El Alfa Romeo 147, en bloggslot.

El Alfa Romeo 156, en bloggslot

EL ALFA 155 EN BLOGGSLOT

Primero de todo, Feliz Año Nuevo a todos. Espero que hayáis pasado unas buenas fiestas en compañía de los vuestros, algo que por estos lares se ha extrañado un poco… En fin, ya tenemos el 2011 encima, así que espero que todo vaya bien este año para todos, y que la cosa mejore en general, por que si no la acabaremos liando parda…


Bueno, ya tenéis disponible en bloggslot la serie completa del Alfa 155. La historia del modelo real se publica, como viene siendo costumbre que de momento se mantendrá, por duplicado también aquí, pero os animo a que os paséis por bloggslot todos los amantes del motor y del slot, ya que allí encontraréis no sólo los artículos con unas fotos de mayor tamaño, sino que también encontraréis artículos adicionales y exclusivos con vídeos del modelo, y fichas y fotos de algunas de sus maquetas en slot.

Por cierto, que a puntito estoy de subir a bloggslot una felicitación cachonda para Sebastian Vettel para conmemorar su título mundial en la F1, y os adelanto cosillas en las que voy trabajando para publicar próximamente:


De manera inminente aparecerá, tanto aquí como en bloggslot, una serie de artículos dedicados al Alfa Romeo 156, el sustituto precisamente del modelo que acabamos de presentaros. Esto nos dará algo de tiempo para preparar un análisis no demasiado extenso a lo que ha sido la temporada 2010 de automovilismo, que centraremos en la F1, pero en el que tocaremos otras disciplinas como las categorías inferiores de monoplazas, los rallyes, los turismos o los camiones, y si hay tiempo, un vistazo a las categorías norteamericanas. Todo se andará.


Como proyectos a medio plazo, estamos preparando artículos sobre el Alfa Romeo 147, con el que cerramos una interesante saga de modelos de la marca italiana que comenzamos el año pasado, y publicaremos algo sobre el Austin Healey MK3, un pequeño deportivo británico de gran personalidad. Y después de esto creo que la nueva temporada de F1 se nos vendrá encima, así que volveremos a nuestro tradicional F1oogle, y haremos nuestra quinielilla para 2011, que promete bastante, aunque yo no me fío demasiado de algunos de los cambios que se proponen en la reglamentación. Pero esto será más adelante, de momento ya tenéis unas pinceladas de lo que será el primer trimestre de este año. ¡¡Que vayáis disfrutando entre tanto!!

ALFA ROMEO 155. Parte 4: El Alfa 155 en el DTM e ITC. Temporadas 1995 y 1996

TEMPORADA 1995

Durante sus dos primeros años de andadura dentro de la Clase 1 FIA, el DTM como campeonato ha ido obteniendo cada vez una mayor fama: sus potentes y musculosos coches, la avanzada tecnología que se mueve en las pistas, lo emocionante de sus carreras y lo apretadas y espectaculares que son las luchas entre los pilotos ha hecho que el DTM despierte interés en toda Europa. Incluso para pilotos de F1 (que no "ex de la F1"), el DTM se convierte en un apetecible campeonato que disputar. Así que los organizadores del DTM, en colaboración con la FIA, piensan en la expansión del campeonato, ya que es el único en Europa que utiliza coches Clase 1.


De esta forma, si antes cada temporada se hacía una o como mucho dos salidas al extranjero, este año se van a realizar cinco, mientras que en Alemania se van a correr otras siete dobles pruebas. Las cinco carreras en el extranjero serán en 1995 en Italia, Finlandia, Gran Bretaña, Portugal y Francia, y se intercalarán entre las carreras alemanas. Y de esta forma se crean dos campeonatos, el DTM, Campeonato Alemán de Turismos, en el que serán puntuables sólo las carreras disputadas en territorio alemán, y las FIA ITC Series (International Touring Car Series), que correrán los mismos coches, equipos y pilotos, y em las que serán puntuables sólo las carreras disputadas fuera del territorio alemán. Además, ambos campeonatos estrenaban trofeo para el Campeón de Constructores.

MICHELE ALBORETO SUSTITUYE A GIORGIO FRANCIA EN EL EQUIPO SCHÜBEL ENGINEERING DEL DTM/ITC DE 1995. ABAJO, MICHAEL BARTELS, HABITUAL DEL JÄGERMEISTER SCHÜBEL ENGINEERING, ESTA VEZ LUCIENDO UNA LIBREA POCO HABITUAL: LA DE LA JÄGER-TONIC, UNA TÓNICA MEZCLADA CON EL EXÓTICO BREBAJE ALEMÁN.

Así que tenemos en marcha no uno, sino dos nuevos campeonatos, y todas las marcas afilan su armamento… Alfa pone en disposición las siguientes unidades del 155 V6 TI: Comenzando por los equipos privados, Schübel Engineering sigue contando con dos unidades, y mantiene a Christian Danner en una de ellas, mientras que Giorgio Francia es enviado por Alfa a disputar el campeonato italiano, y es sustituido en Schübel por Michele Alboreto (también italiano, y exF1 desde 1981 hasta la propia temporada de 1994 en Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork Arrows, Lola Scuderia Italia y Minardi). Se crea el equipo Euroteam, de procedencia italiana, en el que van a correr el alemán Michael Bartels, anteriormente en el tercer coche de la estructura de Schübel, y Stefano Modena, gracias al buen papel realizado el año anterior en la escuadra oficial. Este equipo retendrá para Bartels el patrocinio de Jägermeister que ya portara el alemán en su anaranjado coche la temporada anterior. Por otra parte, el equipo oficial Alfa Corse, que se gana el patrocinio principal de Martini, continúa con su inquebrantable pareja italiana, Alessandro Nannini y Nicola Larini, y además Alfa Romeo crea una nueva estructura, denominada Alfa Corse 2, en la que van a dar entrada a jóvenes talentos y a pilotos consagrados que aporten patrocinios. De este modo, para Alfa Corse 2 correrán, como jefe de filas, y realizando la temporada completa, Gianni Giudici, ya conocido de temporadas anteriores, en una segunda unidad, y también a temporada completa, un jovencísimo Giancarlo Fisichella, que aún no había debutado en F1 y que alternaría el DTM con su papel de tercer piloto y tester en Minardi F1. Y Alfa dispondría de una tercera unidad para pilotos ocasionales. Tenemos que destacar aquí como nombre propio a Markku Alén, mítico piloto de rallyes que lo fue todo en dicha disciplina, y que participó con Alfa en Hockenheim y Helsinki. Y los demás pilotos de Alfa Corse 2: el italiano Giampiero Simoni, que en 1995 disputaba el BTCC para Alfa y que corrió con el V6 TI en Diepholz, Fabrizio Giovanardi, que en 1995 se convertía en piloto Alfa para el SuperTurismo italiano, y que corrió con el V6 TI de Alfa Corse 2 en Norisring, Gabriele Tarquini, piloto oficial Alfa y vigente campeón en el Reino Unido, y que recibió como premio su participación en tres citas: Nürburgring, Singen y Magny-Cours, y además el piloto francés Philippe Gaché, que corrió en Magny-Cours, y el portugués Pedro Couceiro, que lo hizo en Estoril. Además, el piloto alemán Stig Amthor utilizó una cuarta unidad de Alfa Corse 2, corriendo con ella en las cuatro primeras dobles citas más la de Donington Park. De este modo hasta 15 pilotos corrieron para Alfa Romeo en 1995, aunque sólo hasta 10 lo hicieron simultáneamente. Hay que decir que en esta temporada de 1995 BMW (totalmente centrada ya en su proyecto de Fórmula 1), y Ford (cuyo objetivo publicitario con los Mustang estaba sobradamente cumplido), abandonan definitivamente el campeonato.

ALFA ROMEO 155. Parte 3: El Alfa 155 en el DTM. Temporadas 1993 y 1994.

EL ALFA 155 V6 TI: EL ARMA DEFINITIVA EN EL DTM ALEMÁN

TEMPORADA 1993

Alfa Romeo decide desembarcar en el DTM en 1993. La temporada anterior había concluido con un dominio abrumador de los Mercedes 190 Evo II, y el campeonato de pilotos de 1992 se lo había llevado Klaus Ludwig, piloto oficial de la marca de la estrella.

La normativa de la nueva Clase 1 FIA ya no exigía construir 500 coches de calle para homologar al modelo en competición, y prácticamente no había restricciones en el reglamento técnico: básicamente, el motor debía tener una cilindrada máxima de 2,5 litros y ser atmosférico, se debía conservar el chasis original del vehículo, y estaba prohibida todo aditamento aerodinámico por encima del nivel de los ejes de las ruedas, a excepción del alerón trasero. Básicamente, todo lo demás a partir de aquí estaba permitido.

EL ALFA ROMEO 155 V6 TI CLASE 1 FIA, EL DÍA DE SU PRESENTACIÓN A LA PRENSA.

Con estas premisas, está claro que convenía hacer un coche lo más bajo posible, para que así las modificaciones aerodinámicas pudieran ocupar la mayor parte de carrocería posible. Las marcas ya presentes en el campeonato, a saber, Mercedes con el 190E Evo II, BMW con el M3 Sport Evolution, y Opel con el Omega 3000 24V Evo, habían procedido a realizar diseños continuistas, sin reformar demasiado, al menos en lo aerodinámico, sus coches de temporadas precedentes (aunque hay que decir que cualquier parecido entre un coche del DTM y otro de cualquier campeonato europeo era pura coincidencia, ya con el reglamento antiguo). Sin embargo, Alfa Romeo partía de una hoja en blanco, y sus técnicos tenían ganas de aprovechar a fondo el reglamento.

ALFA ROMEO 155. Parte 1: El modelo de calle

ALFA ROMEO 155

El Alfa Romeo 155 es una berlina de tipo medio producida por la marca italiana Alfa Romeo entre 1992 y 1998. El coche fue presentado en el Salón de Barcelona en Enero de 1992 (y más tarde en Ginebra, en el mes de Marzo).


Construida para sustituir al Alfa 75, y sobre la plataforma del Fiat Tipo (este es el primer Alfa con plataforma Fiat), el 155 es algo más grande en dimensiones que el 75, pero mantenía el estilo de su predecesor. El 155 fue diseñado por el instituto de diseño italiano I.DE.A. Con el diseño se logró un excepcional coeficiente de penetración aerodinámica de 0,29.

EN LA FOTO SUPERIOR, EL MÁS MODESTO DE LOS ALFA 155 DE LA PRIMERA GENERACIÓN, EL 1.7 TWIN SPARK DE 1992. EN LAS FOTOS INFERIORES, DE MARVIN RAAJIMAKERS PARA WIKIPEDIA, LA SERIE 2 DE LOS 155. AUNQUE POR FUERA NO LO PARECE, EN 1995 ALFA REALIZÓ UNA PROFUNDA REMODELACIÓN DEL 155. SE MEJORA EL INTERIOR DEL COCHE, Y EXTERIORMENTE, SE MODIFICA LIGERAMENTE LA CALANDRA DELANTERA Y SE MODIFICAN LAS ALETAS, INTERMITENTE INCLUIDO. SIN EMBARGO, ESTA REMODELACIÓN BUSCA UN OBJETIVO QUE NO ES PURAMENTE COMERCIAL: HACER QUE EL COCHE SEA MÁS ANCHO (DOS PULGADAS), PARA AUMENTAR SU EFECTIVIDAD EN COMPETICIÓN.

Todos los 155 compartían un diseño aerodinámico, pero a la vez anguloso y con bordes rectos, siguiendo la tradicional línea que ya marcara el Giulietta Nuova de 1977. En los 155 destacaba su cintura lateral en forma de cuña que disminuía desde la trasera hasta el extremo de los faros delanteros.

ALFA ROMEO GIULIA [1962-1994]

"Enseñar es aprender dos veces". Joseph Joubert, ensayista y moralista francés, ss. XVIII-XIX.

ALFA ROMEO GIULIA

El Giulia es un automóvil producido por el fabricante italiano Alfa Romeo que sustituyó al Alfa Romeo Giulietta. La Guilia es la familia más longeva y extensa de la marca milanesa, ya que dentro del Giulia y sus derivados se incluían berlinas, varios coupés y cabrios, y también realizaciones especiales, así como modelos de competición. Aparte, desde el mismo nacimiento del Giulia en 1962, los coupés y cabrios derivados del Giulietta pasaron a denominarse Giulia: Giulia Sprint, Giulia Spider y Giulia SS.

Así pues, la berlina Giulia se presentó a la prensa en el circuito de Monza el 27 de junio de 1962, en versión Giulia TI. El último modelo de la familia Giulia en desaparecer del catálogo de Alfa Romeo fue el Spider 2.0 (Mk IV), nada menos que en 1994, 32 años después de la presentación del primer Giulia TI.

Los diferentes modelos de la gama Giulia a lo largo del tiempo.

LOS MODELOS BERLINA.

Como decíamos, el Alfa Romeo Giulia fue presentado en el circuito de Monza el 27 de junio de 1962, y se convertiría en uno de los más míticos Alfa Romeo de la historia.

El comienzo de todo. Este es el Alfa Romeo Giulia TI de 1962, la berlina que da comienzo a toda la saga Giulia.

El Giulia presenta una carrocería muy aerodinámica pese a su diseño "cuadrado", y el coche es sorprendentemente tranquilo a altas velocidades. Su cuerpo de tres volúmenes muestra grandes detalles aerodinámicos cuando se inspecciona de cerca: el labio en la parte trasera del techo, el parabrisas curvo, las lunetas delantera y trasera enrasadas con la carrocería, loa faros delanteros integrados dentro de la parrilla, la leve curva detrás de los faros de la leva y la trasera… Este diseño, realizado por Giorgio Giugiaro cuando trabajaba para Bertone, está pensado a la mínima, y todo ayuda para obtener un muy respetable coeficiente de penetración aerodinámica Cx de 0,34.

El primer Giulia de 1962 poseía un motor Twin Cam de 1600 cc alimentado por un doble carburador Solex, con una relación de compresión de 9:1 que rendía 92 CV, suficientes para proporcionar al Giulia TI una velocidad máxima de 165 km/h.

Algunos de los modelos de la saga Giulia: Berlinas, coupés, descapotables... Algunos de ellos son series cortas que representan reinterpretaciones del Giulia realizadas por afamados diseñadores, por ejemplo, las series TZ y Zagato, o la Duetto.

El interior tenía originalmente banquetas de asientos delante y atrás, de modo que había capacidad para 6 personas. La caja de cambios era manual de cinco velocidades, con los ratios bien estudiados para poder proporcionar un ritmo de marcha alegre y deportivo. El coche se ganó muy pronto una buena reputación gracias al rendimiento que proporcionaba a la policía italiana como coche patrulla de carreteras, tal como recordarán los aficionados al cine, con el Alfa de la policía persiguiendo al Mini de Michael Cain en la película "Italian Job".

A continuación llegaron el Giulia Super, de doble carburador 40 DCOE y 105 CV, que fueron elevados hasta 112 CV en la versión TI Super, mediante el aumento de la tasa de compresión. Estos últimos tuvieron una corta serie de 501 unidades con carrocerías fabricadas con un acero más delgado, ventanas fijas de material plástico en las puertas traseras y otros pequeños cambios que sometían al Giulia TI Super a una cura de adelgazamiento de 200 kg, para enfocar el coche a la competición. Esta serie comenzó a mediados de 1963, y apenas duró dos años. Para entonces el departamento de competición de Alfa Romeo ya había puesto sus ojos sobre el Giulia GTA. Por eso los TI Super están entre los más cotizados Alfa Romeo en el mercado del coleccionismo, y la mayoría tiene un extenso historial de carreras.

Los Sprint GTA (Gran Turismo Aligerado), de la primera serie (1965), son a mi parecer los más bonitos Giulia con carrocería berlina de dos puertas. Así que os pongo una pequeña serie de fotos...

En 1974 Alfa Romeo había producido más de 500.000 Giulia, pero el diseño se consideraba viejo, así que se diseñó una nueva carrocería para el Giulia. Este restyling fue denominado Super Nuova, que supuso para el Giulia la llegada de un modesto motor Diesel tipo Perkins de 1960 cc y 52 CV. El Nuova no es tan buscado como los anteriores por los coleccionistas, sin embargo fue el Nuova el que dispuso de motores mayores de 1750 cc, contando con motores de 2000 cc, que mejoraron considerablemente las prestaciones. La versión Nuova se mantuvo en producción hasta 1976, cuando el modelo diesel fue finalmente abandonado.

LOS MODELOS COUPÉ: EL GIULIA SPRINT GT Y DERIVADOS.

Junio de 1962 vio la introducción del Giulia en versión berlina, pero no fue hasta 1963 cuando la primera versión coupé, el Giulia Sprint GT, fue presentado. Esta es una versión coupé de dos puertas diseñada por Bertone, con líneas similares al modelo mayor de Alfa Romeo, Sprint 2600, pero basado en los Giulia TI berlina, aumentando la potencia hasta los 106 CV. El modelo sustituyó al modelo Sprint 1600, que cesó su producción.

En 1965 el coupé perdió su techo con la introducción de la Giulia GTC Cabriolet, diseñado y construido por Touring. Desgraciadamente, sólo unas 1.000 atractivas unidades fueron construidas.

EL GIULIA GTA

En el mismo año 1965 fue presentado el Giulia GTA. Se trataba de un Sprint GT con carrocería de aleación ligera y un motor con dos bujías por cilindro, una mayor relación de compresión y dos carburadores 45DCOE que generaban 115 CV en la versión calle, y hasta 170 CV en la de competición. Un total de 500 unidades del GTA se construyeron para el deporte del motor, y se anotó numerosos éxitos en 1966, 67 y 68, incluyendo el Campeonato Europeo de Turismos en cada uno de los tres años...

Última foto de un Sprint GTA, en este caso preparado para la competición, con llantas ligeras, ventanillas laterales en plástico.

Un número más pequeño (10) fueron sobrealimentados para su uso en carreras del Grupo 5 en el Reino Unido, Bélgica y Francia entre 1967 y 1968. Estos modelos, que rendían alrededor de 220 CV, eran conocidos como el GTA-SA (SovrAlimentato).

Los GTA fueron diseñados por Giugiaro en 1965, partiendo del Giulia Sprint GT de Nuccio Bertone, y cuyo diseño procedía de 1963. Se logró aligerar la carrocería (GTA significa "Gran Turismo Allegerita", es decir: "Gran Turismo Aligerado"), utilizando paneles de aluminio y una nueva culata, además de reformar la suspensión.

El Giulia 1300 GTA, con motor potenciado hasta los 165 CV, preparado específicamente para competición, barras antivuelco incluidas. Sólo se fabricaron 447 ejemplares.

Pensado específicamente para competir, el Giulia Sprint GTA se caracteriza por una línea impresionante, digna de un coupé, con unas ruedas espectaculares que dotaban al coche de nervio y de una imagen robusta, gracias también a las amplias aletas sobredimensionadas. El GTA fue uno de los más famosos Alfa Romeo Giulia, y le daría a Alfa, como ya hemos dicho, muy buenos resultados en competición. El ingenio de Alfa Romeo para la construcción de motores de aluminio no ha tenido precedentes y ha estado a la vanguardia durante buena parte del siglo pasado, siendo, a lo largo del tiempo, algo que los demás constructores automovilísticos han tratado de imitar. Y el cárter, común a toda la línea de los Giulia (y también en otros modelos), con un diseño que, gracias a sus profusas alas, mantenía el aceite fresco evitando riesgos de sobrecalentamiento. La tecnología empleada por Alfa Romeo a partir del Giulia GTA no sería superada hasta bien llegados los años 80-90, con los motores de 16 válvulas y la inyección electrónica de combustible. Además, el coche lograba todo ello sin utilizar correas de distribución, sino cadenas de doble eslabón, lo que aumentaba muy mucho la fiabilidad del modelo. Cualquier vistazo desde el punto de vista mecánico a un motor de la serie Giulia Sprint hace, a cualquier entendido, asombrarse.

El Giulia Coupe se engloba en las series 105, bajo la cual están también el GTV ("GT Veloce"), el GT Junior, el GTC (Cabriolet), y el que nos ocupa, GTA, destinado a los pilotos que desearan competir, ya que Alfa Romeo les ofrecía, además, una rica lista de accesorios originales para las carreras. Las versiones de competición iban exprimidas al máximo, retirándoseles los parachoques delantero y trasero. Los compradores que, sin embargo, preferían un uso más habitual del vehículo sin prescindir de sus condiciones racing y sus prestaciones, mantenían el aspecto original. De ahí que en multitud de imágenes el GTA aparezca con y sin paragolpes.

El Giulia 1750 GTV (GT Veloce), de 1967, es el primero de los GTV de la gama Giulia. Rendía 118 CV.

EL GIULIA GTV

El Giulia GTV (Veloce) se introdujo en 1966, que completó al Sprint GT con un motor de 109 CV y otros pequeños cambios. Otra nueva adición fue el GT 1300 Junior, con un "modesto" motor de 89 CV de 1300 cc, equipado con dos carburadores y caja de cambios de cinco velocidades bajo la carrocería del Sprint GT. Una versión mejorada del Junior apareció en 1968 bajo la denominación 1300 GTA, que incluía la mayoría de las modificaciones del anterior GTA. El motor todavía desplazadas 1290 cc, pero diferentes modificaciones hacían elevar la potencia hasta nada menos que 160 CV, 165 con inyección de combustible. Se produjeron 447 ejemplares de este coche.

La versión de nuestra reproducción de slot: el Alfa Giulia 2000 GTV de 1971. La foto es de Stahlkocher, y la podéis encontrar en Wikipedia.

El Giulia original fue sustituido por el 1750 Berlina en 1968, al mismo tiempo que el nuevo motor del Berlina era instalado en el coupé, que ahora se llamaba 1750 GTV. Así, con el nuevo motor, de 1779 cc y 118 CV, el 1750 GTV también recibió nuevos faros, 30 mm extra de longitud, mayor distancia entre ejes y otras pequeñas modificaciones, como los asientos tipo backet. El 1750 también fue destinado a los deportes de motor, pero puesto que la normativa permitía cilindradas de hasta 2000cc, la cilindrada de los Alfa fue llevada hasta los 1985 cc, equipando a los motores con inyección de combustible. Estos nuevos vehículos eran conocidos como los 1750 GTAm (m = maggiorata o ampliada). Sólo 40 de ellos fueron producidos durante 1970 y 71, lo suficiente como para anotar un importante número de victorias, incluyendo el Campeonato Europeo de Turismos en 1970. Para el mercado de los EE.UU., el 1750 GTV fue equipado con un sistema de inyección de combustible SPICA.

Del mismo modo que anteriormente, en 1971, cuando el nuevo Giulia Berlina 2000 se presentó, dotado de un nuevo motor (ahora de 1962cc y 132 CV), éste también fue instalado en el coupé, que pasó a denominarse GTV 2000, pero que seguía siendo producido junto a los coches de 1300 y 1750. Se hicieron pequeños cambios tanto a nivel externo como interno en el coche, y algunos de los coches 2000 GTV fueron también equipados con un nuevo diferencial. Los hasta ahora denominados 1750 GTAm, fueron rebautizados como 2000 GTAm, de modo que quedaban relacionados con el nuevo modelo.

El Alfa Giulia 1750 GTAm, es decir, en realidad un 2000 cc gracias al aumento de cilindrada a que fue sometido el modelo. Aquí, en su hábitat natural, un circuito, en una prueba actual de clásicos deportivos.

En los nuevios GTV a partir de 1971, el viejo salpicadero diseñado por Bertone cambió notablemente, las luces traseras pasaron a ser más grandes, y en el frontal se adoptó una rejilla de lamas horizontales cromadas. Hay sutiles cambios en los parachoques y en los intermitentes. Además, los pedales, hasta ahora con base inferior, pasan a ser de tipo convencional.

Respecto a las variantes para la exportación, el GTV fue exportado a Estados Unidos, por lo que se le suministraron los pertinentes cambios para su correcta homologación en USA. La inyección electrónica y los intermitentes son las principales diferencias con el modelo original europeo.

En 1974 Alfa Romeo somete al Giulia a un Restyling exterior e interior. El resultado es este, el Nuova Giulia. Quizá más "actual" para los tiempos que corrían, pero en mi opinión perdió mucho de su encanto. Del Nuova Giulia existió una versión Diesel, siendo el único Giulia que ha existido que podía repostar gasóleo.

Los principales modelos de producción (esto es, deportivos o con orientación a la competición), se produjeron en los siguientes volúmenes:

Giulia Sprint GT - 1963 a 1968 - 21,542 unidades

Giulia Sprint GTV - 1965 a 1968 - 14,240 unidades

1750 GTV - 1967 a 1973 - 44,269 unidades

2000 GTV - 1971 a 1976 - 37,459 unidades

GT 1300 Junior - 1966 a 1976 - 91,195 unidades

GT 1600 Junior - 1972 a 1976 - 14,299 unidades

Fuentes consultadas para realizar este artículo:

http://www.carsfromitaly.net/alfaromeo/index.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Giulia

http://es.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Giulia

Y no nos vamos sin dejaros al menos un vídeo. El piloto nipón Katsuya Morita se hace acompañar de un par de amigos para mostrarnos en acción a un Alfa Giulia GTA Gr. 5, un Alfa Giulia 1750 GTV, y un Alfa Giulia 1300 GT Junior, sobre un tramo de montaña. Espectaculares imágenes.

Y por fin, fotos del modelo de slot:

ABARTH 1000 TCR

a sabiduría consiste en saber cuál es el siguiente paso; la virtud, en llevarlo a cabo". David Starr Jordan, educador estadounidense, ss. XIX-XX.

Allá por los comienzos de la andadura de este blog, aún en mi espacio de msn (os pongo el enlace más abajo), os habé un poco de la historia del Seat 600. Hoy tengo el placer de hablaros un poco de la vertiente de competición de este entrañable modelo, y me centre en Carlo Abarth para hablaros del Fiat Abarth 1000 TCR.

FIAT ABARTH 100 TCR

Enlace relacionado: El SEAT 600 en El hombre bipolar

UN POCO DE HISTORIA: CARLO ABARTH

Karl Abarth (15 de noviembre de 1908 - 24 de octubre de 1979), nacido austríaco, pero nacionalizado posteriormente italiano (con lo que cambió su nombre por el de Carlo Alberto), es famoso entre los amantes del automovilismo por su tarea como diseñador y preparador de automóviles.

De aquí parte todo: El Fiat 600 de 1955. La leyenda Abarth acaba de comenzar...

Abarth nació en Viena, durante la época del Imperio Austrohúngaro. En su juventud, trabajó para Castagna, en Italia (de 1925 a 1927), diseñando cuadros de bicicletas chasis de motocicleta. De vuelta en Austria, trabajó para Motor Thun y Joseph Opawsky de 1927 a 1934, y compitió con motocicletas, ganando su primera carrera sobre una James Cycle, en Salzburgo, en 1928.4 Posteriormente fue pentacampeón de Europa, pero continuaba sus labores como ingeniero. Tras un grave accidente en Linz abandonó la competición, y diseñó un sidecar en 1933 con el que consiguió batir al ferrocarril Orient Express en la línea de 1300 km desde Vienna hasta Oostende, en 1934.

Los kit de Abarth para el Fiat/Seat 600 se hicieron rápidamente un hueco entre los aficionados y los principiantes en el mundo de las carreras. En la foto, el Fiat Abarth 850 TC que en 1965 el equipo Brescia Corse puso a disposición del italiano Franco Franzoni, en la Subida Bolzano-Mendola (finalizó 65º).

Se trasladó permanentemente a Italia en 1934, donde conoció al yerno de Ferdinand Porsche, Anton Piëch, y se casó con su secretaria. Abarth fue hospitalizado durante un largo periodo, y vio finalizar su carrera deportiva, debido a un accidente en Yugoslavia en 1938. Tras eso, se mudó a Merano, de donde procedían sus ancestros. Abarth conoció a Tazio Nuvolari, y ellos junto a los ingenieros Rudolf Hruska y Piero Dusio, establecieron «Compagnia Industriale Sportiva Italia» (CIS Italia, posteriormente Cisitalia), en colaboración con Porsche Konstruktionen. La empresa se dedicaba fundamentalmente a realizar trabajos para Porsche. El primer fruto de dicha cooperación fue poco exitoso, el «Tipo 360», un prototipo de Fórmula 1 (conocido también como Porsche 360 Cisitalia). El alto costo que la construcción de este prototipo impuso (que poseía tracción total, dicho sea de paso), unido a los altos costos que imponía la F1 en general, frente a los sinsabores deportivos que deparaba, llevaron a la firma al colapso económico, y la marcha de Piero Dusio a Argentina fue la puntilla final para la compañía CIS Italia, que cesó su actividad a principios de 1949.

Carlo Abarth fundó entonces Abarth & C., S.r.l., junto a Armando Scagliarini (Padre del piloto de Cisitalia Guido Scagliarini), en Turín, el 31 de marzo de 1949, usando su signo del zodíaco, el Escorpio, como logotipo corporativo.

Nos vamos hasta la antigua Checoslovaquia, para ver a Johan Abt en el Gran Premio de Brno 1970, con su Abarth 1000 TCR oficial del Texaco Racing Team. Fue 15º absoluto, 3º en la División 1.

La empresa se dedicó desde el principio a modificar vehículos deportivos, y a hacerlos competir. El primer modelo para el que Abarth construyó un kit de potenciación fue precisamente el protagonista de nuestra entrada de hoy, el Fiat 600, en 1956. Así, en los años '60, Abarth & C. tenía un gran prestigio merced a sus éxitos, en las subidas en cuesta y en carreras de gran turismo, principalmente en las clases de 850 cc a 2000 cc, compitiendo con los Porsche 904 y Ferrari Dino. Hans Herrmann fue piloto oficial de Abarth entre 1962 y 1965, período en que ganó los 500km Nürburgring (en 1963), junto a Teddy Pilette.

Los italianos Alfredo Faraoni y Guido Leso llevaron el Fiat Abarth 1000 TCR del Texaco Racing Team a las primeras posiciones de la División 1 del Gran Permio de Brno 1970... hasta que el coche dijo basta.

En el primer año de la joven promesa alemana Johann Abt con Abarth, Carlo Abarth prometió a Abt que conduciría un coche preparado gratuitamente si ganaba todas las carreras en las que participara, y casi lo consiguió. Ganó 29 de 30 carreras, quedando segundo en la última. Por otra parte, el mismo Carlo Abarth estableció personalmente varios récords de velocidad en el Autodromo Nazionale di Monza, en 1965.

Salvador Cañellas Sr. (ESP) y Umberto Grano (ITA), corrieron con el Fiat Abarth 1000 TCR de la Escudería La Coruña, el Gran Premio de Brno de 1970, aunque no pudieron acabar la carrera.

Junto a los coches de competición, Abarth también producía tubos de escape de alto rendimiento (de hecho, esta fue la actividad primera que llevó a cabo Abarth, y esta faceta de la casa nunca se vio interrumpida en tanto la empresa fue propiedad de Carlo Abarth). Posteriormente, se diversificó la producción para fabricar equipos de preparación para coches de calle, principalmente para Fiat. Abarth también se asoció con Porsche y Simca para mejorar sus modelos. Sin embargo, la carga mayor de trabajo correspondía a preparaciones de los modelos italianos, que cada vez monopolizaban más las labores de la empresa Abarth. Esto fue así hasta 1971, en que Fiat decidió absorber la empresa que tantos éxitos deportivos le daba (Abarth había conseguido siete títulos de marcas consecutivos en la División 1 de turismos, entre 1961 y 1967, así como dos en el Grupo 5, 1969 y 1970; dos Campeonatos de Europa de Montaña con barquetas de 2 litros, 1970 y 1971; y un Europeo de Sport Prototipos en la misma categoría, en 1972, todo ello sin que Fiat participara oficialmente en competición -35 años fuera de las carreras, hasta que fue la propia Abarth quien reintrodujo oficialmente a Fiat en la competición-).

Abarth se proclamó campeón de Europa de Sport Prototipos en 1972, justamente tras ser vendida a Osella. En la foto, la barqueta SE-021, pilotada por el británico Derek Bell.

La venta de la fábrica de Abarth a Fiat se formalizó el 31 de Julio de 1971, siendo el equipo de carreras vendido a Enzo Osella. Hasta su retiro definitivo, durante un corto período de tiempo, Carlo Abarth siguió siendo el director de su antigua empresa, que ahora se convirtió en la sección de competición oficial de Fiat. Tras la retirada de Carlo Abarth, que volvió a residir en Viena, el afamado diseñador de motores Aurelio Lampredi tomó la dirección de Abarth. Algunos modelos deportivos producidos por Fiat o sus empresas subsidiarias, como Lancia o Autobianchi, se renombraron como Abarth, siendo el más famoso el Autobianchi A112 Abarth. También preparó para rally modelos como el Fiat 124 Abarth o el Fiat 131 Abarth. En los años '80, el nombre de Abarth se usó para versiones de alto rendimiento de Fiat, en esta ocasión de calle, como el Fiat Ritmo 130 TC. El nombre Abarth fue olvidado y guardado en un cajón durante la década de los '90, aunque fue rescatado en la actual década, utilizándolo como denominación de acabado deportivo del Fiat Stilo.

El alemán Horst Ranke se hizo acompañar en las 6 horas de Nürburgring 1972 por su compatriota Oskar Pfeiffer. Terminaron en 19ª posición absoluta.

En 2007, Fiat relanzó la marca con el Grande Punto Abarth y el Grande Punto Abarth S2000. Desde 2008, la marca Abarth se ha convertido en una división separada de la empresa principal (de un modo similar a Renault Sport con respecto a la Régie), teniendo incluso su propia red de concesionarios. En España hay concesionarios exclusivos Abarth desde este mismo año 2009.

Los alemanes Horst Ranke y Eckhard Casteel en el Fiat-Abarth 1000 TCR propiedad del primero, en las 6 horas de Nürburgring 1973. El coche tuvo numerosos problemas, y ni siquiera pudieron comenzar la carrera.

La actual base de Abarth se encuentra en parte de la que fuera la antigua planta de fabricación de Mirafiori Ingeniería (a alguno quizá le suene el famosísimo en España Seat 131 "SuperMirafiori").

EL ABARTH 1000 TCR

Coupes de Spa 1965 (Campeonato de Bélgica). Pelotón en la primera curva. Podemos identificar a Teddy Pilette (BEL, #89), y a Ed Swart (HOL, #88, ganador final en su clase). En 1965, Swart se proclamaría Campeón de Europa de la División 1, ganando en Karlskoga y Zandvoort.

En los años '60, el parque automovilístico europeo (y España no era una excepción), se componía mayoritariamente de pequeños utilitarios de modesta cilindrada y prestaciones no excesivamente brillantes. Se convirtió en una práctica bastante común el introducir cambios mecánicos y estéticos para mejorar las prestaciones y el aspecto de los coches, por lo que se fue creando una industria paralela de fabricantes de piezas especializadas que cubrían estas demandas.

Trofeo Pinksterraces en Zandvoort, 1965. Los holandeses Jan van Osch (#97, Abarth 1000 TC, Racing Team SAS), y Rinke van der Feer (#99, Austin Mini Cooper S 970), se disputan la plaza.

La preparación deportiva más conocida del Fiat/Seat 600 corresponde a la empresa Abarth. Sin embargo, Abarth como marca sólo preparó coches Fiat en Italia. En España existían numerosos preparadores que utilizaban accesorios Abarth para realizar sus trucajes, siendo la familia Juncosa, posiblemente, la mas conocida.

Salida de la dividión 1 en el Zandvoort Trophy de 1965. El holandés Ed Swart, piloto oficial de Abarth & C., se coloca rápidamente 1º, resultado con el que concluiría la prueba. Su coche es un Abarth 1000 TC, al igual que el de Jan van Osch (el otro Abarth blanco que le sigue). El resto de los Abarth son 850 TC.

El primer Fiat 600 fue enviado a Abarth a principios de 1956 y fue el comienzo de una afortunada asociación. El primer coche, conocido como Fiat Abarth 750, fue transformado en una maquina de competición capaz de alcanzar los 130 km/h (la velocidad máxima oficial del Fiat 600 de serie era de 93 km/h). La transformación incluía un aumento de la cilindrada a 767 cc, con un bloque completamente reformado que incluía pistones de alta compresión y válvulas aligeradas, y que estaba refrigerado por radiador de mayor capacidad. El coche de Abarth doblaba la potencia del modelo de calle, ascendiéndola hasta los 46 CV.

Johannes Ortner (AUT, Abarth & C.), Toine Hezemans (HOL, Scuderia Auto-Swart), Wolf-Dieter Mantzel (GER, Abarth & C.), Klaus Steinmetz (GER, Abarth & C.), Maarten Jonker (HOL, Scuderia Auto-Swart), y Ed Swart (HOL, Scuderia Auto-Swart), mantienen una enconada lucha por la victoria en el Gran Premio de Zolder de 1966 (ETCC), que finalmente se llevaría el primero de los nombrados.

El 750 alcanzaba los 100 km/h en 20 segundos, mientras que el coche de serie a duras penas lo lograba, y tardaba 54 segundos. Acompañando a estas modificaciones, Abarth incorporó un nuevo cuadro de mandos con cuentakilómetros de mayor velocidad y tacómetro, una nueva bigotera y unas llantas características. Estaba decorado con unas bandas rojas en los laterales.

Leif Englund (SUE, equipo Enköpings MK, ganador final Gr. 2), y Boo Johansson ("Boo Brasta", SUE, equipo SMK Munkedal, 3º final, coche con el techo rojo), son los dos Abarth 1000 Berlina Corsa que se disputan el liderato en el trofeo de Knutstorp, Suecia. Justo entre ellos, por detrás, vemos el Abarth 1000 Berlina Corsa del equipo Halmstads AK, pilotado por Olof Wijk (SUE), que fue finalmente 2º, en un nuevo triplete para Abarth.

En 1960 apareció el primer Abarth TC - Turisimo Competizione - 850, basado en el Fiat 600D. Con una cilindrada de 847 cc, el 850TC montaba un carburador Solex y una suspensión reforzada capaz de soportar los 52 CV que hacían que el vehículo alcanzara 147 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h se rebajó hasta los 12,4 segundos, y los frenos de tambor del 600D fueron sustituidos por frenos de disco para contener la potencia extra del coche.

Lucha cerrada en Zandvoort 1966 por la victoria en la División 1. Wolf-Dieter Mantzel (GER, 1º, Nº 25, Abarth & C.), Ed Swart (HOL, 2º, Nº 22, Scuderia Auto-Swart), y Toine Hezemans (HOL, 3º, Nº 21, Scuderia Auto-Swart), lograron el triplete en el ETCC. Los tres pilotaban Abarth 100 TC. La foto inferior es de la enconada llegada a meta.

En 1962 apareció el 850TC Nürburgring Corsa, con una potencia de 62 CV. Fue el primer Fiat Abarth con un radiador auxiliar situado en la parte frontal. Posteriores modificaciones impulsaron el coche a la velocidad máxima de 180 km/h, llegando a ser uno de los coches de serie más espectaculares que jamás han rodado por el circuito de Nurburgring.

El holandés Ed Swart fue 5º en el Europeo de Turismos (ETCC, división 1), de 1968. Logró dos podios en Nürburgring y Jarama (3º en ambos). El coche es un Abarth 850 TC del equipo SAS.

Mientras tanto se experimentó con el motor de 750 cc para transformarlo en un DOCH de 982 cc, llegando a estar el Fiat Abarth 1000TC listo en 1961. Pensado más para la circulación diaria que para la competición, tenia una velocidad máxima de 150 Km/h y 68 CV. Sin embargo, en la competición, los Fiat Abarth 750, 850 y 1000 fueron los máximos rivales de los Mini-Cooper, que ya habían ganado muchas carreras.

El holandés Rein Zwolsman en el Abarth 1000 TCR del Team Radio Veronica, en el Silverstone Martini International de 1969, donde fue 28º absoluto.

La serie II del Fiat Abarth 1000TC comenzó a aparecer en 1964. Fue necesario incrementar la refrigeración y por ello se aumento el tamaño del radiador frontal, integrándolo ahora en el paragolpes delantero, cosa que además mejoraba la aerodinámica. Para mejorar la refrigeración y la estabilidad se colocaron unas varillas que mantenían completamente abierto el capó del motor. Con 76 CV a 7000 rpm, alcanzaban la respetable velocidad de 190 km/h. Fue decisivo aún el hecho de mantener horizontal el capó trasero, ya que servía de alerón posterior...

El Abarth 1000 TC del Team Radio Veronica que pilotaba en el Europeo de Turismos 1969 el holandés Ed Swart. Ganó en la División 1 en Monza y Aspern, y fue 2º en Brands Hatch y Nürburgring (foto, pilotando con su compatriota Hans Koster), siendo subcampeón de Europa al finalizar la temporada.

Para 1965 apareció la serie III, claramente diferenciada por el paragolpes delantero de fibra, que alojaba dos radiadores auxiliares, uno de agua y uno de aceite. Con 80 CV a 7400 rpm y una velocidad máxima de 192 km/h, fue rápidamente sustituido por la serie IV, con 85 CV a 7600 rpm, y 195 km/h de velocidad máxima. El coche medía "artificialmente" (por culpa del paragolpes delantero y del capó trasero horizontal) 3,53 metros: 30 centímetros más que el coche de serie, amén de ser hasta 10 centímetros más bajo que aquel, parámetros que mejoraban la aerodinámica.

El alemán Johan Abt se proclamó, acompañado del italiano Umberto Grano, ganador (Gr, 2, Div. 1), de las 24 horas de Spa 1970, con este Fiat Abarth 1000 TCR de la Scuderia San Marco. Abt ganaría en 1970 además en Salzburgo, Budapest, Nürburgring y Zandvoort, siendo finalmente Subcampeón de Europa.

El último Abarth basado en el Fiat 600 fue el 1000TC Radiale. Utilizaba dos carburadores Weber 40 DCOE, caja de cambios de cinco velocidades, y tenía una potencia de 106 CV, que lanzaban al vehículo a una velocidad máxima de nada menos que 208 Km/h. Posteriormente, en 1970, se mejoró el rendimiento mediante la modificación de los carburadores. La potencia máxima fue de 112 CV a 8200 rpm, y la velocidad máxima alcanzaba la increíble cifra de 215 km/h, y lograba una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 7,8 segundos (es decir, superaba, por ejemplo, al Porsche 911 que se vendía en la misma época).

La relación de potencia extraída por cada litro de cilindrada es impresionante, rondando los 113 CV por litro (por ejemplo, un Abarth Grande Punto actual, con 155 CV para su motor de 1.4 litros, logra una relación de "sólo" 110 CV por litro). Está claro que los Abarth 1000TC eran máquinas de carreras, y no en vano dieron grandes alegrías en su momento en los rallyes, y en las carreras de turismos.

El Fiat 600 Abarth que el finlamdés Matty O. Suonsivu hace correr en carreras históricas en la actualidad.

La evolución del modelo en slot:

En primer lugar, una réplica realizada por TecniToys del Seat 600 E con el molde con el que Exin lo fabricaba en 1962:

Ahora tenemos la reproducción del Seat 600 E que Reprotec lanzó al mercado en 2000:

Y seguimos con los Abarth. Aquí, el 1000 TCR de Reprotec, fabricado en 1998:

Y finalmente el alarde tecnológico que nos regaló TecniToys para conmemorar el 40 Aniversario de Scalextric en España, con el Abarth 1000 TCR de 2002 (Fiat 600 SLE TC Abarth):

Pero no os vamos a dejar sin algún vídeo...

El mundo visto desde un Abarth 1000 TC de 1965. Cámara "on board" del Abarth con el que Jasper Izaks persigue a otro Abarth 1000 TC, el de Ron Verzijlbergen en el holandés Historic Zandvoort Trophy de 2006. La batalla es épica, a veces las "on board" de la F1 no son tan emocionantes...

Librarse de un "600" es imposible cuando sólo cuentas con un simple Porsche. Uno de los más míticos Porsche, el 356, es perseguido por dos Abarth en la carrera de Zandvoort del NKHTGT, el Campeonato Holandés de Turismos y GT Históricos. ¿Quién imagináis que se lleva el gato al agua? Podéis verlo en:

http://www.youtube.com/watch?v=AL20yUXSTxc&feature=related

(El propietario del vídeo tiene desactivado el modo de inserción, por eso recurro al enlace directo a la página del vídeo).

Las entrañas de la bestia. Las tripas de los Abatrh 1000 TC, al descubierto durante el festival SpaItalia de 2006.