F1oogle 2010: HRT Hispania, BMW Sauber, Virgin Racing

Vuelvo con un poco de retraso, pero lo prometido es deuda. Además, lo sucedido en Bahréin no altera en absoluto lo que tenía planeado escribir para los tres equipos que nos quedan por analizar, ni lo que ya dije para los analizados, ni la tradicional porra, que tendréis a vuestra disposición mañana, acompañada de una predicción rápida que me he sacado de la manga acerca de quién va a ser el Campeón del Mundo este año, utilizando el método fertxuniano de reducción al absurdo. Pero vamos a lo que vamos…

Mucho se ha escrito sobre el equipo Campos Meta, ahora llamado HRT Hispania Racing F1 Team, y muy poco de ello han sido cosas buenas. Pero a mí me da igual. Analicemos un poquito todo.

En su día, Max Mosley declara que se va a imponer un tope presupuestario de 45 millones € a TODOS los equipos de F1 (al menos en lo que a parte técnica se refiere). Acto seguido se anuncia que se van a elegir tres escuderías más para el año siguiente, de entre todas las que se presenten a concurso. 14 propuestas (2 de ellas españolas), de nuevos equipos llegaron a la FIA, que eligió arbitrariamente tres de ellas. Y digo arbitrariamente por lo siguiente: No se eligieron necesariamente propuestas vinculadas con grandes nombres de la automoción, como Lola Cars o Prodrive - Aston Martin. Tampoco se eligieron equipos con una base consolidada en lo deportivo, como Epsilon Euskadi o N.Technology. Se eligieron equipos que estuvieran dispuestos a someterse a rajatabla al límite de los 45 millones de euros, que montaran todos ellos motores Cosworth, y que en caso de una hipotética división en el seno de la F1, se alinearan en el bando de Max Mosley, y no en el bando de los grandes constructores de la F1. Son elegidos el proyecto de USGPE o USF1, estadounidense, que nace de la nada; el proyecto británico de Manor GP, equipo hasta entonces de la F3 británica y las series europeas de la Fórmula Renault, y que poco después cambiará de nombre a Virgin Racing, gracias a que Richard Branson se hace cargo del equipo como patrocinador principal y accionista mayoritario; y se elige también el proyecto español Campos Meta, fruto de la unión del equipo Campos Racing, propiedad de Adrián Campos, con experiencia en Fórmula 3 y en GP2 (equipo campeón en 2008), y la empresa madrileña Meta Image, que se dedica a la representación de deportistas y a la búsqueda de patrocinios deportivos. Muchos de los proyectos no nombrados equipos para 2010 por la FIA criticaron el sistema de elección, llegando los serbios de Stefan GP y los italianos de N.Technology a los tribunales, aunque pronto abandonaron la batalla legal. Cuando se conoce que Toyota no va a participar en la F1 de 2010, se concede una cuarta licencia al grupo malayo 1Malaysia & Lotus, que hoy conocemos como Lotus Racing.

Entretanto, hete aquí que los grandes constructores de F1 (es decir, todas las escuderías entonces existentes, exceptuando algún vaivén de Williams), se asocian bajo el nombre de FOTA (Formula One Teams Association), y deciden oponerse frontalmente al tope presupuestario, argumentando que la F1 siempre ha sido la cúspide de la tecnología en las carreras, y que un tope presupuestario tan pequeño conduciría irrevocablemente a la merma del espectáculo, y a la consecución de una F1 convertida en algo parecido a una copa monomarca, algo que nadie querría ver, y menos los fabricantes de prestigio. La FOTA tensa la cuerda hasta el punto de llegar a plantearse abandonar la F1 y crear un campeonato paralelo si Max Mosley no cejaba en sus planes. Finalmente las cosas toman su actual cauce: Max Mosley abandona la presidencia de la FIA, que asume Jean Todt, y el tope presupuestario queda derogado, pero sigue habiendo tres escuderías nuevas, que se han unido a la F1 con la promesa de un presupuesto cerrado en 45 millones de €.

A partir de aquí cada equipo nuevo tiene su propia historia: USF1 se desvela como una gran nube de humo, al no tener construido para Enero de este año más que un morro en fibra de carbono, y habiendo arruinado las esperanzas del argentino José Mª López, piloto al que habían contratado gracias a una generosa cifra que aportaba el Gobierno de Argentina. Si no estoy mal informado, las instalaciones de USF1 están actualmente en venta. Lotus Racing, aparentemente la escuadra más fuerte económicamente, acepta los hechos, y se plantea rápidamente una subida de sus presupuestos iniciales, terminan los monoplazas a tiempo, contratan a pilotos con experiencia, y van ganando patrocinios poco a poco. Virgin Racing actúa como si nada hubiera pasado: cierran todos sus patrocinios para un presupuesto de 45 millones, y a partir de aquí comienzan a eliminar o minimizar todos los costes de desarrollo que les supondrían salirse de ese presupuesto, intentando demostrar así que sí se puede competir con el presupuesto inicialmente pactado con Max Mosley. Y ahora vamos con el culebrón de Campos Meta.

Inicialmente, el equipo Campos Meta no tiene las instalaciones adecuadas para construir un F1, así que encarga la construcción de sus chasis a una empresa de prestigio como es la italiana Dallara, de gran experiencia en el campo de los monoplazas (fabricante de chasis para GP2 e Indy), y ya implicada en el pasado reciente de la F1 en proyectos como los de Scuderia Italia u Honda. Entretanto, buscan suelo para su futura fábrica, mostrando su proyecto a diferentes Comunidades Autónomas, buscando una colaboración financiera: yo instalo en tu tierra una empresa de primera línea en cuanto a innovación tecnológica y con potencial capacidad de creación de empleos, y tú me das a cambio… La Comunidad Valenciana y la Región de Murcia pelean por la nueva sede de la escudería española, llevándose el gato al agua los murcianos, que se dice aportan un crédito de 20 millones para la construcción de la sede, más un patrocinio al equipo. La sede queda fijada en las proximidades del circuito de Fuente Álamo.

En principio, y en teoría, el mecanismo de trabajo de la escuadra Campos Meta es el siguiente: Adrián Campos se encarga de la parte deportiva del asunto: rápidamente se cierra la contratación de Bruno Senna, sobrino del gran Ayrton, y a pesar de que el brasileño sólo aporta el modesto patrocinio de la empresa Embratel, se espera que la expectación mediática que creará su fichaje haga que más patrocinios brasileños se pongan a la cola. Esto ha sido cierto, pero sólo a ultimísima hora, justo antes del Gran Premio de Bahrein, cuando el Banco Cruzeiro do Sul cierra un patrocinio con lo que ya es HRT Hispania. Entretanto, adrián Campos convence a lo mejorcito del mundillo F1 que habla español, a nivel ingeniería: se convence a los ingenieros Toni Cuquerella (BMW Sauber), y Xevi Pujolar (Williams F1), para que abandonen sus equipos y se sumen al nuevo proyecto español, y se intenta que el experimentado Pedro Martínez de la Rosa se siente en el asiento de primer piloto del equipo (de hecho, Bruno Senna es presentado ante la prensa mundial como segundo piloto del equipo, y es el dorsal que le pertenece en el equipo). Los problemas comienzan cuando se avisa a Pedro de que sería "deseable" que aportara algún patrocinio. Pedro, como haría Luís Aragonés, manifiesta que él ya tiene "el culo pelao" y suficiente prestigio en esto de la F1 como para necesitar pagarse un asiento en un equipo recién creado, y dice que le llamen cuando tengan las cuentas claras. Todo esto, por la parte "Campos" de la escuadra. Veamos ahora la parte "Meta" de la historia…

En principio, el papel de Meta Image sería abrir mercados, buscar oportunidades de patrocinio, y aplicarlas al equipo, para lograr cerrar el presupuesto. La verdad es que muy pronto se comenzó a hablar de los excelentes acuerdos que estaba "a punto" de cerrar el equipo: Repsol, Telefónica, BBVA, El Corte Inglés, etc., e incluso se llegó a hacer oficial un acuerdo de patrocinio con la empresa textil Mango. Pero a la hora de ka verdad ninguno de los patrocinios que sonaba se hizo realidad. A día de hoy sólo sabemos que El Corte Inglés se ha convertido en sponsor personal de Pedro Martínez de la Rosa, y que el supuesto patrocinio cerrado de Mango no aparece en el coche por ninguna parte. Los problemas reales surgen a últimos de noviembre, cuando Dallara afirma tener el primer coche fabricado, pero exige pagos para entregarlo y comenzar la fabricación del segundo vehículo. Y en Campos Meta no hay dinero.

Rápidamente los rumores comienzan a surgir, hasta el punto de que el propio Ecclestone afirma que hay dos equipos con problemas (USF1 y Campos) y suelta la frase lapidaria "los equipos que esperamos que estén en la parrilla de Bahrein, estarán, y los que no esperamos que estén, no estarán. Uno o dos equipos de la lista no estarán en Bahrein". Se generan multitud de críticas en España hacia Adrián Campos, que repetidas veces sale a la palestra para defender su proyecto y su lucha, y de paso para exponerse a que la prensa y los aficionados le partamos la cara, mientras que Enrique Rodríguez de Castro (Meta Image), lograba hacer mutis por el foro, y escaparse de rositas sin recibir una sóla crítica. Al menos, esa es mi opinión.

Finalmente, José Ramón Carabante, propietario de Grupo Hispania, un holding empresarial que se dedica a la construcción y alquiler de edificios de oficinas y hoteles (en Alicante tenemos un Edificio Hispania, en Murcia hay otro, e imagino que alguno más habrá por ahí), compra el equipo, le pone el nombre de su empresa, y establece contactos con Bernie Ecclestone para intentar reflotar el equipo. Ecclestone sugiere a Colin Kolles como jefe de equipo, y sugiere la presencia de un piloto indio, ya que el mercado de la F1 de Bernie tiene intereses estratégicos en India (Ecclestone persigue la creación de un Gran Premio allí), de lo que podemos entresacar que si el piloto indio en cuestión no pudiera aportar el dinero necesario en patrocinios, sería el propio Ecclestone el que invertiría indirectamente en el equipo a cambio del fichaje estratégico del piloto hindú. Dicho y hecho: Colin Kolles pasa a ser el director del equipo, y aunque Adrián Campos pasa a tener una vicepresidencia ejecutiva sin mando en los circuitos, se procura que lo que Campos ha hecho bien no se mueva: Toni Cuquerella sigue siendo el director técnico, y se mantiene al principal personal de la escuadra. Se mantiene una plantilla de 45 empleados, 8 de ellos españoles, y se ficha a Karun Chandhok, segundo indio en competir en la F1 tras Narain Karthikeyan (ex Jordan).

Así que las cosas vuelven a su cauce, pero claro, todo esto lleva su tiempo… Hasta la semana anterior al Gran Premio de Bahrein no se logran tener terminados los coches y presentado el equipo (por cierto, las prisas son malas consejeras, el equipo novato presentaba el coche con las ruedas delanteras montadas al revés), así que la primera escudería española de la historia de la F1 se presentaba en Bahrein sin haber realizado una sola jornada de test con sus pilotos, sin kilometraje en ninguno de sus coches… y con el segundo de ellos sin montar.

Tras una semana sin prácticamente dormir, el equipo Hispania lograba poner sus dos coches en pista, calificar con ambos el sábado (los últimos, of course), y lograr que ambos tomaran la salida (en una inteligente maniobra, tomaron la salida desde boxes para tranquilizar a los pilotos, ya que la única misión que tenían era dar vueltas para recabar datos sobre el comportamiento del coche). Chandhok tuvo un accidente a las primeras de cambio, pero Senna aguantó en pista el suficiente tiempo como para lograr ver abandonar a los dos Virgin antes de que su motor dijera basta. Así que HRT Hispania se coloca, directamente en su primer fin de semana, y sin pruebas previas, por delante de alguien en la clasificación de constructores. El objetivo para las siguientes carreras debe ser acabarlas, y el objetivo para final de temporada debe ser eludir la última posición de la tabla de constructores.

Por cierto, que el diseño de Dallara es bastante básico, y podríamos decir que con algunas de sus partes un tanto "desfasadas", pero parece un coche bastante robusto, y cumplidor en cuanto a prestaciones: En el pasado Gran Premio de Bahrein, Senna marcaba la 5ª mayor velocidad punta en carrera. Ya sabemos que el coche en línea recta corre. Quizá los problemas comiencen cuando llegan las curvas…

Algunos de los medios de la prensa generalista está ninguneando al equipo Hispania, y tratándolo como un equipo fracasado por estar en la cola del pelotón. Ya me gustaría verlos a ellos con una llave inglesa en la mano. A ver si ganan a Ferrari. Montar un equipo de F1 como ha hecho Carabante en menos de un mes, conservar lo valioso de un proyecto baldío, colocar a alguien como el germano-rumano Colin Kolles, que aunque no despierte mis simpatías, sabe algo de F1 (ex Jordan, ex Midland, ex Spyker, ex Force India), lograr que un trabajo enorme de un conjunto de personas que apenas se conocen, llegue a funcionar (con lo que hermana eso), es algo muy loable que no está al alcance de cualquiera. Así que, parafraseando a Víctor García, de El Confidencial, aquí nace el equipo HRT: Héroes Racing Team.

P.D.: Para todas las empresas multinacionales españolas deseosas de ser vistas con simpatía por los aficionados a este deporte, y especialmente para las dedicadas a negocios relacionados con el mundo del motor: Anímense, este es el momento de demostrar que apoyan el mundo del motor español. Ya que no lo hacen con Hache Team en las LeMans Series, y no han querido hacerlo con Epsilon en las 24 horas, ¿por qué no aprovechar ahora para demostrar que apoyan este deporte por principios, y no sólo para aprovecharse de la imagen que les da Alonso? Santander, Repsol, Telefónica, grandes empresas españolas que apoyan el mundo del motor (cosa que se agradece): es el momento de arriesgar, pero invirtiendo en algo histórico, y algo nuestro, el primer equipo español en la historia de la F1. ¡Ánimo! Hagamos de esto algo grande…

Sauber ha fiado sus cartas de este año al diseño de lo que debería haber sido el BMW Sauber de 2010, si los germanos no hubieran abandonado el barco, pero propulsado por un motor Ferrari idéntico en teoría al que lleva Fernando Alonso. Por cierto, que el equipo se sigue llamando BMW Sauber oficialmente, a pesar de que ya no tenga relación con el constructor bávaro. Esto obedece en mi opinión, a la simple razón de que los coches son ordenados en boxes en razón de su dorsal, y cuanto más bajo es el número, más controlas lo que hacen los demás. Por tanto, tener el equipo con los dorsales 1 y 2 es más ventajoso que tener el equipo con los dorsales 7 y 8. Los dorsales en F1 obedecen a la clasificación por equipos del año anterior (salvo los dorsales 1 y 2, que los lleva el equipo del piloto campeón [Jenson Button lleva el 1 en McLaren, mientras que el vigente campeón por equipos, Brawn (es decir, Mercedes), lleva el 3 y el 4]. Sauber ha intentado defender que no es un equipo nuevo, por lo que según su versión, deberían corresponderle los dorsales 11 y 12. Sin embargo, tras la espantada de BMW hubo un período de tiempo en que Sauber no figuró como equipo de F1 inscrito para 2010 en los registros de la FIA, y para cuando Sauber consiguió recomprar el equipo, la FIA lo consideró como equipo nuevo. Ya comenzada la temporada, con los dorsales 22 y 23, imaginamos que es sólo cuestión de tiempo que Sauber presente su solicitud de cambio de nombre, y que se la acepten.

Pero vamos al meollo. El diseño de Sauber para esta temporada está muy bien parido desde el principio (cosa que demuestra que BMW había hecho bien los deberes). Ya desde su primer test dio imagen de ser un coche rápido, con muy buenos resultados en tandas medias y largas, pero siendo especialmente rápidos en tandas cortas. Esto quiere decir que el tiempo que logre un Sauber los sábados en calificación debería ser revisado a la baja a la hora de apostar por su resultado en carrera. Sin embargo, Sauber ha pensado en todo, y para que esto no suceda, tiene en plantilla a dos correosos pilotos que van a ser de lo más difícil de adelantar, y todos esperamos que sean avasalladores con los de delante: nada menos que Kamui Kobayashi, que fue el piloto más combativo de la F1 2009, con sólo dos carreras a sus espaldas, y el experimentado Pedro [Martínez] de la Rosa, que tiene que estar como una moto ahora que por fin ha vuelto a las parrillas.

Así que tenemos a Kobayashi, el japonés más prometedor de todos los tiempos, y a "Nippon Ichi" ["El japonés nº 1"] De la Rosa, dispuestos a ponerlos firmes a todos. Además, parece que se llevan bien, independientemente de la fogosidad de ambos. El fichaje de Pedro por Sauber es bueno para Sauber, es bueno para Pedro, y es bueno hasta para Alonso, por que seguro que Hamilton lo va a echar de menos. Por cierto, hay que decir en honor a Pedro que ha renunciado a seguir en McLaren, que le ofrecía seguir de probador con un contrato de 3 millones al año, para buscar volver a correr en Sauber con un contrato muy inferior. Ojalá tenga una recompensa en forma de podio, que se la merece, y mucho.

Por otra parte, y comentando un poco la pretemporada, hay que tener en cuenta dos cosas. Primera: El rendimiento del coche ha sido excelente en las primeras jornadas de Valencia, notable en las de Jerez, y muy bueno en las finales de Barcelona. Es decir: ha seguido una ligera línea descendente en su rendimiento. ¿Problemas? Podría ser. Pero también hay que tener en cuenta una segunda premisa: a pesar de que el Sauber de este año tiene una batalla larga, algo más que la de los coches de la competencia, parece que los circuitos rápidos y con largas rectas y pocas curvas técnicas se le atragantan. Siguiendo esta segunda premisa colocaríamos al ratonero circuito de Cheste como el mejor para los Sauber, en tanto que el de Montmeló, que es más bien mixto, con fuertes secciones rápidas, sería más contraindicado para el coche suizo. Así que, en general, los tilkódromos, nuevos circuitos que son en general una sucesión de largas rectas interrumpidas por fuertes ángulos (Bahrein, Malasia, China, Turquía), a priori vendrán mal a los Sauber. ¿Circuitos para estar muy atentos con Pedro y Kamui? Hungría, Montecarlo, quizá Singapur y Japón, y circuitos que suelen dar carreras alocadas: Bélgica, Inglaterra, o Australia (este fin de semana).

El objetivo de Sauber debe ser puntuar en prácticamente todas las carreras, y encontrar los patrocinios suficientes para poder evolucionar el coche a lo largo del año, por que si no pueden correr el riesgo de ser alcanzados por el resto del pelotón de en medio. Para mí, Sauber ahora mismo tiene, fuera de los cuatro equipos grandes, el mejor coche, quizá sólo superado ligeramente por Force India. Así que de su capacidad de evolución depende que no les cojan los de Toro Rosso, Williams o Renault (aunque personalmente no confío demasiado en las posibilidades de estos dos últimos, exceptuando el coche amarillo de Robert Kubica). Ojalá tengan un buen año.

Virgin, patrocinadora principal hasta el punto de cambiar el nombre a la licencia que se la FIA concedió en su día para competir en F1 a Manor GP, es el equipo que peor pinta tiene de entre los tres nuevos (viendo la carrera de Bahrein podría parecer que la cuchara de madera se la llevaría Hispania, pero a medio plazo pienso que Virgin será el farolillo rojo). Si de entre los tres nuevos sí que veo a Lotus con posibilidades remotas de conseguir un punto en alguna carrera loca, a Virgin no la veo cerca siquiera de aspirar a esto, ya que los veo bastante lejos de los Lotus en cuanto a evolución, y además es que les veo escasas posibilidades de evolucionar el coche que ahora tienen durante la temporada. Sí que lo podrán hacer más fiable (más les vale), pero dudo que llegue a ser bastante más rápido de lo que ahora es.

Pero pongamos las cosas en su sitio. En su día, cuando los equipos nuevos recibieron su licencia del expresidentes (menos mal) de la FIA, Max Mosley, se les hizo la promesa de que podrían competir en igualdad de condiciones con los demás, ya que se establecería un límite presupuestario de 45 millones de euros para todos los equipos. La asociación de equipos ya existentes en F1 (FOTA), se rebeló contra esta decisión, amenazando incluso con crear un campeonato paralelo. Finalmente, esta batalla acabó con Max Mosley en su casa, con Jean Todt como nuevo presidente de la FIA, y sin límite presupuestario, aunque con la promesa de la FOTA de crear un plan para que en un plazo de tiempo razonable, los equipos puedan construir y evolucionar sus monoplazas a lo largo del año por un coste que no supere los 90 millones de dólares.

Ante esta tesitura, de entre los equipos nuevos, los hay que acabarán gastando más de sus 45 millones iniciales (como Lotus, que tiene suficiente potencial económico, y se especula que acabarán manejando un presupuesto de unos 100 millones, y seguirá siendo muy contenido en comparación con el resto de la parrilla), los hay que lo intentarán (como Hispania, si es capaz de encontrar los apoyos financieros suficientes), y luego está Virgin, que se ha planteado que ellos no gastan ni un duro más que los 45 millones.

El planteamiento es muy simple: reducir costes en todas las áreas hasta que las cuentas cuadren. Y el ejemplo manifiesto es el siguiente: todos los equipos utilizan potentes ordenadores de Cálculo de Dinámica Computacional de Fluidos para diseñar la aerodinámica de sus coches, y luego contrastan estos cálculos con la utilización de túneles de viento, ya que la experiencia real siempre suele modificar el cálculo previo de los ordenadores. Pues en Virgin han obviado lo segundo, y han fiado su diseño sólo a la Dinámica Computacional de Fluidos, sin gastar un solo céntimo en alquiler o construcción de túneles de viento. Hay que decir que Nick Wirth, director técnico de Virgin, viene de hacer esto mismo con el equipo Acura de las Le Mans Series, y no le ha ido mal, pero en F1 la cosa pinta distinto.

Virgin terminó su primer monoplaza para las segundas sesiones de pretemporada en Jerez, pero tan pronto como el voluntarioso Timo Glock sacó el coche del box, perdió el alerón delantero. La tónica no ha mejorado mucho: En ningún momento el VR-01 ha logrado dar más de 20 vueltas seguidas (ni en pretemporada, ni en la primera carrera de Bahrein, donde di Grassi abandonó por fallo hidráulico tras 2 vueltas, y Glock por rotura de la caja de cambios en la vuelta 16, antes incluso que Bruno Senna). El Virgin muestra todo tipo de fallos y averías, así que durante estas primeras carreras es primordial que Virgin mejore la fiabilidad de sus coches, por que Hispania ya les ha pasado por encima con esos horribles coches grises hechos por esos chicos inexpertos en un par de días…

De los pilotos, Glock aporta su experiencia y buen hacer. Del brasileño Di Grassi se espera que gane experiencia en la F1 y no desentone demasiado con respecto a Timo, por que si no el madrileño Andy Soucek, que ha sido nombrado piloto reserva, acabará llamando a las puertas de Mr. Branson. Luiz Razia ha sido nombrado tester, aunque su papel en un año en que los test están reducidos al mínimo va a ser testimonial, así que seguirá compitiendo en GP2.

El monoplaza de Virgin presenta un diseño quizá poco evolucionado y algo tosco, con un morro bastante más bajo de lo que es habitual en los F1 actuales. Los amigos de la prensa, tan amigos de las exageraciones, ya se están preguntando cómo puede ser que Richard Branson (propietario de Virgin), no tuvo la idea de diseñar alguno de sus aviones sin utilizar el túnel de viento…

A favor de Virgin hay que decir que ya tienen cubierto su inamovible presupuesto de 45 millones a base de patrocinios, y que el monoplaza tiene una decoración preciosa, además de contar con la experiencia Timo Glock. Ahora sólo falta averiguar cómo hacer que esos malditos tornillos no se suelten…

P.D.: Al parecer, hoy jueves Virgin habría solicitado permiso a la FIA (y lo habría conseguido), para poder rediseñar y modificar su chasis, por que, al parecer, han comprobado que es metafísicamente imposible que su coche termine ninguna carrera, dado que el tamaño del depósito de combustible es demasiado pequeño. Ver para creer…

F1oogle 2010: Force India, Toro Rosso y Lotus Racing

Despacito, silenciosamente, paso a paso, pero de una manera muy trabajada y constante, Force India va reduciendo poco a poco la distancia que le separa con los grandes equipos de la parrilla. Pese a la pérdida de su director técnico, el equipo ha seguido una línea continuista, con James Key, y Mark Smith como grandes cerebros del equipo.

La alianza técnica con McLaren parece que va dando sus frutos. Los indios siguen contando con las excelencias de los motores Mercedes (el mejor de la parrilla para mi gusto), y precisamente es uno de los pilotos de la órbita de McLaren Mercedes, el escocés Paul di Resta, quien ha sido nombrado piloto probador, y que ha realizado casi 500 km de pruebas por lo que pudiera pasar (tras la marcha a media temporada de Fisichella a Ferrari, Force India ascendió a su probador, Liuzzi, quien tuvo un final de temporada con demasiados altibajos, y ha tenido una pretemporada no demasiado boyante, así que quizá Di Resta es una llamada de atención para el italiano).

Por otra parte, este tiene que ser el año de explosión de Adrian Sutil. El alemán tiene que demostrar que es tan buen piloto en seco como ya ha demostrado que es en mojado, y buscar esa pizca de buena suerte que le ha faltado en el último par de años.

Force India ha logrado un buen conjunto esta pretemporada, y son muchos los que lo sitúan como el 5º mejor equipo de la parrilla, con posibilidades reales de asustar de vez en cuando a alguno de los cuatro grandes. Yo quizá veo un pelo mejor a Sauber, aunque al final todo dependerá de la capacidad de evolución que los indios y los suizos den a sus coches, y a primera vista parece que en cuanto a capacidad presupuestaria en Suiza pintan bastos… y Force India siempre se ha caracterizado por no realizar salvajes dispendios… Quien sabe, a lo mejor la partida se la acaban ganando los Toro Rosso.

En cualquier caso, es año de confirmar la alternativa que Force India se ganó con su pole y [casi] victoria del año pasado. Los coches que patronea Vijay Mallya se han mostrado muy rápidos en tandas cortas, y es que quizá el punto débil del VJM03 sean las tandas largas. En cualquier caso, el objetivo debe ser puntuar regularmente con alguno de los dos coches, y si pueden, dar la campanada estilo Bélgica'09. Me harían feliz si lo consiguieran. Al fin y al cabo, siempre quedará algo de Jordan en ellos…

Toro Rosso ha mostrado una pretemporada muy aceptable de entre los equipos de la zona media, sobre todo al inicio de la pretemporada, aunque parece que se han deshinchado un poquito a medida que esta avanzaba. Contrariamente a lo que pasa en Force India o Sauber, los italo-austríacos del toro han mostrado muy buenos ritmos en tandas largas de carrera, mientras que es en tandas de calificación donde parece que les falte un algo.

Así que año de remontar en carrera para Alguersuari… y quizá no tant para Buemi, que se ha mostrado como un excelente calificador la temporada pasada. Jaime parece más sólido este año, así que le deseamos concentración, ánimo, y que no se despiste demasiado con las niñas y los discos del motor home de Red Bull. Derrotar a un Buemi en plena forma es complicado, y ese es el papelón que tiene Jaime si quiere seguir en el circo otro año más. Al menos, el catalán tiene que estar a la altura del suizo.

Respecto al STR5, se supone que este es el primer coche fabricado íntegramente por la escuadra de Faenza, aunque en realidad sigue pareciendo una fotocopia casi perfecta del Red Bull RB6. En descargo de los italianos comprenderemos que si prácticamente todo el mundo ha copiado las efectivas ideas aerodinámicas de Red Bull, cómo no lo iban a hacer ellos…

El nuevo coche de Toro Rosso mantiene sus motores Ferrari (ya le gustaría a Newey intercambiar los Renault que él tiene en Red Bull por los Ferrari de su equipo filial…), así que si aciertan con el desarrollo del coche, igual hasta podrían dar la sorpresa encarándose con los grandes (aunque no nos engañemos, las diferencias presupuestarias marcarán la diferencia, y no es lo mismo desarrollar un coche con pasta que sin ella, y ninguno de los pilotos de Toro Rosso es de pago, aunque bien que lo intentaron con Jaime y Repsol, llegando a desestabilizar el puesto del español haciendo que sonaran nombres como Bruno Senna, etc…).

No obstante, el motor Ferrari sigue siendo potente, se ha mostrado fiable, y ha reducido su consumo. Toro Rosso debería puntuar de vez en cuando, y aspirar a dar alguna campanada, sobre todo en los primeros Grandes Premios. Por que a la larga, igual que sucedió el año pasado, su escasa capacidad de evolución le hará irse arrimando a las plazas traseras.

El equipo que fue nombrado en último lugar como perteneciente a la parrilla, el equipo que menos tiempo ha tenido para desarrollar su monoplaza, el equipo que pertenece a un país más exótico de entre los nuevos, el único equipo que no se ha basado en el Red Bull del año pasado para fabricar su "cacharro"… Resulta que es el equipo nuevo que mejor pinta tiene, y el que tiene visos de permanecer por más tiempo en la élite de la F1.

El equipo tiene una fuerte implicación del gobierno malayo, del propio empresariado de aquel país, y del fabricante malayo de automóviles Proton, poseedor a su vez de la mítica Lotus, elitista fabricante de deportivos y legendaria escudería de F1. Inicialmente el equipo tomaba el nombre oficial de 1Malaysia & Lotus, aunque los malayos, que no son tontos, han decidido que su nombre de cara a las carreras sea Lotus Racing, y han pintado sus colores del legendario British Racing Green más línea amarilla que utilizaban los coches del gran Colin Chapman. Todos sabemos que esta "copia" de Lotus nunca será igual que la original, pero al menos de este modo se han ganado muchas simpatías. Y eso también cuenta (y acaba generando pasta). El nuevo coche de Lotus incluso posee el nombre de Lotus T127, siguiendo la tradición del nombre de proyecto que le correspondería dentro de la historia del fabricante británico.

El diseño del coche se aproxima mucho al del Toyota TF109, algo que no deja de tener cierta lógica si tenemos en cuenta que el diseñador jefe y director técnico de Lotus era hace relativamente poco diseñador de Toyota, y no es otro que el afamado Mike Gascoyne (ex Force India, ex Toyota, ex Renault [con Fernando Alonso], ex Jordan). Un jefe técnico que sabe de qué va esto de la F1, y que ha optado por un diseño poco arriesgado, pero muy robusto.

La pareja de pilotos es de campanillas: el veterano y siempre rápido (sobre todo en calificación) Jarno Trulli, y el experimentado Heikki Kovalainen, quien tiene que demostrar la chispa que apuntaba en sus inicios, pero que no ha logrado explotar ni en Renault ni en McLaren. Ninguno de los dos es una superestrella de la F1, pero ambos han de saber acabar todas las carreras que puedan, y bregar con las escasas oportunidades que tengan para hacer salir al Lotus por la tele, y talento para ello tienen. Apuntamos Canadá, Bélgica, y sobre todo Mónaco y Hungría como potenciales paraísos para Lotus, aparte de a marea de aficionados verdes que van a tener en Gran Bretaña y Malasia.

El equipo ha disfrutado de una pretemporada breve, ya que sólo tuvo terminado el coche para realizar la última mitad de sesiones de entrenamientos. Sus tiempos siempre han estado a la cola de la parrilla, pero no están demasiado lejos de los de Virgin Racing, otro de los nuevos. Sin embargo, su coche sí que se ha mostrado mucho más sólido y fiable que el de Virgin. Quizá su coche sea a día de hoy más lento, pero apuesto a que tendrán más oportunidades de progresar que sus rivales novatos. Desde luego por plantilla, los de Lotus, comparados con Virgin o Hispania, dan vértigo.

La fiabilidad del monoplaza debe ser la mejor baza de Lotus así que acabar la mayor cantidad de carreras posible, superar a sus rivales novatos, y ocupar la temporada en intentar aproximarse lo más posible en tiempos al equipo que ocupe el 4º lugar por la cola, deben ser sus objetivos. Si además lograsen puntuar en alguna ocasión, pues fantástico. Pero eso es lo de menos.

F1oogle 2010: Ferrari, Williams y Renault

Como he dicho al hablar de McLaren, hay algunos que piensan que Ferrari en este momento está por detrás de McLaren, a la par con Red Bull, y delante de Merecedes, pero que creen a pies juntillas que para Bahrein Mercedes presentará novedades, ya sea con un nuevo difusor, fondo plano, etc., y que si Ferrari no espabila y presenta un paquete aerodinámico nuevo ya para el primer GP de la temporada, será el cuarto equipo de los 4 grandes. Chris Dyer [Ferrari], confirmó hace poco que en Bahrein presentarán pequeños retoques, pero no una evolución grande. Así que hay quien piensa que ver a un piloto de Ferrari ganando carreras de F1 de este año va a ser más complicado de lo que pensamos (y de lo que muchos están vendiendo).

Pero yo no soy de esos… Me explico. Si sigues la pretemporada de F1 leyendo los periódicos deportivos españoles (especialmente un par de ellos), puedes tener la sensación de que el Ferrari de Alonso es el más rápido, el más bonito, el que menos consume, y que además es indestructible e incluye una cláusula por la cual ya es virtual campeón del mundo, aún sin disputar las carreras. Esto tampoco es así: Probablemente ahora mismo Mercedes tenga el mejor motor de la F1: Es el más potente, y además no es el que más consume. Ferrari tiene a cambio un motor que en potencia tampoco es manco, pero que consume algo más que el propulsor alemán. Así que con buen criterio, Ferrari se ha centrado en el F10 en esta área: reducir en lo posible el consumo del motor (la evolución de los motores está congelada por reglamento), y puesto que su coche va a ser más pesado que los de la competencia, estudiar muy mucho el reparto de pesos, y tratar de que ese "exceso" de carga dañe los neumáticos lo menos posible.

Y así ha sido. El diseño de Aldo Costa es un F1 muy bien parido desde el principio (de hecho, si el campeonato hubiera comenzado tras las primeras sesiones de entrenamientos de Cheste, esto sería un paseo militar para los rosso corsa). Quizá se deba a que los italianos llevan ya un año de experiencia en poner y quitar el KERS, con lo que ello implica en cuanto a movimiento de masas y reparto de pesos (y quizá la falta de esa experiencia es lo que está haciendo que los Mercedes este año no rasquen bola, ¿verdad, Ross?). Así que no hay mal (del año pasado), que por bien (de este año), no venga: Los Ferrari se han mostrado, desde el principio, muy rápidos en tandas cortas de calificación (aunque quizá al Ferrari le cuesta un poco encontrar el punto óptimo de calentamiento de las ruedas blandas, el estilo agresivo de pilotaje de Massa y Alonso hace que esto se mitigue fñacilmente), y con un ritmo demoledor en tandas largas. Alonso ha sido capaz en pretemporada de dar más vueltas consecutivas que nadie, y a mejor ritmo que nadie, en un solo stint y con neumáticos usados. Y los Ferrari han sido los únicos que han podido efectuar una simulación de carrera con una sola parada en boxes, cambiando neumáticos usados, y manteniendo en todo momento ritmos altos. Eso sí, también hay que decir que las condiciones de la pista siempre han favorecido al piloto asturiano (incluso Alonso sale muy favorecido en este aspecto si lo comparamos con Massa, que tiene que andar con un cierto pesar, ya que el clima le ha impedido acercarse a los tiempos del bicampeón español).

El F10 únicamente tiene una debilidad: Las tandas medias, ese momento de la carrera del domingo en que hay que llevar los neumáticos blandos, que parece que no aguantan demasiado bien con el Ferrari a plena carga, aunque el coche siga siendo muy rápido en las primeras vueltas (la mejor vuelta de Fernando en pretemporada es en estas condiciones).

La reglamentación este año exige que los pilotos monten los dos juegos de gomas durante la carrera, pero ojo, han de tomar la salida con los neumáticos con que hayan logrado la mejor vuelta en la Q3: quiere esto decir que no vale aquello de poner las blandas, hacer el mejor tiempo en la Q3, cambiar a las duras y esperar con ellas calzadas hasta el domingo. Por eso la preocupación en Ferrari: ¿Qué es mejor, hacer la pole con los blandos, y luego en carrera, durante unas pocas vueltas tomar una ventaja que luego te lleve a aparecer tras el cambio de ruedas con las ruedas duras... por detrás de Trulli (por poner un ejemplo de creadores de trenes)? ¿O es mejor salir con las duras, con lo cual no obtendrás la pole, y jugártela a tener que soportar el ritmo del centro del pelotón durante las primeras vueltas? De todas maneras esto no debería de quitar demasiado el sueño a los de Maranello. Al fin y al cabo, todos los que quieren ganar este año tendrán los mismos problemas, o más acentuados aún, dado que en el tema de conservar neumáticos Ferrari gana indudablemente la partida. Y éste es sin duda el factor, junto con el consumo, que más va a inclinar la balanza a favor de unos u otros a o largo de la temporada.

El coche de Ferrari está tan bien parido, que pocas cartas han enseñado en cuanto a evolución en las sesiones de pretemporada: un capó motor con forma de aleta de tiburón, branquias de refrigeración para el motor al estilo Renault R25 de la mejor época, unas nuevas llantas que permiten mejorar la refrigeración de los frenos, retoques en el alerón trasero y poco más.

Un detalle del mimo con que se ha estudiado el cuidado de los neumáticos en Ferrari: El año pasado el reglamento permitía modificar la incidencia del alerón delantero en carrera un par de veces por vuelta, mediante un mando en el volante. Esta era una de las soluciones que se puso en marcha junto con el KERS para facilitar los adelantamientos. Gracias a la salomónica decisión de la FIA de permitir los difusores múltiples, ninguna de estas medidas tuvo ningún éxito, así que ambas cayeron en el saco del olvido. Ninguna de ambas cosas (el alerón de geometría variable y el KERS), está prohibida por reglamento este año (si bien todos los equipos han pactado no utilizar el KERS este año con vistas a prohibirlo por reglamento para el año que viene), pero en Ferrari han sido los primeros (y si no fuera por McLaren, que ya se ha apresurado a copiar el sistema, probablemente serían los únicos), en darse cuenta de que esa incidencia controlable del alerón delantero quizá no permitiría los adelantamientos, pero poseía la indudable utilidad de poder contribuir a la disminución del desgaste de los neumáticos delanteros: pongo un poquito de alerón aquí, quito un poco allá, y hago que el coche deslice menos, gano velocidad punta en los tramos rápidos, desgasto menos las ruedas en los tramos de apoyo, y de paso gasto un pelo menos de combustible.

En Ferrari todos sonríen tranquilos: ya que su coche gasta, han conseguido que a igualdad de rapidez, ellos cuiden más las gomas que los demás. El mismo Alonso, que suele ser muy cauto en sus declaraciones, no puede disimular su satisfacción y su tranquilidad, e incluso declara que es el mejor coche que jamás ha conducido, aunque esto no quiera decir que sea "el mejor de los que hay en la parrilla", puntualización que pronuncia sin que la sonrisa se le borre de la boca, y sin dejar de bromear con los periodistas.

Y es que Alonso se siente muy cómodo en su nuevo monoplaza. La climatología ha querido que tanto en Jerez como en Barcelona Alonso dispusiera de mejores condiciones que Massa, así que el acento en la preparación del coche ha recaído en nuestro compatriota.

Un botón de muestra: Pedro de la Rosa ha intentado en alguna sesión comprobar hasta dónde llegaba su Sauber en condiciones de calificación descargado de combustible a tope, y aún con todo no ha sido capaz de alcanzar a Alonso, que nunca ha ido vacío del todo (y ojo, el Sauber puede ser ahora mismo el 5º ó 6º mejor coche en este momento). Además, las vueltas más rápidas de Alonso y Massa con los Ferrari están marcadas en "extrañas" circunstancias: nunca con el coche descargado del todo, siendo la vuelta más rápida la tercera o cuarta de una serie de 7 u 8 (lo que implica llevar carga de combustible para esas 3 ó 4 vueltas), con neumáticos blandos en vez de súper blandos, con neumáticos usados en vez de nuevos. Hay veces que empiezas a pensar ¿Lo habrán hecho para disimular? ¿Si hubieran intentado una vuelta de calificación sin carga, con gomas súper blandas y nuevas, le hubieran sacado los colores a los demás?

No obstante, no todo en Ferrari es Alonso: Massa, aunque no ha tenido muchas oportunidades de mostrarse tan rápido como el español, siempre ha mantenido un estado de forma muy bueno. El brasileño ya ha vivido bajo la alargada sombra de Michael Schumacher, e incluso tuvo que escoltar a Räikkönen en el único título mundial del finlandés hasta el momento, pero no olvidemos que el año pasado el brasileño estuvo haciendo a Kimi comerse los mocos hasta su desafortunado accidente en Hungaroring. Felipe está recuperado, y deseando mostrarse tan rápido o más que Alonso, así que será importante que los dos pilotos mantengan un buen ambiente entre ellos, y que trabajen más a favor del equipo que en los egos de cada cuál. Pero estoy seguro de que lo conseguirán. Además, la armonía de Massa y Alonso con el equipo es fantástica, y en Maranello no lo ocultan: "Alonso ha visto más en dos días que Kimi en dos años". El propio Massa alaba al español: "He hablado más con él desde que está en Ferrari que con Kimi en tres años". Es posible que la F1 eche de menos a Räikkönen esta temporada, pero esa subespecie extraña que viste de rojo no tardará demasiado en olvidarlo, aunque les haya dado un título…

En conclusión, Ferrari dispone a día de hoy, en mi opinión, del segundo mejor coche en estrategia de carrera a dos paradas, muy cerca del McLaren; del mejor coche con diferencia en configuración de carrera a una sola parada, del mejor coche en configuración de calificación, junto con Red Bull, del mejor coche en tandas largas (especialmente en manos de Alonso), del coche que mejor trata los neumáticos, del coche que más fiabilidad ha mostrado en pretemporada, y del actual mejor piloto en carrera: Para Alonso, que ha ganado dos campeonatos mundiales a Schumacher, no contando con el coche más rápido en ningún momento, contar en Ferrari con un coche competente y fiable, ya es una garantía. Con todo lo dicho, Ferrari no puede aspirar a otra cosa que no sea a volver a lo más alto. Ferrari ha fichado a Fernando para que sea el sustituto natural de Schumacher, y mantiene en Massa a un fantástico escudero que bien puede ser aspirante al título. Así que el objetivo de Ferrari es el mismo que el de McLaren: Campeonato y Subcampeonato de pilotos, y, of course, Mundial de Constructores. Las espadas están en todo lo alto. Y la batalla está a punto de comenzar…

La pretemporada de Williams ha sido bastante más positiva de lo que cabría esperar. El último coche de Sam Michael parece muy veloz a primera vista, y parece que los motores Cosworth funcionan mejor de lo que se esperaba. Pero claro, a primera vista.

Una larga tradición nos dice que, desde que Williams dejó BMW (¿o fue al revés?), las pretemporadas de Williams siempre son muy brillantes, los comienzos de temporada no son del todo malos, y el equipo comienza a deshincharse rápidamente para ser, mediada la temporada, una sombra de lo que parecía al comenzar el año. La temporada pasada contaron desde el principio con el famoso difusor múltiple con el que contaba Brawn, y con la potencia del motor Toyota, y les sirvió para lograr apenas 35 puntos y la 7ª posición general de constructores.

Y si analizas más a fondo, descubres que los buenos tiempos que ha marcado Williams han sido en tandas muy cortas (con muy poca carga de combustible), y con ruedas muy blandas, y muy nuevas. Y en carrera se sufre más.

No obstante, el equipo se ha preparado a conciencia (es el segundo equipo que más kilómetros ha hecho esta pretemporada). El equipo seguramente ha perseguido encontrar los límites del coche. Y lo peor es que seguramente los habrá encontrado. Williams necesita encontrar su sitio en la parte avanzada de la mitad de parrilla, y seguramente lo encuentre, pero pienso que si logra resultados brillantes, estos serán puntuales. Con suerte lograrán meterse alguna vez en la Q3, pero oponentes no les faltan: si suponemos que 8 de las 10 plazas de la Q3 están copadas por los cuatro peces gordos, sólo quedan dos plazas para los Williams, Renault, Force India, Toro Rosso y Sauber.

Lo que Williams sí que podría conseguir, si ha logrado dar con la llave de la fiabilidad en su coche, es puntuar, quizá poco, pero quizá sí regularmente. La pareja de pilotos que presenta es muy atractiva (y quizá esta pareja sea lo mejor del equipo): Por un lado, la veteranía y la experiencia de Rubens Barrichello, y por otro la rapidez del joven Nico Hulkenberg (el increíble Hulk), un tío que ha ido arrasando a todos sus rivales en las fórmulas inferiores, y que está llamado a grandes cosas si no se le tuerce la trayectoria. Rubinho se ha mostrado tranquilo y confiado en esta pretemporada. Para muchos debería estar ya retirado, pero yo pienso que cuando Rubens se enchufa siempre da la talla. Y Nico no ha desentonado, y parece haberse adaptado muy bien a la nueva categoría en los días que ha tenido, y ha realizado una excelente pretemporada, con vuelta rápida del día en Montmeló incluida (sí, ya sé que con todas las pegas que he mencionado antes, pero aún así hay que hacerla, leche).

Quizá la parte media de la parrilla sea el sitio que le corresponda a Frank Williams en la F1 actual. No venderse a un gigante de la automoción es lo que tiene: mantienes tu independencia, pero nunca contarás con los recursos "ilimitados" de un fabricante generalista. Mientras el objetivo de los equipos grandes es darse publicidad mediante sus triunfos deportivos para vender más coches (entre otras cosas), Williams F1 es una empresa cuyo objetivo único es participar en la F1. No hay nada detrás de ello. Es el último gran héroe de la F1, el último viejo garajista inglés que nos queda. Lo peor es que equipos como Toro Rosso y Force India les van comiendo terreno a base de talonario, pero aún así la labor de los de Grove es heróica. Larga vida a Williams, aunque no estén arriba.

El objetivo primero para los de Williams es ganar la "Copa Cosworth": quedar por detrás de los nuevos (Lotus, Virgin, Hispania), que utilizan el mismo motor que tú, sería un auténtico fracaso. Pero seguro que esto lo cumplirán. Objetivo más ambicioso: luchar de tú a tú con Toro Rosso, Force India, Renault y Sauber. Y al menos quedar por delante de alguno de ellos. Lo que sí que sería sorprendente es que Williams pisara algún podio este año (sería sorprendente incluso que en algún momento tuvieran alguna remota posibilidad de hacerlo).

A Renault le espera una temporada complicada. Las dos únicas cosas que han quedado claras en esta pretemporada para Renault son que el coche es precioso, y que no estarán delante este año.

Respecto a la decoración, muchos piensan que Renault vuelve a sus orígenes, aunque yo en realidad veo muchas semejanzas con lo que podríamos denominar "mala copia de un Jordan 198", aquel que pilotaron Damon Hill, el Hermanísimo Ralf, y que abrió las puertas de la F1 a Pedro de la Rosa como probador.

El equipo atraviesa una difícil etapa de transición, tras haber vendido Renault el 85% del equipo al grupo inversor Genii Capital, propiedad del luxemburgués de ascendencia gallega Gerard López, uno de los empresarios que hizo fortuna en el mundo de las nuevas tecnologías gracias a la empresa Skype. Desde que Fernando Alonso y Michelin abandonaran simultáneamente Renault (y en el caso de Michelin, la F1), Renault no ha vuelto a encontrar el camino hacia la cumbre, sea por unas causas o por otras. El nuevo grupo propietario, Genii Capital, es una empresa involucrada en el mundo del automovilismo, no en vano entre la nómina de pilotos a los que representan se encuentran los tres probadores que este año tiene Renault F1 (sí, ya sabemos de sobra que este año el papel de probador es más o menos anecdótico, pero en fin…). Por lo menos podemos decir que Renault deja su barco en manos de personas interesadas realmente en la competición, y que son empresarios solventes.

Muchos sospechamos que en realidad el proyecto de Renault en F1 ya está muerto, y que si Renault no ha vendido la totalidad del equipo es por que ya había firmado el Pacto de la Concordia, que estipula fuertes sanciones para quienes "abandonan el barco", antes del traspaso con Genii Capital. Posiblemente lo que le hubiera gustado a Renault es permanecer como proveedor externo de motores del equipo, pero sin permanecer vinculado directamente a él. Y posiblemente será lo que harán en el futuro, si es que no deciden abandonar la F1 por completo en próximas fechas.

El nuevo Renault R30 parece (y seguramente lo es), menos tosco que el ortopédico R29 con el que vimos "disfrutar" a Alonso, Piquet Jr. y Grosjean la pasada campaña. Pero viendo la competencia desde Williams, y sobre todo desde Force India, Sauber y Toro Rosso, parece muy complicado que Renault pueda estar regularmente en la Q3 los sábados. Incluso el propio Kubica lo ha reconocido así.

El bravo piloto polaco es de lo mejorcito que hay actualmente en la parrilla, y lo poco que pueda dar de bueno este año el equipo galo, seguramente vendrá de sus manos. Esperemos que Robert no se desanime ni desmotive ante esta temporada difícil. Por otra parte, la carrera del prometedor Grosjean ha sido truncada por el ruso Vitaly Petrov. El encargo de pilotar media temporada el R29 fue un regalo envenenado para el francés, que además ha visto como Petrov ha apalabrado para Renault un patrocinio por valor de 15 millones de euros. La primera muestra viene de Lada, que ya figura en los laterales del habitáculo de los coches amarillos. ¿Qué opina Renault de que otra marca de coches figure entre sus sponsors? Fácil, el 25% del accionariado del fabricante ruso pertenece a la propia Renault, así que todo queda en casa. Respecto a las dotes de pilotaje del ruso, criado en las categorías inferiores en los equipos españoles de Adrián Campos y Alejandro Agag, no parece que sea extremadamente rápido si lo comparamos con su compañero de equipo en esta pretemporada, pero al menos no ha desentonado negativamente. Si logra terminar carreras y presenta consistencia, puede ser que en un futuro lo veamos en empresas mayores. Pero un mal año en un equipo mediocre como parece que será Renault este año, podría truncar su carrera en la F1 definitivamente. Le deseamos suerte.

Genii Capital garantiza la entrada de dinero de forma regular en el equipo (aunque ni mucho menos será lo mismo que lo que podría aportar Renault si fuera la propietaria), y Kubica garantiza la solvencia al volante, pero quizá esto no sea suficiente como para que Renault se coloque en una hipotética 5ª plaza, que sería lo mejor a lo que podrían aspirar este año. Como objetivo, Renault se debería fijar puntuar con cierta regularidad, y que al menos Kubica destaque entre la maraña de Force India, Williams, Sauber y Toro Rosso que van a formar el pelotón intermedio de la F1 este año.

Mañana el análisis de Force India, Toro Rosso y Lotus Racing... Xau!

Foto chica Lotus: TheF1.com

F1oogle 2010: McLaren, Mercedes y Red Bull

Mucha de la gente que ha seguido la pretemporada de F1 duda de McLaren. A parte de los bandazos que han dado esta pretemporada, está el hecho de que Mercedes ya tenga su propia escudería, y si las cosas fueran como siempre han sido, Mercedes no debería favorecer a McLaren tanto como a su propio equipo. Pero yo no pienso que esto vaya a ser así. Primero, por que las cosas en Mercedes GP no están mejor que en McLaren, y después por que pienso que lo que ha sido un inicio de pretemporada titubeante ha culminado en un final de pretemporada en la que McLaren mostraba mucha facilidad para obtener buenos cronos.

Hablando de bandazos, Hamilton se ha pasado dos terceras partes de la pretemporada yendo al menos un segundo más lento que los Ferrari, y ha sido para el equipo un suplicio hacer mejorar el coche (a la llegada a las últimas sesiones de Montmeló, el McLaren era aún unas 3 décimas más lento que el Ferrari). En McLaren parecen echar de menos a De la Rosa (en la caja de letras de los boxes de McLaren aún tienen el nombre de Pedro…).

Este año, debido a las altas cargas de combustible que tendrán que llevar los monoplazas (no está permitido repostar gasolina durante toda la carrera), los neumáticos son más duros, por lo que cuesta más llevarlos a su punto de rendimiento óptimo. Para pilotos finos como Button (o Trulli, por ejemplo), esto será malo. Para pilotos más agresivos, como Hamilton (o Alonso, o Webber, por seguir con ejemplos), esto no significará un grave inconveniente. Por cierto, el hecho de que no se reposte gasolina en las carreras hace que la estrategia óptima en muchos circuitos sea la de una única parada (los coches siguen teniendo que utilizar los dos compuestos de goma disponibles durante la carrera), así que una buena clasificación el sábado será muy decisiva para el resultado del domingo, y las mayores oportunidades de adelantamiento estarán en la salida de la prueba, y en las paradas en boxes. Quiere esto decir que un error en la frenada de la primera curva, con el coche cargado a tope, puede arruinar tu carrera, y de paso hacer peligrar la de los que vengan detrás de ti (ojo, Lewis, sujeta los caballos)

Pero vamos a lo que vamos. Como declaración de principios, El Hombre Bipolar no está aquí para acertar unos pronósticos (basta con mirar los del año pasado), sino para decir honestamente lo que piensa. Así que pienso que McLaren será el rival más duro que Ferrari tendrá que batir este año. El MP4/25 de McLaren tiene muy buenas prestaciones con poca gasolina [tandas cortas, entiéndase que nos referimos con "tandas cortas" a los sábados, ya que el momento de los domingos en que los monoplazas lleven los compuestos blandos de neumáticos en carrera lo denominaremos "tandas medias"], aunque quizá no tan bueno como Ferrari y Red Bull, y un ritmo en carga ["tandas largas", es decir, la carrera del domingo], que pudiera ser incluso superior al del Ferrari F10. Dicho esto, hay que anotar que en tandas cortas hay una tremenda igualdad entre los diferentes equipos: Hasta 8 pilotos de 7 equipos diferentes han logrado rodar en Barcelona, en configuración de calificación, por debajo del minuto y 20". Estos equipos son McLaren, Mercedes, Red Bull, Ferrari, Williams, Force India y Sauber. Sin embargo, los McLaren muestran una explosividad en tandas cortas que los demás no tienen.

Como decíamos más arriba, hay que comentar que en tandas largas un estilo fino de pilotaje vendrá muy buen para conservar los neumáticos (en carrera), hecho que beneficia a Button sobre Hamilton. Sin embargo, los sábados, la mayor dureza de los neumáticos de este año hará que los conductores agresivos tengan más fácil calentar el neumático. No sería raro ver en McLaren este año a Hamilton permanentemente delante de Button los sábados, y a Button pidiendo paso a Hamilton permanentemente los domingos, lo que son las cosas…

Pero es con mucha carga de gasolina y en tandas largas cuando se muestran mayores diferencias entre los equipos. Para muchos Ferrari es el equipo a batir (para mí también), pues ha mostrado un ritmo demoledor. Pero es McLaren la única escuadra que ha hecho tandas largas en unos tiempos parejos a los de Ferrari (es cierto que Alonso parece el único capaz de mantener un ritmo alto durante más vueltas que los demás, pero también hay que decir que las cambiantes circunstancias del clima y del agarre de la pista siempre han favorecido al asturiano)

En tandas medias (stints de carrera con neumáticos blandos), el Ferrari parece inicialmente ligerísimamente más rápido que el McLaren, pero las prestaciones del vehículo italiano decaen rápidamente a partir de la 9ª - 10ª vuelta, en tanto que McLaren parece mantenerse más estable en carrera con neumáticos blandos.

Veréis, esta pretemporada ha quedado bastante claro que son 4 los equipos que están claramente por encima del resto: McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull (no necesariamente en ese orden). McLaren ha estado toda la pretemporada detrás de Ferrari, e incluso detrás de Mercedes, y muchos pensábamos que la 4ª plaza de entre los 4 grandes sería para ellos. Sin embargo, hasta 5 evoluciones aerodinámicas y 2 mecánicas en pretemporada han hecho que en la última sesión de test en Barcelona los de McLaren se hayan llevado los mejores cronos, y los mejores ritmos. Algunos especialistas de F1 dicen que en este momento, el dominio de McLaren sobre los demás es total, tanto en tandas cortas de calificación como en tandas largas, mientras que Ferrari y Red Bull están a la par un escalón por detrás. Pero yo no lo veo así. Yo creo que McLaren y Ferrari están tajo parejo, mientras que Red Bull estará un pasito por detrás. Ya explicaré por qué.

A lo que iba, 5 evoluciones en una pretemporada son muchas evoluciones… en McLaren han variado, desde el primer diseño del MP4/25 (que es el que aparece arriba, en las fotos), muchas cosas: han evolucionado el difusor y el fondo plano, siendo ambos los responsables de que entre principio y final de temporada podamos estimar que el MP4/25 ha mejorado un segundo por vuelta. Además ha mejorado el tratamiento que el coche da a los neumáticos, y podemos decir que las trata tan bien como Ferrari, y es que estos dos equipos han estudiado desde el principio, y meticulosamente, el cuidado de sus neumáticos, y desde mi humilde punto de vista, ése es el plus de McLaren y Ferrari sobre los demás. McLaren ha estrenado también un paquete aerodinámico renovado con respecto al coche de presentación con nuevos alerones, tanto delantero como trasero, modificaciones en los pontones, suspensiones renovadas en el tren trasero, modificaciones en el sistema de refrigeración de la caja de cambios, nuevos escapes… y además han "copiado" todo lo que han visto de bueno en Ferrari para ellos: Por ejemplo, este año Ferrari ha visto una utilidad al alerón delantero de geometría variable que el año pasado comenzaron a utilizar a raíz del KERS: cuidar los neumáticos, que la incidencia del alerón se ocupe de intentar que el coche deslice menos cuando sea necesario, y que gane velocidad punta en momentos de necesidad. En McLaren ya han incorporado su propio sistema en los últimos entrenamientos de Bercelona.

En resumen, que creo que McLaren ha puesto todas sus cartas encima de la mesa. Todas las mejoras podrían reportarle algo más de 1 segundo de mejora por vuelta, y ese es el segundo que inicialmente les sacaba Ferrari. Así que sí, es posible que en este momento sean los más rápidos, pero insisto, han puesto todas sus cartas sobre la mesa. Y pienso que hay otros que aún no lo han hecho.

Nos quedamos con un dato: El último día de pruebas en Barcelona, cuando Hamilton completó un simulacro de carrera, parecía tener un ritmo ligeramente superior al de todos los demás, y realizó 2 paradas en boxes, cambiando sus neumáticos por ruedas usadas. Schumacher con su Mercedes hizo lo mismo, pero necesitó reponer neumáticos nuevos. Señal inequívoca de que el Mercedes está aún lejos de alzanzar al McLaren. Otro dato: El día anterior, Alonso hizo otro simulacro de carrera, realizó más distancia que Hamilton, cambió gomas una sóla vez, y utilizó gomas usadas.

P.D.: Hay un rumor que afirma que una toma de aire en el morro de aire del McLaren se transformaría en conducto que llegaría hasta el alerón trasero, a través del habitáculo, y que serviría para variar la carga aerodinámica en la parte delantera. Pero esto es sólo un rumor. Lo que sí parece tiene mosqueados a los rivales (especialmente a Ferrari, y sobre todo a Red Bull), es el alerón trasero de McLaren, que supuestamente haría uso de un corte en uno de los planos secundarios del alerón (realizar cortes a los planos secundarios de los alerones traseros es ilegal), combinado con su larguísima aleta de tiburón en el capó motor, para conseguir que en recta el alerón oponga menor resistencia al paso del aire, y sin embargo siga siendo igual de efectivo en curva. Veremos en qué acaba el asunto.

En resumen: Quizá en la calificación Red Bull y Ferrari estén por delante de McLaren. Pero quizá Hamilton sea en este momento el mejor calificador (vaaale, que sí, pero es que Trulli ahora mismo no tiene gran cosa que decir con su Lotus…). Si Hamilton logra poles consistentes los sábados, podrá realizar una táctica a dos paradas que convertiría a su coche en el más rápido, seguramente con diferencia. Pero mucho me temo que no será posible siempre, y desde una tercera o cuarta fila en parrilla esta táctica tiene muy poco peso, así que la mayoría de las veces tendrá que ir a una parada, como todo el mundo. Y a una parada, con el tanque lleno, las cosas se igualan (de hecho, se igualan tanto que los Ferrari me parecen superiores). Conste que menciono constantemente a Lewis, por que creo que a Button la cosa no le pinta bien. De momento todo es miel, flores y sonrisas en Woking, pero veremos qué pasa si Jenson decide mostrar su cinturón de Campeón en ejercicio, por que me huelo que una parte de McLaren se lo va a tomar muy mal. Quizá el mayor enemigo de McLaren este año sea el ambiente que se pueda generar dentro del mismo equipo. Alonso y Kovalainen ya saben lo que es vivir a la sombra de Hamilton. Veamos cómo se lo toma un inglés recién coronado Campeón del Mundo cuando le dan de su misma medicina en su propia casa… Tal cual está la cosa, el objetivo de McLaren sería el campeonato y subcampeonato de pilotos, y, of course, el de constructores. Claro, que no son los únicos que lo quieren todo…

Hasta 8 pilotos de 7 equipos diferentes han logrado rodar en Barcelona, en configuración de calificación, por debajo del minuto y 20". Estos equipos son McLaren, Mercedes, Red Bull, Ferrari, Williams, Force India y Sauber. Este es el axioma de esta pretemporada, y lo que hace que vaticinar algo a un año vista se torne complicado… La rapidez mostrada por Mercedes en tandas cortas es innegable… Claro, que también es innegable que esa rapidez en ningún momento ha superado la de Ferrari y Red Bull, y sólo en los primeros momentos de pretemporada, cuando McLaren hacía el tonto experimentando con parafina, Mercedes se situaba como "tercer equipo" de entre los cuatro "peces gordos". Claro, que eso duró poco (hay que decir que en Mercedes también han tenido su ración de "moco verde days", experimentando con la parafina en los últimos días de pretemporada. En años anteriores experimentar con parafina solía significar que algo no iba bien, que algo del coche no había salido según los cálculos. Así fue con McLaren el año pasado, aunque parece que este año la parafina sólo ha servido para corroborar que todo estaba más o menos bien. Sin embargo, en Mercedes parece que la parafina sí ha sido un indicativo de preguntarse "por qué esto no rula").

Con todo y con eso, el coche de Mercedes se ha mostrado mucho más convincente en calificación que en tandas largas. Y aunque el mayor beneficio que posee Brawn GP (las cosas como son), sea el apoyo total de Mercedes, puede que la compra de Brawn por los alemanes haya llegado un pelín tarde, y que les cueste algún Gran Premio encontrar el camino para alcanzar a Ferrari, Red Bull y McLaren. Y eso lo pueden pagar caro. Los problemas económicos en Brawn GP en la segunda parte del campeonato del año pasado han hecho que centrarse en el coche de 2010 no fuera prioritario para ellos. Pero tienen una buena dosis de talento (y ahora también de dinero), para voltear la tortilla, así que espero que Mercedes pueda luchar por victorias, aunque sea mediado el campeonato.

Por cierto, Mercedes promete un nuevo pack aerodinámico y un nuevo difusor para la primera carrera de Bahrein. Quizá sea cierto, aunque estrenar algo en la primera carrera sin haberlo probado en pista se me antoja de una peligrosidad alarmante… salvo que los chicos de Ross estén plenamente convencidos de que va a funcionar. De momento dejaremos esta teoría del nuevo súper difusor "sus váis a cagar" como algo dicho más de cara a la galería que a la realidad, y aunque podemos pensar que Mercedes sí presentará alguna mejora para la primera carrera, dejaremos en la nevera que esa mejora sea una "revolución total".

De lo que se habla, y mucho, con respecto a Mercedes, es de ese chico alemán que fue fichado como número uno de Mercedes antes de traerse a Schumacher… ¿Cómo se llamaba?... ¿Nicolás? Después del ninguneo al que fue sometido Barrichello por Brawn el año pasado (again and again, remember Ferrari days…), a muchos no nos cabe la menor duda de que Nico Rosberg va a ser un cero a la izquierda en un equipo en el que Michael Schumacher y Ross Brawn intentarán que todo sea igual que cuando los dos vestían indumentarias de color Rosso Corsa. Poco importa que Rosberg sea tan bueno como sus fans dicen que es, Michael siempre será Michael. La incógnita es si será Nico capaz de aguantar ese trato: Michael ya no es lo que era, y aunque Michael sea Michael, él ya estaba en Mercedes cuando Schumacher tenía el sueño húmedo de volver a la competición con los coches plateados.

De la pretemporada del equipo, podemos decir que con respecto al primer diseño del Mercedes W01 (fotos superiores), se han modificado y mejorado las suspensiones delanteras y la cubierta del motor. Pero cuando Hamilton y Alonso realizaron sus últimos simulacros de Gran Premio en Barcelona, el Mercedes de Michael apenas podía seguirles con la lengua fuera, y teniendo que utilizar neumáticos nuevos en sus paradas, mientras que McLaren y Ferrari se paseaban sin despeinarse con esos neumáticos usados que hacen que el Mercedes se comporte como si pisase un lago helado…

Y es que el mayor de los males de Mercedes es que su coche destroza literalmente los neumáticos, y que después de pasadas 10 vueltas, cualquier parecido con la tercera o la cuarta de ellas es mera coincidencia [por si fuera poco, el Mercedes parece un coche al que le cuesta calentar las ruedas en calificación], ya que el W01 es mucho más inestable en tandas largas que sus competidores directos. Así que el Mercedes W01 se ha pasado media pretemporada desmontado en boxes, y otros tantos días pintado de verde parafina, y cuando a ratos salía a pista, nos mostraba un ritmo consistentemente rápido… exactamente el cuarto más rapido. Constantemente el 4º más rápido.

Si el problema con los neumáticos se debe a una mala distribución de pesos, pocos remedios habrán que solucionen el problema. El Mercedes es algo más corto que el Ferrari y el McLaren, y aunque esto pueda ser una ventaja en circuitos revirados, pocos de esos quedan ya, y recolocar cosas en un espacio pequeño se antoja complicado.

No obstante, en Mercedes lo fían todo a las declaraciones que prometen un nuevo difusor múltiple para Bahrein. Pero como decía Alonso, si ese difusor es como el alerón en W de Renault, apaga y vámonos.

Así que después de lo dicho, y aunque algún tipo de la directiva de Mercedes diga que el objetivo sea "ganarlo todo", el objetivo "objetivo" de Mercedes para este año creo que será ganar carreras. Alguna, por lo menos. Por que si no ese tipo de la directiva de Mercedes se pondrá nervioso. Quizá sea un objetivo algo pobre para un equipo que viene de ganarlo todo en 2009. Y desde luego imagino que el que menos se esperaba verse en éstas es Michael Schumacher. Quién iba a decir que iba a volver a la F1 para morder el polvo… Y si después de la temporada, logran quitarse el sambenito de ser los cuartos de cuatro, y acaban en el tercer puesto en la general por equipos, eso sí que sería un triunfo… A favor cuentan con el que posiblemente sea el mejor estratega de la F1, Ross Brawn, el piloto que posiblemente mejor pone a punto un coche y adapta su pilotaje a las necesidades de éste, Schumacher… y que el actual presidente de la FIA, Jean Todt, es amigo de ambos, de Schumacher, y de Brawn (hay que tener amigos hasta en el infierno…).

Red Bull es el equipo, de entre los 4 grandes, que menos kilómetros de pruebas ha realizado esta pretemporada. Éste es el primer palo en contra que podemos dar al equipo anglo-austríaco, más si tenemos en cuenta que su monoplaza no se ha mostrado especialmente fiable.

La nueva criatura de Adrian Newey no es una revolución, sino una evolución respecto al de la temporada pasada. Es normal: prácticamente todos los equipos han copiado para 2010 soluciones que Red Bull puso en práctica en 2009, especialmente en lo que al tren delantero y al morro se refiere. El Red Bull de 2010 ha mostrado una innegable rapidez en tandas con poca carga, incluso mejorando a veces a los Ferrari. Webber y Vettel se han mostrado muy rápidos los dos, y habrá que ver si el alemán ha madurado ya lo suficiente como para mostrarse constante a lo largo de todo el campeonato, algo que desgraciadamente el año pasado no pudimos observar.

Sin embargo, las tandas largas se atragantan al RB6. Sigue teniendo un gran potencial en cuanto a prestaciones máximas, y no tiene un mal ritmo, pero parece que el coche comienza a desfogarse demasiado pronto, y su ritmo pronto decae con respecto al de los Ferrari y McLaren. El mayor problema que planea sobre Red Bull es que este chasis no se ha acabado de acostumbrar demasiado bien a los neumáticos delanteros más estrechos de esta temporada, y parece que los fagocita demasiado pronto.

Por otra parte, el motor Renault tampoco es ninguna alegría. A pesar de sus bondades, el propulsor galo es ya de sobra conocido por todos: es de los menos potentes con diferencia de la parrilla (hasta hay gente que piensa que el motor Cosworth, debutante esta temporada, es incluso superior al Renault -pero yo no soy uno de ellos-), aunque a su favor cuenta con un menor consumo, y un menor peso. Pero aún así, parece que el propulsor Renault montado en el chasis Red Bull continúa dando los problemas de fiabilidad que ya mostraba el año pasado (ojo, esto no es menoscabo para el motor Renault, que montado sobre chasis Renault el año pasado fue de lo más fiable, y en esta pretemporada tampoco ha dado grandes quebraderos de cabeza a los franceses). Y esta falta de fiabilidad del chasis austríaco puede ser un auténtico problema, ya que en una temporada con tanto aspirante al título, un cero en una carrera puede ser muy difícil de levantar.

En cuanto a la pretemporada de Red Bull, ha modificado con respecto al diseño de las fotos superiores el capó motor, con nuevas aperturas de refrigeración para intentar mitigar el sofoco del motor Renault, y también ha modificado los alerones delanteros y traseros, los pontones y la suspensión trasera, además de algunos intentos de mejorar el fondo plano y el difusor, incluso cambiando los escapes de ubicación (hecho que provocó grandes tiritones en la competencia, ya que el bueno de Newey dio orden de colocar unas pegatinas que simularan los escapes en el anterior alojamiento, buscando que nadie se diera cuenta del cambiazo). Muy posiblemente presentarán alguna pequeña mejora para la primera carrera de Bahrein, algo que les podría venir muy bien, por que están ahí, son muy rápidos, pero en distancia de carrera Ferrari y McLaren son algo más que una seria amenaza.

Vale, ya hemos dicho antes que una buena clasificación los sábados es muy importante para el resultado de la carrera del domingo. Este año para la lotería de la pole position hay que apuntar a todas las carreras a los dos Red Bull, a los dos Ferrari y al McLaren de Hamilton. Y dentro de esta horquilla, los Red Bull son perfectamente capaces de lograr la primera línea en la parrilla de salida. Calentar unos neumáticos más duros que los del año pasado en vuelta de calificación es complicado, pero para pilotos agresivos como Vettel, y sobre todo Webber, esto no debería ser necesariamente una mala noticia. ¿Pero serán capaces los Toros Rojos de aguantar las embestidas de los McLaren y los Ferrari después de comenzada la carrera? No olvidemos que quien te va a presionar no es necesariamente un Button que te saca 30 puntos en la clasificación, y que puede perder más de lo que puede ganar en la refriega (como el año pasado), sino que te van a presionar un Massa, un Hamilton, un Alonso o quizá un Schumacher, e incluso el mismo Button, que en esta ocasión no tendrá nada que perder, y que va a ir, como los demás, a degüello. Si los Red Bull logran las dos primeras posiciones en parrilla los sábados, yo de ellos me las ingeniaría para montar una táctica en la que el primero de ellos se escape, y el segundo monte el típico trenecito con los de detrás. Por que en una hipotética carrera en la que todos vayan a dos paradas, para Red Bull sería más fácil ganar, pero (dicho sea en beneficio de McLaren, y sobre todo de Ferrari), creo que este año las carreras a dos paradas para todo el mundo no van a abundar. Así que pienso que el hecho de que Red Bull mantenga una pareja de pilotos bien avenida y muy competente, es un gran punto a favor.

Podríamos decir que los de Red Bull presentan globalmente el segundo mejor coche y/o equipo en todo: tandas cortas, tandas medias, incluso tandas largas con sus peros, calificación, reglajes… quizá están un pelo por debajo en fiabilidad y en tandas largas, pero quizá también estén un pelo por delante en aerodinámica, tandas cortas y calificación. La estrategia en carrera va a cobrar un valor determinante en Red Bull esta temporada. Podría pensarse que para un equipo como Red Bull, que viene de ser Subcampeón con bastante diferencia respecto al 3º, y teniendo en cuenta que el vigente campeón (Brawn, o sea, Mercedes), no pasa por su mejor momento, el objetivo no debería ser otro que el de ganarlo todo. ¿Es un objetivo factible? Bueno, es un objetivo POSIBLE. Pero también es posible que Force India logre volver a subir al podio este año (y no es cachondeo). Teniendo en cuenta que Ferrari y McLaren se han puesto las pilas este año (y de qué manera), repetir los éxitos del año pasado ya será muy buena señal para Red Bull.

Mañana analizaremos a Ferrari, Williams y Renault. Hasta entonces!

(imagen Santander pit babe: GPupdate.net)

VUELVE LA F1... (AL FIN!!!)

Sí, amigos, lo primero que uno piensa al ver esta foto es...

¡¡¡LA F1 YA ESTÁ AQUÍ AGAIN!!!

Y EL HOMBRE BIPOLAR, tras fallar estrepitosamente sus pronósticos el año pasado, vuelve de nuevo a la carga...

Ya tenemos la parrilla configurada, con todos los equipos y pilotos. Finalmente no hay equipo serbio ni equipo estadounidense, pero sí tenemos Hispania Racing (es decir, lo que hasta ahora se conocía como Campos Meta). Así que...

A partir de mañana, el análisis equipo por equipo de lo que fue el año pasado, de lo que puede ser este, y alguna cosa más. Este año tenemos tres pilotos oficiales, más dos probadores, y un equipo español, así que intentaremos dar cuenta de la temporada poco a poco, con algún post más que de costumbre. Un saludo a todos de nuevo, y la dedicatoria de este post a FJB, que ardía en deseos de ver a la rubia de leer la nueva información de la F1 2010...

F1oogle 2010: Prefacio

Hola a todos!

Tras un montón de tiempo escondido en los Alicantes, y como preludio o introducción a mis tradicionales apuestas por el Mundial de F1 de este año, os dejo la traducción de un fantástico artículo de opinión que hoy firma "El Grillo Rampante", en la página oficial de Ferrari, titulado "¿Por quién suenan las campanas?". Es un análisis de lo que está siendo esta intertemporada para los nuevos equipos, y una mordaz crítica a FIA por la forma en que éstos fueron elegidos, y las maneras que están mostrando. Espero hacer justicia al artículo con mi interpretación del italiano. En cualquier caso, el original está aquí: http://www.ferrari.com/Italian/News/Pages/100222_GR_Per_chi_suona_la_campana.aspx

Añado mis referencias personales en los corchetes de color rojo. El resto, en negro, es el artículo tal cual:

Il Grillo Rampante

Per chi suona la campana?

Maranello, 22 de febrero - En la actualidad quedan menos de tres semanas para el inicio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, la máxima competición de carreras del motor, que este año celebra su sexagésimo aniversario.

Para muchos de los equipos que acaban de comenzar [en la F1] es una semana crucial, que se interpreta como la campana de última vuelta de una carrera: el Jueves se inician las últimas sesiones de pruebas en Barcelona, que representan la última oportunidad de probar el coche en la pista, tanto para comprobar su fiabilidad, como también para tratar de encontrar el rendimiento.

Para muchos, pero no para todos. Sí, porque de los trece equipos participantes -o que fueron nombrados participantes-, en el Mundial de este año, sólo once han respondido a la llamada, al presentar su coche, primero, para a continuación haber rodado algunos cientos de millas, aún en el caso de que éstas se realizasen a un ritmo lento [Los dos equipos nuevos, Lotus y Virgin, de momento sólo han participado en una -Lotus- o dos -Virgin-, sesiones de test, siendo la tónica la falta de fiabilidad de los segundos, y la lentitud de los primeros].

Del duodécimo equipo, el Campos Meta, sabemos que ha cambiado de propietario y de equipo directivo, y de acuerdo a los rumores que el Grillo Rampante ha oído y leído, ha recibido una gran inyección de efectivo gracias a la labor de un generoso Caballero Blanco [Éste "Caballero Blanco" no sería otro que Bernie Ecclestone, el mandamás de la FOA, y dueño de la Competición de la F1], quien para llevar a cabo estos rescates exige un compromiso previo de vasallaje leal [José Ramón Carabante, nuevo propietario de Campos Meta: "Me gustaría darle las gracias a Bernie Ecclestone, que ha trabajado enormemente para apoyar nuestros esfuerzos para hacer viable al equipo" (podéis leerlo en http://www.marca.com/2010/02/19/motor/formula1/1266610427.html )]. En cualquier caso, no veremos en el Circuit de Catalunya el coche que para Campos Meta fue diseñado por Dallara: Lo más probable es que tengamos que esperar hasta Sakhir [primera carrera del Mundial], para poder observar la conducción de [Bruno] Senna en un Fórmula 1.

El decimotercer equipo, el USF1, permanece sumido en la clandestinidad en Charlotte (Carolina del Norte), entre la consternación de los que, como el argentino [José María 'Pechito'] López, creían haber encontrado la forma entrar en el mundo de la Fórmula 1 (tal vez con el apoyo del dinero de la presidenta Kirchner [el Gobierno de Argentina habría aportado una gran suma al proyecto de USF1 a cambio de que contara con López como uno de sus pilotos], de acuerdo con los rumores), y ahora debe comenzar todo de nuevo, ante el descaro de los que siguen declarando aquí y allá que todo es maravilloso bajo un cielo de barras y estrellas.

Por último, están los buitres, que tienen su agujero en Serbia [Stefan GP]. Primero se lanzaron en una batalla quijotesca contra la FIA [Stefan GP protestó por el sistema de nombramiento de los nuevos equipos], luego picotearon los huesos de Toyota en su lecho de muerte [Stefan GP se ha hecho con la fábrica, los motores, los coches, y parte de la plantilla de empleados del hasta este año equipo de F1 Panasonic Toyota Racing]. Teniendo algún personal a bordo, alrededor de los cuales aún colea la sombra del escándalo [entre los integrantes de la plantilla de Stefan para esta temporada estarían Mike Coughlan (el responsable del famoso 'spygate', el caso de espionaje de McLaren a Ferrari el año en que De la Rosa y Alonso compartieron equipo), y Dave Ryan, (el "mentiroso" de Melbourne 2009)], todo apunta a que ahora están situándose a la espera de que alguno de los otros equipos caiga, para arrebatarles su lugar [Stefan GP afirma que estará con sus dos coches y sus dos pilotos en Bahréin, aún sin tener plaza oficial de equipo de F1, y quiso hacer sus propios test de pretemporada privados en Portimao (Portugal), aunque esto no ha sido posible, ya que Bridgestone se niega a suministrar neumáticos de F1 a un equipo que aún no ha sido considerado por la FIA como de F1], lugar que quedaría libre [para Stefan GP], ya que tal vez [Stefan GP] cuente con el aval del mismo Caballero Blanco antes mencionado [No son pocos los medios que se hacen eco de la amistad personal que se profesan Zoran Stefanovic, dueño de Stefan GP, y Bernie Ecclestone].

Este es el legado que dejó la "guerra santa" encabezada por el ex presidente de la FIA [Max Mosley]. Él quería reducir los costos para que los equipos pequeños pudieran entrar en la Fórmula 1. ¿El resultado?: dos equipos llegarán cojeando al inicio del campeonato, el tercero llegará a nosotros gracias al empujón de una mano invisible (pueden estar seguros de que no es la mano de Adam Smith), y el cuarto está siendo buscado a través de "Chi l'ha visto?" [valga la comparación jocosa con el programa español "¿Quién Sabe Dónde?"]. Mientras tanto, hemos perdido dos fabricantes de coches de carretera como BMW y Toyota, y de un tercero, Renault, queda poco más que el nombre. ¿Valió la pena?

En defensa de los derechos fundamentales de los ciudadanos en internet

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"En defensa de los derechos fundamentales en internet"

Ante la inclusión en el Anteproyecto de Ley de Economía sostenible de modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y creadores de internet manifestamos nuestra firme oposición al proyecto, y declaramos que:

1.- Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.

2.- La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial - un organismo dependiente del ministerio de Cultura -, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.

3.- La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.

4.- La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.

5.- Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.

6.- Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.

7.- Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.

8.- Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red en España, ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.

9.- Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.

10.- En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas. No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley no orgánica y que versa sobre otra materia.