood con el 917/10 de Brumos/Kendall. La cita de Edmonton se convierte en una nueva victoria para el 917/30 de Donohue, seguido en 2ª posición por Follmer con el 917/10 de RC Cola. Charlie Kemp con el segundo 917/10 de RC Cola es 8º. Scheckter abandona al fallar el motor del 917/10 de Vasek Polak. Hurley Haywood tuvo un choque antes de la salida con su 917/10 de la Brumos, así que también tuvo que abandonar. Nueva victoria para el intratable Donohue en Laguna Seca (917/30, Sunoco Porsche Audi), y tercera plaza para Haywood con el 917/10 de Brumos/Kendall. Los dos coches de RC Cola se ven forzados a abandonar (el de Follmer con el turbo roto, el de Kemp con problemas en la suspensión). Lo mismo sucede con las dos unidades de Vasek Polak (Brian Redman sufre problemas de motor, y Jody Scheckter de embrague). Y nueva victoria consecutiva para el 917/30 de Donohue en la última cita de Riverside, de nuevo acompañada de triplete para Porsche, ya que al de Sunoco Porsche Audi siguieron Hurley Haywood con el 917/10 de Brumos/Kendall, y Charlie Kemp con el 917/10 de RC Cola. Brian Redman tuvo de nuevo que abandonar al sufrir problemas con la suspensión de su 917/10. Scheckter tuvo problemas con la fijación de la carrocería del 917/10 de Vasek Polak que pilotaba, mientras George Follmer también tuvo que abandonar al sufrir un accidente en los primeros compases de la carrera con su 917/10 de RC Cola.

LA ÚLTIMA EVOLUCIÓN DEL PORSCHE 917/30 FUE PUESTA EN MANOS DEL EQUIPO MARTINI RACING TEAM, Y DEL PILOTO SUIZO HERBERT MÜLLER, QUE LOGRÓ EXCELENTES RESULTADOS EN LA COPA INTERSERIE 1974. LA FOTO ES DE NÜRBURGRING, DONDE FUE 2º.

El campeonato de 1973 fue, cómo no, para Mark Donohue, que hizo más del doble de puntos que su inmediato perseguidor en la tabla, George Follmer. 3º fue Hurley Haywood, y 4º Charlie Kemp, en una excelente campaña para Porsche, que colocaba a cuatro de sus pilotos en las cuatro primeras posiciones. Scheckter fue 6º, Durst 8º, Wiedmer 13º y Gregg 25º.

TEMPORADA 1974

Ante el abrumador dominio Porsche, la organización decide cambiar el reglamento para dificultar la participación de los alemanes, así que las escasas veces que se pudieron ver bólidos germanos, eran unidades con motor de 3 litros, como el Porsche 908 que R. Brezinka puso en manos del canadiense Harry Bytzek, y que fue 8º en la carrera inaugural de Mosport. El también canadiense Roman Pechman desempolvó un viejo Porsche 910 del equipo Marlene's Hair Fashion Bout, aunque no llegó a tomar la salida. En Road Atlanta los hermanos Aase hicieron correr un precioso 908/02, que llegó 7º gracias a las manos de Dennis Aase. Aase fue 6º en Watkins Glen, donde el canadiense Horst Petermann, con el 908/02 de Brezinka, finalizó justo detrás. Mid Ohio era una pista donde el consumo no era un factor tan relevante, y Porsche pudo enviar sus bólidos oficiales. Brian Redman, con el 917/30 de Sunoco Porsche Audi, fue 2º, y Hurley Haywood, con el 917/10 de Brumos Porsche Audi, ocupó la tercera plaza del podio. Dennis Aase fue 7º con su 908/02. La 5ª y última cita de este ya descafeinado campeonato Can-Am fue en Road America, donde Dennis Aase fue 8º con el 908/02 de los hermanos Aase, y Hurley Haywood, que llevaba el 917/10 de Brumos Porsche Audi sólo pudo ser 15º tras tener daños en su carrocería.

El campeonato se lo llevó en esta ocasión Jackie Oliver, que pilotaba un Shadow DN-4 Chevrolet. Respecto a los pilotos Porsche, Dennis Aase fue 8º, Brian Redman 10º, Hurley Haywood 12º, Horst Petermann 19º y Harry Bytzek 20º.

WILLY KAUHSEN HIZO CORRER SU 917/10 EN LA CITA INTERSERIE DE CASAJE 1974, LOGRANDO LA 4ª POSICIÓN GLOBAL.

PARTICIPACIÓN DE PORSCHE EN LAS SERIES EUROPEAS INTERSERIE (HASTA 1975, ÚLTIMA CAMPAÑA INTERSERIE DE LOS 917)

Hemos venido hablando de la participación de Porsche en la Interserie hasta 1971. Repasemos ahora los años posteriores.

TEMPORADA 1972

En la primera cita de Nürburgring Willy Kauhsen es 2º con el 917/10 de su propiedad. El finlandés Leo Kinnunen, que defiende título, es 4º con el 917/10 del Team AAW. 6º es Jürgen Neuhaus con su tradicional Porsche 917 Spyder de Uschi Heckerbruch. Ernst Kraus es 9º con el 917 Spyder de Boeri Sport Helmet Racing Team. Y Bernd Becker hace correr un viejo Porsche 910 con el que finaliza 10º. En Imola gana el 917/10 de Willy Kauhsen. Kraus es 3º, Reinhold Jöst, que corre con un 908/03 del Joest Racing Team, es 6º, y Kinnunen ha de abandonar por avería del motor. En Silverstone gana Kinnunen, siendo Kraus 4º, y teniendo que abandonar Kauhsen con prioblemas en los neumáticos, y un viejo conocido de la CanAm, Tony Dean, que sufre problemas de combustible con su Porsche 908/02. En la cuarta prueba de la temporada, Zeltweg, Kauhsen es 2º, mientras Kinnunen y Kraus han de abandonar al romper los motores de sus respectivos Porsche.

MARK DONOHUE FUE EL PRIMER PILOTO QUE GANÓ SEIS CARRERAS CONSECUTIVAS EN LAS SERIES CAN-AM. EL MONSTRUOSO 917/30 CONTABA CON NADA MENOS QUE 1100 CABALLOS DE POTENCIA...

En Hockenheim doblete para los Porsche 917/10, con Kinnunen (AAW) 1º, y Kauhsen (que estrena patrocinio con el Bosch Racing Team), 2º. Albert Pfuhl hace correr un viejo Porsche 908/01, con el que es 9º. Ernst Kraus, con el coche de Boeri Sport Helmet Racing Team, no pudo salir, ya que sufrió una colisión con su 917/10 antes de comenzar la prueba. Norisring depara una nueva victoria para Kinnunen, con 2º puesto pata Kauhsen. Franz Pesch corre con un Porsche 917 Spyder del Gelo Racing Team, con el que fue 4º. Harald Link fue 5º con una barqueta KMW con motor Porsche, y Pfuhl fue 6º con su 908/01. Hans Müller-Perschl abandonó con otra barqueta KMW-Porsche, al igual que el británico Chris Craftm que corría con un 917 K del Piper-White Team. Ernst Kraus también se vio forzado a abandonar, con problemas en el motor de su 917 Spyder. En Keimola nueva victoria consecutiva para el 917/10 de AAW pilotado por Kinnunen, y nuevo segundo puesto para el 917/10 de Kauhsen y el Bosch Racing Team. Tercera plaza para el 917 K de Craft del Piper-White Team, y 4ª y 6ª plaza para las barquetas KMW de Müller-Perschl y Linki, respectivamente. El 917 Spyder de Kraus fue 8º. Penultima cita en Nürburgring, con nueva victoria de Kinnunen, secundado esta vez por el 908/03 de Reinhold Jöst y el Joest Racing Team. 5ª plaza para el 917 K de Craft (Piper-White Racing), 8º fue Kurt Hild, que estrenaba la tercera barqueta KMW, 11º Bernd Becker, con su Porsche 910, 13º Link (KMW-Porsche), 14º Pfuhl (Porsche 908), y 18º Norbert Dombrowski, que hacía correr su Porsche 910. La barqueta KMW de Múller-Perschl abandonó por problemas en la caja de cambios, y abandonó también el 917/10 de Kauhsen y el Bosch Racing Team. Y en la cita final de Hockenheim, 4 primeras plazas para Porsche, en este orden: Kinnunen, Kauhsen, Craft y Jöst. Franz Pesch, con el 917 Spyder de Gelo Racing fue 7º, y Ernst Kraus con el 917 Spyder del Boeri Sport Helmet Racing Team abandonó con su motor roto.

Kinnunen revalidó su título, siendo el subcampeonato para Kauhsen, la 5ª plaza para Kraus, la 7ª para Craft y la 9ª para Jöst. 10º fue Link, con la primera barqueta KMW-Porsche.

VISTA LATERAL DEL PORSCHE 917/10 DE 5,0 LITROS DE CILINDRADA, DE LA TEMPORADA 1971.

TEMPORADA 1973

La nueva temporada comienza en Nürburgring, con victoria para Willy Kauhsen, que estrena 917/10 Turbo. Cambio de nombre en el equipo de Leo Kinnunen, que no de equipo, ya que es 2º con el 917/10 del Motorsportclub Stuttgart. 3ª plaza para Reinhold Jöst con su tradicional 908/03, 5º es Kraus con el 917/10 de Boeri Helmets, 6º Georg Loos con el 917/10 turbo de Gelo Racing Team, y abandono por colisión en el estreno en las Interserie del norteamericano George Follmer, con el 917/10 de Ronzler Motor Racing Inc., por colisión. En Imola, nada menos que las 5 primeras plazas fueron para los Porsche, las 4 primeras para los 917/10 de Kauhsen, Kinnunen, Loos y Kraus por este orden, y 5ª para el 908/03 de Reinhold Jöst. Hans Müller-Perschl hace correr de nuevo la barqueta KMW SP30 Porsche, y es 7º, y le sigue Charlie Kemp con el 917/10 de Rinzler Motor Racing Inc. George Follmer, con el otro 917/10 de Rinzler RC Cola, es 11º. Nueva avalancha Porsche en Silverstone, con los 917/10 de Kinnunen, Kauhsen, Loos, Kraus y Günter Steckkönig, que estrena la segunda unidad del Willy Kauhsen Racing Team, en 1ª, 2ª, 3ª, 4ª y 6ª posiciones respectivamente. Abandonaron por avería las barquetas KMW de Kurt Hild y Hans Müller-Perschl.

Nueva victoria para el 917/10 del AAW Racing Team de Kinnunen, acompañado en las siguientes 6 plazas por el 917/10 de Loos (Gelo Racing), el 908/03 de Jöst (Joest Racing), el 917/10 de Kauhsen (con la nueva evolución con motor de 5,4 litros), el 917 Spyder de Jürgen Barth (Gelo Racing), el 917/10 5,4 litros de Ernst Kraus (Boeri Helmets), y la barqueta KMW de Harald Link. El Team AAW desempolva su 917 Spyder y lo pone en manos de Lasse Sirviö, que es 9º. La barqueta KMW de Hans Müller-Perschl abandona con la suspensión dañada. En Hockenheim, monólogo Porsche: 9 de los 10 coches que finalizaron eran alemanes, y precisamente los 9 primeros. Por este orden: Vic Elford (917/30 de MSC Stuttgart Jägermeister), Georg Loos (917/10 de Gelo Racing), Ernst Kraus (917/10 de Boeri Sport Helmet), Reinhold Jöst (908/03 de Joest Racing), Jürgen Barth (917 Spyder de Gelo Racing), Willy Kauhsen (917/10 del WKRT Bosch), Lasse Sirviö (917 Spyder del AAW Team), Albert Pfuhl (917 Spyder), y Leo Kinnunen, con el 917/10 de AAW, en una desacostumbrada 9ª plaza, con problemas en su caja de cambios. Las dos barquetas de KMW tuvieron de nuevo que abandonar. En Misano terminaron 11 coches, y sólo el 9º no era motorizado por Porsche. Por este orden, con sus máquinas de costumbre, y comenzando con el ganador: Leo Kinnunen, Ernst Kraus, Reinhol Jöst, Willy Kauhsen, Helmut Kelleners (Porsche 917/30 del Felder Racing Team), Jürgen Barth, Hans Müller-Perschl, y Lasse Sirviö, en las 8 primeras posiciones. 10º y 11º fueron las barquetas de Harald Link y Eberhard Braun, respectivamente. Abandonó Georg Loos con el 917/10 de Gelo Racing, por problemas con el motor. En Hockenheim, cita final de la Interserie 1973, cinco primeras plazas para Porsche, por este orden: Kinnunen, Loos, Kraus, Kauhsen y Kelleners. Jürgen Barth con el 917 Spyder de Gelo Racing es 7º, y Kurt Hild con la barqueta KMW-Porsche es 10º. Wilson Fittipaldi abandona con el 917/10 de Willi Kauhsen, con el motor averiado, al igual que Lasse Sirviö con el 917 Spyder de AAW.

Tercer título consecutivo para Leo Kinnunen, con Kauhsen nuevamente subcampeón, Loos 3º, Kraus 4º, Jöst 5º y Kelleners (mitad de temoporada con un McLaren M20, y la otra mitad con Porsche 917/30), 6º.

VISTA LATERAL DEL PORSCHE 917/10 DE MOTOR 5,4 LITROS, DE LA TEMPORADA 1972.

TEMPORADA 1974

Willy Kauhsen comienza con victoria en Silverstone (917/10), seguido de Herbert Müller, con 917/30 del Martini Racing Team. Ernst Kraus es 4º (Boeri Helmets), y Hans Müller-Perschl es 12º, con barqueta KMW. En Nürburgring Müller es 2º (917/30 de Martini Racing), Jöst es 3º (908/03 de Joest), Emerson Fittipaldi es 6º (917/10 de Willi Kauhsen), y el propio Willy Kauhsen abandona con problemas de refrigeración. El circuito de Kassel-Calden vive la primera victoria de Herbert Müller y el Martini Racing Team en las Interserie. Willy Kauhsen es 2º, Ernst Kraus 4º, y Reinhold Jöst 5º, con las máquinas acostumbradas. En Nürburgring, segunda victoria consecutiva para el 917/30 de Herbert Müller y el Martini Racing Team, 3ª plaza para Ernst Kraus, 4º el 908/03 de Reinhold Jöst, 6ª la barqueta KMW de Kurt Hild, 7º Bernd Seidler con un Porsche 906, 8º Hans Müller-Perschl con la segunda barqueta KMW-Porsche, y 10º Schreider con la tercera barqueta. Willy Kauhsen tuvo que abandonar. En la 5ª cita, en Casale, nueva victoria para Müller, 4º puesto para Kauhsen, 11º para Schobert (barqueta KMW), 13º para Seidler, 16º para Hild, y 18º para Müller-Perschl. La última cita, Hockenheim, deparó una victoria para Kinnunen, que tras ausentarse toda la temporada sustituía a Müller en el 917/30 de la Martini, 4ª plaza para Willy Kauhsen, y 6ª para Ernst Kraus.

Herbert Müller se proclamó campeón, con Willy Kauhsen 3º, Ernst Kraus 4º, Reinhold Jöst 5º y Leo Kinnunen 6º.

TEMPORADA 1975

Herbert Müller comienza con victoria en Hockenheim para la Martini, que esta temporada utiliza un 917/20. Reinhold Jöst y su 908/03 son cuartos. Ernst Kraus, también con 908/03, es 6º. La barqueta KMW de Kurt Hild es 7ª, y el Porsche 917 convencional de Albert Pfuhl es 10º. Abandonos para Manfred Schurti (908/03) y Rolf Stommelen (Porsche 917/10 de GELO Racing). Segunda cita en Mainz-Finthen, con Müller ganador de nuevo, seguido de Kraus. Las barquetas KMW-Porsche de Müller-Perschl, Hild y Ludwig Schobert fueron 4ª, 6ª y 10ª respectivamente. La cuarta barquetam que llevaba Dieter Dietz, abandonó, al igual que el 917 de Pfuhl. En Hockenheim Reinhold Jöst era 2º con su 908/03, Kraus 4º con su 917/10. Egon Evertz hacía correr un 908/03, y era 6º, y Dieter Dietz era 10º con su barqueta KMW con motor Porsche. Abandono para la barqueta KMW de Müller-Perschl, y estreno, también con abandono, para una nueva escuadra, la Condor, que también estrenaba barqueta de fabricación propia, con motor Porsche.

Y PARA COMPLETAR ESTA SERIE DE VISTAS EN LAS QUE SE APRECIA LA EVOLUCIÓN AERODINÁMICA DE LOS 917/10, EL 917/10 K, CON LA COLA ALARGADA, DE 1972, QUE MONTABA UN PROPULSOR DE 5,0 LITROS TURBO.

La cuarta cita, en Kasel-Calden, daba a Herbert Müller el tercer puesto con el 908/03 de la Martini. Le seguían Reinhiold Jöst y Jürgen Barth, con sendos 908/03, siendo 7º Ernst Kraus con su 917/10. Hans Müller-Perschl era 16º con su barqueta KMW, y Egon Evertz tenía que abandonar al averiarse su Porsche 908/03. En Zandvoort Porsche volvió a la victoria, esta vez de la mano del austriaco Tim Schenken, con un Porsche 917/10 de la GELO. 2º era el suizo Müller con el 908/03 de la Martini, y tercero Kraus con su 917/10. 5º Reinhold Jöst, con su 908/03 de costumbre. Jürgen Barth era 8º, también con 908/03. Hild y Dietz tuvieron que abandonar con sus respectivas barquetas. La penúltima cita, en Nürburgring, vivía una nueva victoria de Tim Schenken. Müller era 3º, Kraus 4º, y Barth 10º, con sus máquinas de costumbrre. Abandonos de Reinhold Jöst y Hans Müller-Perschl. Y finalmente, en Hockenheim, tercera victoria consecutiva de Schenken, seguido de Kraus. Resto de Porsche: Jürgen Neuhaus 6º, que sustituía a Müller con el 908/03 de la Martini, Barth 8º, y Jöst 16º. Nuevo abandono para la barqueta de Hild.

El campeonato era para Herbert Müller, con el 908/03 de la Martini, segunda y tercera posiciones para los 917/10 de Kraus y Schenken respectivamente, y 5º puesto pera Jöst. 10º sería Barth, 18º Müller-Perschl, 21º Neuhaus, 25º Pfuhl, 30º Evertz, 38º Schoberth, 42º Seidler, y 45º Georg Moritz, con la barqueta Condor-Porsche.

Porsche siguió participando con los 908/03, modelo de gran longevidad en la competición, en las siguientes campañas de la Copa Interserie (su participación regular llega incluso hasta 1983), pero los modelos 917 celebraron su última campaña activa en 1975. A continuación una foto del coche de la ficha que nos ocupa hoy, y fotos del modelo de slot: