"He fallado una y otra vez en mi vida, por eso he conseguido el éxito". Michael Jordan, deportista estadounidense contemporáneo.
Hoy os traemos la historia de un coche de cuando correr era "otra cosa", de cuando el poderío de las manos ganaba enteros sobre el poderío de las máquinas, con todo lo que ello significaba: muestras de arrojo y valor continuas, y cómo no, pérdidas humanas también continuadas. Hoy traemos a escena el Auto Union Type C, un F1 de cuando la Fórmula 1 aún no existía (de hecho, ni siquiera la FIA existía). La máquina alemana fue realmente exitosa, en los momentos previos a la Segunda Guerra Mundial. Como siempre, os pido que no veáis filias raras por parte del autor respecto a las banderas nacionales de las fichas. Simplemente las cosas pasaron cuando pasaron, y lo único que narramos es la historia del coche, en la que el contexto sociopolítico a veces tiene mucho que ver (y como veréis, este es uno de esos casos). Vamos al lío.
AUTO UNION TYPE C
Las legendarias Flechas de Plata de la escuadra Auto Unión dominaron las principales carreras de la década de 1930, ganando 32 carreras de las 54 en las que se inscribieron hasta finales de 1937. Las luchas en las carreras entre los monoplazas de Auto Unión y los de Mercedes-Benz son históricas e inolvidables en el mundo del automovilismo. Nombres como Hans Stuck, Bernd Rosemeyer y Tazio Nuvolari están inseparablemente vinculados con las Flechas de Plata de Auto Unión.
La expansión económica de la década de 1920 frenó de repente con el crack de Wall Street de 1929. Una de las consecuencias de esta crisis fue el despido de Ferdinand Porsche, de la empresa austríaca Steyer, donde ejerció el cargo de Director Técnico durante algo menos de un año. Porsche se había construido en este tiempo una gran reputación como un ingeniero de automoción, y para su ego el despido de Steyer no significaba gran cosa aparte de un revés casual y temporal, así que en sus negociaciones para nuevos empleos exigía ocupar un asiento en el Consejo de Administración de la empresa. Naturalmente, ninguna empresa satisfacía sus demandas, así que Porsche decidió crear su propia empresa. Con el respaldo financiero de Adolf Rosenberger, Porsche comenzó su andadura con algunos viejos compañeros de trabajo. El más destacado de entre sus nuevos empleados era el Jefe de Diseño, Karl Rabe.
Aquí tenemos a nuestro protagonista de hoy, el Auto Union Type C, en una de las exhibiciones del Festival de la Velocidad que se realizan actualmente cada año en Goodwood. Primero veremos algunas fotos actuales, y después pasaremos a ver fotos de la época correspondiente al coche.
Debido a la situación económica, la empresa pasó unos primeros años difíciles. En 1932, un Porsche ansioso no cejaba ante las dificultades financieras que intentaban atrofiar sus aspiraciones, y decidió diseñar un nuevo motor de competición sin que existiera todavía ningún cliente confirmado. Estableció otra empresa, denominada Hochleistungs Motor GmbH (en castellano significaría algo así como Motores de Alta Eficacia, S.L.).
Los 16 cilindros del Type C, en fila de a dos. Así se ve la trasera del Auto Union Type C con el capó motor retirado.
Paralelamente, y precisamente el 29 de junio de 1932, es cuando Auto Union AG se formó, producto de la fusión de los fabricantes de automóviles alemanes Audi [Audi Werke Zwickrau GmbH], DKW [Dampf Kraft Wagen, Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen], Horch [August Horch & Cie. Werke Zwickau], y Wanderer [concretamente, el departamento de automoción de Wanderer Werke de Chemnitz]. La fusión se llevaba a cabo gracias al auspicio económico del Saxon State Bank, y quedó simbolizada mediante los cuatro aros entrelazados, aún en la actualidad anagrama de AUDI AG. Los cuatro nombres de la marca (Audi, DKW, Horch y Wanderer) se mantuvieron. En la década de 1930 Auto Union AG se convirtió en el segundo fabricante de automóviles más grande de Alemania... Pero vamos a lo que vamos.
El Presidente de la Junta de Directores de Auto Union AG, el Barón Klaus von Oertzen consideró que lo que se necesitaba era un modelo de proyecto que trajera fama a su nueva empresa. Porsche había realizado en su empresa algunos trabajos para Wanderer, y recibió el encargo de diseñar un nuevo coche de carreras.
El Type C de 1936. Puede apreciarse la gran cantidad de branquias para la refrigeración de la mecánica.
Cómo se logra la financiación para la estructura de competición es quizá el lado infame de la historia de estos coches. Hans Stuck, uno de los pilotos de carreras alemanes de mayor éxito, se había reunido con Adolf Hitler antes de que éste llegara al poder para solicitar apoyo al nuevo proyecto, así que los tres, Stuck, el Barón de Oertzen y Porsche, visitaron al nuevo Canciller cuando tomó posesión. Hitler, en el Salón de Berlín, prometió impulsar la industria automovilística alemana. Esto supondría un nuevo "coche del pueblo" y también un programa del gobierno para competición. Los 500.000 Reichmarks (Marcos Alemanes de la época), previstos para el programa, se habían comprometido inicialmente para Mercedes-Benz, pero Porsche fue capaz de convencer a Hitler de que dos programas eran mejor que uno, y los 500.000 RM se repartieron finalmente a partes iguales entre Mercedes y Auto Unión. En Mercedes no podían estar satisfechos por el giro de los acontecimientos, y es en este momento cuando la gran rivalidad entre ambas marcas comenzó. No es exagerado afirmar que muchos miembros de cada escuadra estaban más interesados en ganar a sus compatriotas que a los rivales italianos.
El coche de carreras que Porsche diseñó era un chasis con motor central con ciertas similitudes con el famoso Benz Tropfenwagen de 1923. Este singular vehículo fue construido bajo la dirección de Max Wagner, quien trabajara para Daimler-Benz, pero que cambió de empresa ya que era socio de negocios de Adolf Rosenberger, el hombre que financiaba a Porsche. El motor de este nuevo coche sería el motor de 16 cilindros en "V", cuyo diseño ya había Wagner comenzado con anterioridad. Fue diseñado como motor de 6 litros de cilindrada, aunque inicialmente contó sólo con 4360 cc, con los que rendía 295 CV. Había dos bloques de cilindros inclinados formando un ángulo de 45 grados, con un solo árbol de levas generales para operar las 32 válvulas. El motor fue diseñado para proporcionar un óptimo par motor a bajas velocidades.
De nuevo el Type C con especificaciones de montaña del Museo Audi, esta vez dándose unas vueltecitas por Goodwood.
Los coches de carreras de la época llevaban tradicionalmente el motor en la mitad delantera del coche, mientras que el conductor iba atrás. Sin embargo, se diseñó el Tipo C con un motor central que se asentaba en el eje trasero, mientras que el conductor iba sentado delante de él. Al colocar el motor en la parte trasera, el depósito de combustible en el centro, y el conductor en la parte delantera, las concesiones de espacio y peso para el eje motor y el túnel de la transmisión ya no eran necesarios. Los tubos del chasis fueron inicialmente utilizados como vía de transporte de agua del radiador al motor, aunque a menudo surgían fugas. Así que hubo que trabajar adicionalmente para mejorar la fiabilidad, pero también el comportamiento de los coches en curva: la desigual distribución del peso y la enorme potencia de que disponía el coche hacían que éste tendiese al sobreviraje, condición difícil de manejar para unos pilotos acostumbrados a evaluar la trayectoria del coche y determinar los límites de adherencia del coche desde su asiento ubicado en la parte posterior. Acelerar en el vértice de una curva provocaba que la rueda trasera interior girase frenéticamente. Este efecto se redujo en gran medida al incorporar un diferencial ZF que se introdujo en la temporada de 1936. La carrocería fue sometida a arduas pruebas en el túnel de viento del Instituto Alemán de Aerodinámica.
Mucho se ha escrito sobre el difícil pilotaje que imponía este coche debido a sus características, pero su enorme aceleración era innegable: Los pilotos podían llevar al coche hasta 240 km/h. La lista inicial de los pilotos de Auto Unión estaba encabezada por Hans Stuck,. El motor de 1936 había aumentado a su máximo de 6 litros y rendía nada menos que 520 CV. En manos de Hans Stuck, Ernst von Delius, Achille Varzi, y especialmente de la nueva sensación, Bernd Rosemeyer, el Auto Unión Tipo C dominó el mundo de las carreras, ganando 6 carreras de 12, y coronándose Rosemeyer como Campeón de Europa. Sorprendentemente los principales rivales de Auto Unión fueron los Ferrari-Alfa Romeo, ya que Mercedes tuvo una nefasta temporada. La A.I.A.C.R. (el organismo rector del deporte), que había aprobado una nueva cilindrada para los fórmula de 3 litros, decidió aplazar la nueva reglamentación durante un año, así que Auto Unión pudo disponer de un presupuesto mucho más pequeño para seguir haciendo correr a sus Tipo C durante un año más, que el de sus rivales de Mercedes, quienes reemplazaban sus W25 por los nuevos W125, un coche mucho mejor, que demostró su superioridad brindando a Caracciola el Campeonato de Europa de ese año, aunque aún Rosemeyer ganó un total de cuatro carreras.
El Type C, en versión 'lapa'. Durante los años '30 se desató una fiebre por batir el record de velocidad terrestre, fiebre que incidió particularmente en Alemania, ya que Mercedes y Auto Unión pelearon fieramente por hacerse con el récord. Modernas pistas con grandes peraltes construidas al efecto, y hoy casi todas en desuso, como la de Avus, en Berlín, fueron construidas en Europa para conseguir estos récords. Respecto a los coches, se carenaban totalmente para ofrecer menor resistencia al aire. Así, este es el Auto Union Type C cuando se 'vestía' para intentar batir records. Esta carrocería especial era denominada "Streamliner".
El Tipo C es exactamente el coche de carreras que se inició la revolución, el cambio que era necesario para conseguir los dos objetivos fundamentales: ser más ligeros, e ir más rápidos.
La mayoría de los monoplazas de carreras de Gran Premio de Auto Unión fueron fabricados en la localidad alemana de Zwickau, en Sajonia, fábricas que desaparecieron después de la Segunda Guerra Mundial. Todo lo que quedaron de ellas fueron las fotos, los documentos originales y cinco vehículos en todo el planeta, tres de ellos de 12 cilindros (Tipo D), un Tipo C de 16 cilindros, y un Tipo C con especificaciones de subida en cuesta, que AUDI AG adquirió en Riga, Letonia, en 1995, y que permanece en el museo de Audi en Ingolstadt, encargando a cambio la reproducción de una réplica exacta para el museo de Riga.
La pureza de líneas del Type C Streamliner se aprecia realmente en esta vista superior. Incluso aunque el coche presenta una carrocería abierta, la cabeza del piloto quedaba completamente emparedada enntre el cristal y la joroba del capó trasero, a salvo de presentar obstáculo alguno para el aire.
No sólo en carreras de subida o en Grandes Premios tuvieron éxitos los Auto Unión. Los modelos Tipo D de 12 cilindros y los Tipo C de 16 cilindros también fueron utilizados en el espectacular circuito de Avus, en Berlín. El Autounión Tipo C AVUS Streamliner es una modificación an la carrocería de los Tipo C particularmente espectacular, buscando el rendimiento aerodinámico. La fascinación por este vehículo no ha disminuido: en mayo de 2000 el Streamliner rodó por las curvas peraltadas del circuito francés de Montlhéry. Fue exactamente 63 años después de su estreno en el circuito berlinés de Avus, en mayo de 1937, cuando Bernd Rosemeyer mantuvo a un Tipo C Streamliner a una velocidad de 380 km/h en las rectas (Algunas fuentes hablan de que se superaron los 400 km/h). Esta singular carrera de coches tiene también un lugar en el Museo Audi de Ingolstadt.
Recreación del Auto Union Type C V16 Streamliner, realizada por ordenador, en lo que hoy podría ser la pista de Avus, de seguir en activo.
MINI-RESUMEN DE LA VIDA DEPORTIVA DE [TODOS] LOS AUTO UNION EN EL CAMPEONATO EUROPEO DE GRANDES PREMIOS (HOY CONOCIDO COMO MUNDIAL DE F1)
El Type C que se mantiene en el Museo de Audi. Para más señas, el dorsal #5 no fue utilizado nunca en las dos temporadas del Type C en el Campeonato de Europa de Grandes Premios en las dos temporadas en que el Type C estuvo en los circuitos, 1936 y 1937.
En la temporada de 1934 Auto Union inscribe sus Type A por primera vez, con un único piloto oficial, Hans Stuck, que gana el Gran Premio de Nürburgring, una de las 6 Grandes Pruebas, que se llevó a cabo en Nürburgring. Además de llevaron a cabo otras 28 pruebas, proclamándose vencedor Stuck en las de Suiza (llevada a cabo en Bremgarten), y Checoslovaquia (disputada en el circuito de Masaryk). Stuck finalizó el campeonato en un meritorio 4º puesto, campeonato que fue ganado por el italiano Achille Varzi, a lomos de un Alfa Romeo. Alfa se hizo precisamente con el campeonato de constructores, con más del doble de victorias que su inmediato perseguidor, Maserati. Auto Union finalizó 4ª, por detrás de su eterno rival, Mercedes-Benz. Además, Auto Unión participó exitosamente con el Type A en numerosas pruebas de Montaña, proclamándose Campeón Europeo de la especialidad.
El Type A contaba con un motor que inicialmente contó con un cubicaje de 4360 cc, con los que rendía 295 CV.
El Type A de 1934, el primer arma de Auto Union en los Grandes Premios.
Para 1935, Auto Union estrena el Type B, que alarga su cilindrada hasta los 5 litros, produciendo ahora 370 CV; y se hace con un fichaje de campanillas, nada menos que el Campeón vigente, Achille Varzi, que compartía equipo con Hans Stuck, que continuaba en la estructura, y los jóvenes alemanes Bernd Rosemeyer y Paul Pietsch. El campeonato se componía de 5 pruebas, además de otras 37 carreras fuera de campeonato. De las carreras del Europeo, Stuck se hizo con la victoria en Italia (Monza), más un segundo puesto en Alemania. Rosemeyer era 3º en Suiza, y Pietsch era 3º en Italia.
El campeonato era ganado por el alemán Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz), mientras los pilotos de Auto Union se llevaban las plazas 3ª (Stuck), 5ª (Rosemeyer), 8ª (Varzi), y 11ª (Pietsch).
El Auto Union Type B de 1935. En esta ocasión, en versión carrozada para las pruebas de records de velocidad.
Por lo que respecta a las carreras fuera de Campeonato, Achille Varzi ganó en Túnez (Cartago), y en la Coppa Acerbo (Italia), Mientras que Rosemeyer se hizo con el Masaryk Grand Prix, disputado en Brno (Checoslovaquia), victoria que le convierte en la nueva sensación del equipo. Además, Stuck se hace con un buen paquete de carreras de Montaña, y revalida su título de Campeón Europeo.
En 1936 Auto Union mantenía su equipo casi intacto, y sólo Piestch era sustituido por su compatriota Ernst von Delius, que se incorporaba al equipo junto con Rudolf Hasse. El equipo quedaba así, conformado por Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck, Rudolf Hasse y Ernst von Delius.
El torpedo más afamado y exitoso de Auto Union, el Type C, en esta ocasión montado por Achille Varzi, en el Gran Premio de Suiza de 1936. Terminó 2º.
El nuevo arma de Auto Union es nuestro protagonista de hoy, el Type C, un coche que ha aumentado su cilindrada hasta los 6 litros, y que rinde nada menos que 520 CV.
La temporada fue un 'paseo' para Auto Union. De las 4 carreras que conformaban el Campeonato, Bernd Rosemeyer se hizo con 3: Alemania (doblete para Auto Union, con Stuck fue 2º), Suiza (triplete en esta ocasión, con Varzi 2º y Stuck 3º) e Italia (con Von Delius 3º), quedando sólo el inaugural Gran Premio de Mónaco para Caracciola y su Mercedes-Benz (aunque Varzi fue 2º y Stuck 3º).
Bernd Rosemeyer, con su Auto Union Type C, ganador del Gran Premio de Suiza de 1936. Ese mismo año se proclamaría Campeón de Europa.
El Campeonato iba (cómo no), para Auto Unión y para Bernd Rosemeyer, mientras Hans Stuck se hacía con el subcampeonato, Varzi finalizaba 4º, Von Delius 7º, y Hasse 10º.
Respecto a las 26 carreras fuera de campeonato de 1936, Varzi se hizo con el Gran Premio de Trípoli (en aquellos entonces, Italia, en el circuito de Mellaha), mientras Rosemeyer ganó la carrera de Eifelrennen (Nürburgring, Alemania), y la Coppa Acerbo (Italia). Y por si fuera poco, Auto Union obtenía por tercera vez consecutiva el Campeonato Europeo de Montaña, esta vez de manos de Rosemeyer.
El coche de Rosemeyer, con "decoración" especial para el Gran Premio de Alemania. El germano también se haría con la victoria en esta carrera.
Para 1937 Auto Union pudo continuar haciendo correr al Type C, merced al aplazamiento de la nueva normativa que reducía las cilindradas de los motores. Sin embargo, la nueva arma de Mercedes-Benz se mostraría superior. Sólo Rudolf Hasse ganó el Gran Premio de Bélgica, única carrera de las 5 del Campeonato Europeo que fue a parar a las arcas de Auto Union, pero con doblete, ya que Stuck fue 2º. Rosemeyer fue 3º en Alemania e Italia.
En el equipo continuaban Achille Varzi, Rudolf Hasse, Hans Stuck, Ernst von Delius y Bernd Rosemeyer, y se incorporaban como nuevos fichajes el alemán Hermann Paul Müller, y los italianos Luigi Fagioli y Tazio Nuvolari (este último en una sóla carrera del campeonato, Suiza, ya que era piloto habitual de Ferrari).
El Type C en configuración de carreras de Montaña. Los bólidos de Auto Union también fue muy efectivos en este tipo de competiciones, haciéndose en varias ocasiones con el Campeonato europeo.
El Campeonato era para Rudolf Caracciola (GER, Mercedes-Bemz). Los pilotos de Auto Union quedaban encabezados por Hans Stuck, 5º en el Campeonato. Hasse, Rosemeyer y Nuvolari compartían la 7ª plaza, merced a su empate a puntos, mientras Müller era 14º, y Fagioli y Varzi compartían la 20ª posición con otros 7 pilotos. Von Delius fue 30º en el Campeonato de 1937.
Respecto a carreras fuera de Campeonato, las cosas fueron mejor para Auto Union, y el Type C se hacía con el Eifelrennen de Nürburgring, la Vanderbilt Cup del Circuito de Roosevelt, en EE.UU., La Coppa Acerbo de Pescara (Italia), y el Gran Premio de Donington Park, en el Reino Unido, victorias todas ellas a cargo de Bernd Rosemeyer.
30 de Mayo de 1937. En primer término, Bernd Rosemeyer, y tras él, Ernst von Delius, con sus respectivos Auto Union Type C, en los peraltes del circuito de Avus, en Berlín, un circuito diseñado para lograr máximas velocidades. En uno de estos circuitos perdería la vida Rosemeyer algunos meses después.
Durante los primeros días de 1938 llega la tragedia al equipo Auto Union, ya que uno de los pilotos estrella, Bernd Rosemeyer, fallece en Alemania cuando trataba de romper el récord de velocidad en tierra. Esta pérdida hace que Auto Union se plantee la necesidad de un sustituto de calidad para Rosemeyer, y decide fichar, esta vez en firme, al italiano Tazio Nuvolari, y ficha también al suizo Christian Kautz, hasta entonces piloto de Mercedes-Benz, mientras que se mantienen en el equipo Hans Stuck, Hermann Paul Müller y Rudolph Hasse.
El equipo hizo correr a los Auto Union C/D, unos vehículos que, a grandes rasgos, eran los exitosos Type C, adaptados a las nuevas exigencias mecánicas que imponía el reglamento. Comenzada la temporada se hizo debutar al Type D, coche ya completamente pensado para la nueva reglamentación.
Stuck logró la 3ª plaza en Alemania, en lo que fue un prometedor debut para el Type D, aunque sólo Nuvolari pudo dar victorias a Auto Union en el Campeonato de Europa, al ganar el 4º y último Gran Premio del año, en el italiano circuito de Monza.
De nuevo Mercedes y Caracciola se hacían con el Campeonato, compartiendo Nuvolari, Stuck y Müller la 5ª posición, con empate a puntos, y compartiendo también Kautz y Hasse la 14ª plaza.
Respecto a las carreras fuera de Campeonato, una única victoria para Auto Union, de nuevo de la mano de Nuvolari, en la tardía prueba de Donington Park, Reino Unido, última de las 12 pruebas que conformabam en 1938 el calendario de pruebas no puntuables para el campeonato.
Tazio Nuvolari volando en el asfalto de Donington Park, prueba no puntuable para el Europeo de 1938, en la que se llevó la victoria. El coche es el Auto Union Type D.
La temporada de 1939 nunca ha tenido un campeón oficial. Los organizadores, es decir, la AIACR, nunca proclamaron un campeón debido al estallido de la 2ª Guerra Mundial dos semanas después de la penúltima prueba, disputada en Suiza. Debió haberse disputado una quinta y última prueba en Italia, que nunca tuvo lugar.
Para el equipo de Auto Union competían los pilotos alemanes Rudolf Hasse, Hermann Paul Müller, Hans Stuck y el recién fichado Georg Meier, que acompañaban a la estrella italiana Tazio Nuvolari. El vehículo seguía siendo el Type D.
Si eliminásemos esta última prueba, y recurriéramos al sistema de puntuación vigente en 1939, el campeón sería el piloto de Auto Union Hermann Paul Müller. Sin embargo, la presidencia del consejo de deportes de la Alemania nazi declaró unilateralmente al piloto de Mercedes Hermann Lang como campeón. Posiblemente Lang fuera un piloto más rápido que Müller, y la prensa deportiva de aquellos entonces se mostraba de acuerdo a esta afirmación, pero lo cierto es que no era tan regular como Müller.
El rugido de la bestia. Así suena un Type C cuando lo arrancan...
En cualquier caso, de las cuatro pruebas disputadas en 1939, tres se fueron para Mercedes, Bélgica y Suiza para Lang, y Alemania para Caracciola, mientras Auto Union sólo logró una victoria, la de Müller en Francia. Otros resultados destacados: Hasse logró subir al segundo escalón del podio en la prueba inaugural de Bélgica. Meier acompañó a Müller en el podio en el que fue único doblete de Auto Union en 1939, en Francia. Finalmente, Müller fue segundo en Alemania.
Siguiendo el viejo sistema de pntuación, tras las cuatro pruebas, Hermann Paul Müller ocuparía la plaza de campeón europeo, mientras que Nuvolari sería 4º, Hasse sería 6º, Meier 8º, y Stuck 9º.
Respecto a carreras fuera de campeonato, se celebraron once, siendo dos de ellas victorias para Auto Union, el Gran Premio de Bucarest, en Rumanía, carrera que venció Hans Stuck, y el Gran Premio Ciudad de Belgrado, en el entonces Reino de Yugoslavia, que ganó Tazio Nuvolari.
La temporada de 1939 marcó el final de Auto Union como constructor y equipo de las carreras de Grand Prix, lo que hoy sería la Fórmula 1.
Un segundo vídeo: el reportaje que Discovery Channel dedicó en "Ultimate Cars" al Auto Union Type C. Incluye numerosas imágenes de películas históricas. Lo podéis ver pinchando en este enlace:
http://www.discoverychannel.co.uk/video/ultimate-cars-racers-auto-union-c-type/
Y unas fotos del modelo de slot de Pink-Kar:
Fuentes consultadas para la realización de este artículo:
http://www.ddavid.com/formula1/auto_c.htm
http://jalopnik.com/382456/auto-union-type-c
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