ABARTH 1000 TCR

a sabiduría consiste en saber cuál es el siguiente paso; la virtud, en llevarlo a cabo". David Starr Jordan, educador estadounidense, ss. XIX-XX.

Allá por los comienzos de la andadura de este blog, aún en mi espacio de msn (os pongo el enlace más abajo), os habé un poco de la historia del Seat 600. Hoy tengo el placer de hablaros un poco de la vertiente de competición de este entrañable modelo, y me centre en Carlo Abarth para hablaros del Fiat Abarth 1000 TCR.

FIAT ABARTH 100 TCR

Enlace relacionado: El SEAT 600 en El hombre bipolar

UN POCO DE HISTORIA: CARLO ABARTH

Karl Abarth (15 de noviembre de 1908 - 24 de octubre de 1979), nacido austríaco, pero nacionalizado posteriormente italiano (con lo que cambió su nombre por el de Carlo Alberto), es famoso entre los amantes del automovilismo por su tarea como diseñador y preparador de automóviles.

De aquí parte todo: El Fiat 600 de 1955. La leyenda Abarth acaba de comenzar...

Abarth nació en Viena, durante la época del Imperio Austrohúngaro. En su juventud, trabajó para Castagna, en Italia (de 1925 a 1927), diseñando cuadros de bicicletas chasis de motocicleta. De vuelta en Austria, trabajó para Motor Thun y Joseph Opawsky de 1927 a 1934, y compitió con motocicletas, ganando su primera carrera sobre una James Cycle, en Salzburgo, en 1928.4 Posteriormente fue pentacampeón de Europa, pero continuaba sus labores como ingeniero. Tras un grave accidente en Linz abandonó la competición, y diseñó un sidecar en 1933 con el que consiguió batir al ferrocarril Orient Express en la línea de 1300 km desde Vienna hasta Oostende, en 1934.

Los kit de Abarth para el Fiat/Seat 600 se hicieron rápidamente un hueco entre los aficionados y los principiantes en el mundo de las carreras. En la foto, el Fiat Abarth 850 TC que en 1965 el equipo Brescia Corse puso a disposición del italiano Franco Franzoni, en la Subida Bolzano-Mendola (finalizó 65º).

Se trasladó permanentemente a Italia en 1934, donde conoció al yerno de Ferdinand Porsche, Anton Piëch, y se casó con su secretaria. Abarth fue hospitalizado durante un largo periodo, y vio finalizar su carrera deportiva, debido a un accidente en Yugoslavia en 1938. Tras eso, se mudó a Merano, de donde procedían sus ancestros. Abarth conoció a Tazio Nuvolari, y ellos junto a los ingenieros Rudolf Hruska y Piero Dusio, establecieron «Compagnia Industriale Sportiva Italia» (CIS Italia, posteriormente Cisitalia), en colaboración con Porsche Konstruktionen. La empresa se dedicaba fundamentalmente a realizar trabajos para Porsche. El primer fruto de dicha cooperación fue poco exitoso, el «Tipo 360», un prototipo de Fórmula 1 (conocido también como Porsche 360 Cisitalia). El alto costo que la construcción de este prototipo impuso (que poseía tracción total, dicho sea de paso), unido a los altos costos que imponía la F1 en general, frente a los sinsabores deportivos que deparaba, llevaron a la firma al colapso económico, y la marcha de Piero Dusio a Argentina fue la puntilla final para la compañía CIS Italia, que cesó su actividad a principios de 1949.

Carlo Abarth fundó entonces Abarth & C., S.r.l., junto a Armando Scagliarini (Padre del piloto de Cisitalia Guido Scagliarini), en Turín, el 31 de marzo de 1949, usando su signo del zodíaco, el Escorpio, como logotipo corporativo.

Nos vamos hasta la antigua Checoslovaquia, para ver a Johan Abt en el Gran Premio de Brno 1970, con su Abarth 1000 TCR oficial del Texaco Racing Team. Fue 15º absoluto, 3º en la División 1.

La empresa se dedicó desde el principio a modificar vehículos deportivos, y a hacerlos competir. El primer modelo para el que Abarth construyó un kit de potenciación fue precisamente el protagonista de nuestra entrada de hoy, el Fiat 600, en 1956. Así, en los años '60, Abarth & C. tenía un gran prestigio merced a sus éxitos, en las subidas en cuesta y en carreras de gran turismo, principalmente en las clases de 850 cc a 2000 cc, compitiendo con los Porsche 904 y Ferrari Dino. Hans Herrmann fue piloto oficial de Abarth entre 1962 y 1965, período en que ganó los 500km Nürburgring (en 1963), junto a Teddy Pilette.

Los italianos Alfredo Faraoni y Guido Leso llevaron el Fiat Abarth 1000 TCR del Texaco Racing Team a las primeras posiciones de la División 1 del Gran Permio de Brno 1970... hasta que el coche dijo basta.

En el primer año de la joven promesa alemana Johann Abt con Abarth, Carlo Abarth prometió a Abt que conduciría un coche preparado gratuitamente si ganaba todas las carreras en las que participara, y casi lo consiguió. Ganó 29 de 30 carreras, quedando segundo en la última. Por otra parte, el mismo Carlo Abarth estableció personalmente varios récords de velocidad en el Autodromo Nazionale di Monza, en 1965.

Salvador Cañellas Sr. (ESP) y Umberto Grano (ITA), corrieron con el Fiat Abarth 1000 TCR de la Escudería La Coruña, el Gran Premio de Brno de 1970, aunque no pudieron acabar la carrera.

Junto a los coches de competición, Abarth también producía tubos de escape de alto rendimiento (de hecho, esta fue la actividad primera que llevó a cabo Abarth, y esta faceta de la casa nunca se vio interrumpida en tanto la empresa fue propiedad de Carlo Abarth). Posteriormente, se diversificó la producción para fabricar equipos de preparación para coches de calle, principalmente para Fiat. Abarth también se asoció con Porsche y Simca para mejorar sus modelos. Sin embargo, la carga mayor de trabajo correspondía a preparaciones de los modelos italianos, que cada vez monopolizaban más las labores de la empresa Abarth. Esto fue así hasta 1971, en que Fiat decidió absorber la empresa que tantos éxitos deportivos le daba (Abarth había conseguido siete títulos de marcas consecutivos en la División 1 de turismos, entre 1961 y 1967, así como dos en el Grupo 5, 1969 y 1970; dos Campeonatos de Europa de Montaña con barquetas de 2 litros, 1970 y 1971; y un Europeo de Sport Prototipos en la misma categoría, en 1972, todo ello sin que Fiat participara oficialmente en competición -35 años fuera de las carreras, hasta que fue la propia Abarth quien reintrodujo oficialmente a Fiat en la competición-).

Abarth se proclamó campeón de Europa de Sport Prototipos en 1972, justamente tras ser vendida a Osella. En la foto, la barqueta SE-021, pilotada por el británico Derek Bell.

La venta de la fábrica de Abarth a Fiat se formalizó el 31 de Julio de 1971, siendo el equipo de carreras vendido a Enzo Osella. Hasta su retiro definitivo, durante un corto período de tiempo, Carlo Abarth siguió siendo el director de su antigua empresa, que ahora se convirtió en la sección de competición oficial de Fiat. Tras la retirada de Carlo Abarth, que volvió a residir en Viena, el afamado diseñador de motores Aurelio Lampredi tomó la dirección de Abarth. Algunos modelos deportivos producidos por Fiat o sus empresas subsidiarias, como Lancia o Autobianchi, se renombraron como Abarth, siendo el más famoso el Autobianchi A112 Abarth. También preparó para rally modelos como el Fiat 124 Abarth o el Fiat 131 Abarth. En los años '80, el nombre de Abarth se usó para versiones de alto rendimiento de Fiat, en esta ocasión de calle, como el Fiat Ritmo 130 TC. El nombre Abarth fue olvidado y guardado en un cajón durante la década de los '90, aunque fue rescatado en la actual década, utilizándolo como denominación de acabado deportivo del Fiat Stilo.

El alemán Horst Ranke se hizo acompañar en las 6 horas de Nürburgring 1972 por su compatriota Oskar Pfeiffer. Terminaron en 19ª posición absoluta.

En 2007, Fiat relanzó la marca con el Grande Punto Abarth y el Grande Punto Abarth S2000. Desde 2008, la marca Abarth se ha convertido en una división separada de la empresa principal (de un modo similar a Renault Sport con respecto a la Régie), teniendo incluso su propia red de concesionarios. En España hay concesionarios exclusivos Abarth desde este mismo año 2009.

Los alemanes Horst Ranke y Eckhard Casteel en el Fiat-Abarth 1000 TCR propiedad del primero, en las 6 horas de Nürburgring 1973. El coche tuvo numerosos problemas, y ni siquiera pudieron comenzar la carrera.

La actual base de Abarth se encuentra en parte de la que fuera la antigua planta de fabricación de Mirafiori Ingeniería (a alguno quizá le suene el famosísimo en España Seat 131 "SuperMirafiori").

EL ABARTH 1000 TCR

Coupes de Spa 1965 (Campeonato de Bélgica). Pelotón en la primera curva. Podemos identificar a Teddy Pilette (BEL, #89), y a Ed Swart (HOL, #88, ganador final en su clase). En 1965, Swart se proclamaría Campeón de Europa de la División 1, ganando en Karlskoga y Zandvoort.

En los años '60, el parque automovilístico europeo (y España no era una excepción), se componía mayoritariamente de pequeños utilitarios de modesta cilindrada y prestaciones no excesivamente brillantes. Se convirtió en una práctica bastante común el introducir cambios mecánicos y estéticos para mejorar las prestaciones y el aspecto de los coches, por lo que se fue creando una industria paralela de fabricantes de piezas especializadas que cubrían estas demandas.

Trofeo Pinksterraces en Zandvoort, 1965. Los holandeses Jan van Osch (#97, Abarth 1000 TC, Racing Team SAS), y Rinke van der Feer (#99, Austin Mini Cooper S 970), se disputan la plaza.

La preparación deportiva más conocida del Fiat/Seat 600 corresponde a la empresa Abarth. Sin embargo, Abarth como marca sólo preparó coches Fiat en Italia. En España existían numerosos preparadores que utilizaban accesorios Abarth para realizar sus trucajes, siendo la familia Juncosa, posiblemente, la mas conocida.

Salida de la dividión 1 en el Zandvoort Trophy de 1965. El holandés Ed Swart, piloto oficial de Abarth & C., se coloca rápidamente 1º, resultado con el que concluiría la prueba. Su coche es un Abarth 1000 TC, al igual que el de Jan van Osch (el otro Abarth blanco que le sigue). El resto de los Abarth son 850 TC.

El primer Fiat 600 fue enviado a Abarth a principios de 1956 y fue el comienzo de una afortunada asociación. El primer coche, conocido como Fiat Abarth 750, fue transformado en una maquina de competición capaz de alcanzar los 130 km/h (la velocidad máxima oficial del Fiat 600 de serie era de 93 km/h). La transformación incluía un aumento de la cilindrada a 767 cc, con un bloque completamente reformado que incluía pistones de alta compresión y válvulas aligeradas, y que estaba refrigerado por radiador de mayor capacidad. El coche de Abarth doblaba la potencia del modelo de calle, ascendiéndola hasta los 46 CV.

Johannes Ortner (AUT, Abarth & C.), Toine Hezemans (HOL, Scuderia Auto-Swart), Wolf-Dieter Mantzel (GER, Abarth & C.), Klaus Steinmetz (GER, Abarth & C.), Maarten Jonker (HOL, Scuderia Auto-Swart), y Ed Swart (HOL, Scuderia Auto-Swart), mantienen una enconada lucha por la victoria en el Gran Premio de Zolder de 1966 (ETCC), que finalmente se llevaría el primero de los nombrados.

El 750 alcanzaba los 100 km/h en 20 segundos, mientras que el coche de serie a duras penas lo lograba, y tardaba 54 segundos. Acompañando a estas modificaciones, Abarth incorporó un nuevo cuadro de mandos con cuentakilómetros de mayor velocidad y tacómetro, una nueva bigotera y unas llantas características. Estaba decorado con unas bandas rojas en los laterales.

Leif Englund (SUE, equipo Enköpings MK, ganador final Gr. 2), y Boo Johansson ("Boo Brasta", SUE, equipo SMK Munkedal, 3º final, coche con el techo rojo), son los dos Abarth 1000 Berlina Corsa que se disputan el liderato en el trofeo de Knutstorp, Suecia. Justo entre ellos, por detrás, vemos el Abarth 1000 Berlina Corsa del equipo Halmstads AK, pilotado por Olof Wijk (SUE), que fue finalmente 2º, en un nuevo triplete para Abarth.

En 1960 apareció el primer Abarth TC - Turisimo Competizione - 850, basado en el Fiat 600D. Con una cilindrada de 847 cc, el 850TC montaba un carburador Solex y una suspensión reforzada capaz de soportar los 52 CV que hacían que el vehículo alcanzara 147 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h se rebajó hasta los 12,4 segundos, y los frenos de tambor del 600D fueron sustituidos por frenos de disco para contener la potencia extra del coche.

Lucha cerrada en Zandvoort 1966 por la victoria en la División 1. Wolf-Dieter Mantzel (GER, 1º, Nº 25, Abarth & C.), Ed Swart (HOL, 2º, Nº 22, Scuderia Auto-Swart), y Toine Hezemans (HOL, 3º, Nº 21, Scuderia Auto-Swart), lograron el triplete en el ETCC. Los tres pilotaban Abarth 100 TC. La foto inferior es de la enconada llegada a meta.

En 1962 apareció el 850TC Nürburgring Corsa, con una potencia de 62 CV. Fue el primer Fiat Abarth con un radiador auxiliar situado en la parte frontal. Posteriores modificaciones impulsaron el coche a la velocidad máxima de 180 km/h, llegando a ser uno de los coches de serie más espectaculares que jamás han rodado por el circuito de Nurburgring.

El holandés Ed Swart fue 5º en el Europeo de Turismos (ETCC, división 1), de 1968. Logró dos podios en Nürburgring y Jarama (3º en ambos). El coche es un Abarth 850 TC del equipo SAS.

Mientras tanto se experimentó con el motor de 750 cc para transformarlo en un DOCH de 982 cc, llegando a estar el Fiat Abarth 1000TC listo en 1961. Pensado más para la circulación diaria que para la competición, tenia una velocidad máxima de 150 Km/h y 68 CV. Sin embargo, en la competición, los Fiat Abarth 750, 850 y 1000 fueron los máximos rivales de los Mini-Cooper, que ya habían ganado muchas carreras.

El holandés Rein Zwolsman en el Abarth 1000 TCR del Team Radio Veronica, en el Silverstone Martini International de 1969, donde fue 28º absoluto.

La serie II del Fiat Abarth 1000TC comenzó a aparecer en 1964. Fue necesario incrementar la refrigeración y por ello se aumento el tamaño del radiador frontal, integrándolo ahora en el paragolpes delantero, cosa que además mejoraba la aerodinámica. Para mejorar la refrigeración y la estabilidad se colocaron unas varillas que mantenían completamente abierto el capó del motor. Con 76 CV a 7000 rpm, alcanzaban la respetable velocidad de 190 km/h. Fue decisivo aún el hecho de mantener horizontal el capó trasero, ya que servía de alerón posterior...

El Abarth 1000 TC del Team Radio Veronica que pilotaba en el Europeo de Turismos 1969 el holandés Ed Swart. Ganó en la División 1 en Monza y Aspern, y fue 2º en Brands Hatch y Nürburgring (foto, pilotando con su compatriota Hans Koster), siendo subcampeón de Europa al finalizar la temporada.

Para 1965 apareció la serie III, claramente diferenciada por el paragolpes delantero de fibra, que alojaba dos radiadores auxiliares, uno de agua y uno de aceite. Con 80 CV a 7400 rpm y una velocidad máxima de 192 km/h, fue rápidamente sustituido por la serie IV, con 85 CV a 7600 rpm, y 195 km/h de velocidad máxima. El coche medía "artificialmente" (por culpa del paragolpes delantero y del capó trasero horizontal) 3,53 metros: 30 centímetros más que el coche de serie, amén de ser hasta 10 centímetros más bajo que aquel, parámetros que mejoraban la aerodinámica.

El alemán Johan Abt se proclamó, acompañado del italiano Umberto Grano, ganador (Gr, 2, Div. 1), de las 24 horas de Spa 1970, con este Fiat Abarth 1000 TCR de la Scuderia San Marco. Abt ganaría en 1970 además en Salzburgo, Budapest, Nürburgring y Zandvoort, siendo finalmente Subcampeón de Europa.

El último Abarth basado en el Fiat 600 fue el 1000TC Radiale. Utilizaba dos carburadores Weber 40 DCOE, caja de cambios de cinco velocidades, y tenía una potencia de 106 CV, que lanzaban al vehículo a una velocidad máxima de nada menos que 208 Km/h. Posteriormente, en 1970, se mejoró el rendimiento mediante la modificación de los carburadores. La potencia máxima fue de 112 CV a 8200 rpm, y la velocidad máxima alcanzaba la increíble cifra de 215 km/h, y lograba una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 7,8 segundos (es decir, superaba, por ejemplo, al Porsche 911 que se vendía en la misma época).

La relación de potencia extraída por cada litro de cilindrada es impresionante, rondando los 113 CV por litro (por ejemplo, un Abarth Grande Punto actual, con 155 CV para su motor de 1.4 litros, logra una relación de "sólo" 110 CV por litro). Está claro que los Abarth 1000TC eran máquinas de carreras, y no en vano dieron grandes alegrías en su momento en los rallyes, y en las carreras de turismos.

El Fiat 600 Abarth que el finlamdés Matty O. Suonsivu hace correr en carreras históricas en la actualidad.

La evolución del modelo en slot:

En primer lugar, una réplica realizada por TecniToys del Seat 600 E con el molde con el que Exin lo fabricaba en 1962:

Ahora tenemos la reproducción del Seat 600 E que Reprotec lanzó al mercado en 2000:

Y seguimos con los Abarth. Aquí, el 1000 TCR de Reprotec, fabricado en 1998:

Y finalmente el alarde tecnológico que nos regaló TecniToys para conmemorar el 40 Aniversario de Scalextric en España, con el Abarth 1000 TCR de 2002 (Fiat 600 SLE TC Abarth):

Pero no os vamos a dejar sin algún vídeo...

El mundo visto desde un Abarth 1000 TC de 1965. Cámara "on board" del Abarth con el que Jasper Izaks persigue a otro Abarth 1000 TC, el de Ron Verzijlbergen en el holandés Historic Zandvoort Trophy de 2006. La batalla es épica, a veces las "on board" de la F1 no son tan emocionantes...

Librarse de un "600" es imposible cuando sólo cuentas con un simple Porsche. Uno de los más míticos Porsche, el 356, es perseguido por dos Abarth en la carrera de Zandvoort del NKHTGT, el Campeonato Holandés de Turismos y GT Históricos. ¿Quién imagináis que se lleva el gato al agua? Podéis verlo en:

http://www.youtube.com/watch?v=AL20yUXSTxc&feature=related

(El propietario del vídeo tiene desactivado el modo de inserción, por eso recurro al enlace directo a la página del vídeo).

Las entrañas de la bestia. Las tripas de los Abatrh 1000 TC, al descubierto durante el festival SpaItalia de 2006.

Campeones del Mundo!!!

La Selección Española de Fútbol se ha proclamado Campeona del Mundo!!!

Todo un éxito para el deporte nacional, y desde aquí nos felicitamos por ello. Aún hay gente que no se lo cree...

En todo el país se ha formado una enorme ola de entusiasmo y cariño hacia los símbolos patrios...

Y por supuesto, ya hay quien se intenta subir al carro del éxito ajeno...

Así que españoles, id sacando las ouijas, que a partir de ahora nos toca negociar nuestro futuro con los espíritus (Por cierto, emotivo mitin de recibimiento a la selección en Moncloa de Zapatero, digno de todo un Primer Ministro, no dejó de gritar en un solo momento...).

Bueno, pues lo dicho, alegría y Felicidades a todos!! (a todos, menos a los de siempre, que nada han echo para merecerlas...)

Bones Fogueres 2010!!!

Para todos aquellos que disfrutéis las Hogueras de Alicante más que yo... y para los que aunque no las hayáis visto in your life, para animaros a que vengáis... A mi ya me han dado el primer conato de infarto con un petardo esta noche...

Saludos a todos, y en especial para Rafa, el mayor disfrutador alienígena de Fogueres que he conocido mai (usease, nunca)...

Nota importante: El vídeo es del grupo Prohibido Prohibir, que lleva más de un año arrasando en las listas de canciones de Fran y Juan, gracias a su éxito internacional "Pose de Amigo" (ya sabéis, "ahora ha cambiado su peinado, vaya top, qué falda, ya podía antes haberse puesto tan guapa, antes no había quien la pasase de Toledo, y no sé por qué he venido aquí", etc., etc...). Podéis pasearos por su WEB OFICIAL, e incluso oir parcialmente tres canciones, leer todas sus letras y hasta comprar su LongPlay... XD

Por cierto, no os perdáis el tema "Tu Secta de Amor", donde la letra 'C' de la palabra SECTA apenas resulta audible, lo que da un nuevo aire a la canción...

Que paséis un buen rato! Os dejo con el vídeo...

F1oogle 2010: Mis predicciones para este año...

Bueno, pues ya estamos aquí de nuevo. Ahí va mi predicción sobre cómo va a quedar la F1 este año… Ya veremos si afino algo, como en 2008, o mejor hacemos borrón y corremos un tupido velo como en 2009…

PREDICCIÓN CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES 2010:

1 FERRARI

2 RED BULL

3 McLAREN

4 MERCEDES

5 SAUBER

6 RENAULT

7 FORCE INDIA

8 TORO ROSSO

9 WILLIAMS

10 LOTUS

11 HISPANIA

12 VIRGIN

PREDICCIÓN CAMPEONATO DE PILOTOS 2010:

1 ALONSO

2 VETTEL

3 MASSA

4 WEBBER

5 SCHUMACHER

6 HAMILTON

7 ROSBERG

8 BUTTON

9 BARRICHELLO

10 KUBICA

11 DE LA ROSA

12 SUTIL

13 KOBAYASHI

14 BUEMI

15 ALGUERSUARI

16 HULKENBERG

17 PETROV

18 LIUZZI

19 TRULLI

20 KOVALAINEN

21 SENNA

22 GLOCK

23 CHANDHOK

24 DI GRASSI

MÉTODO FERTXUNIANO POR REDUCCIÓN AL ABSURDO PARA DETERMINAR MIS FAVORITOS AL TÍTULO DE PILOTOS:

Este método se basa en una simple comparación histórica:

En un lado de la balanza, colocamos lo que ha necesitado un piloto para ganar carreras, en cuanto a la calidad de su coche: un coche mediocre, un coche bueno, un coche muy bueno, o un coche superior al resto. Así, por ejemplo, Alonso puede ganar con un coche mediocre (Japón 2008, no nombraremos Singapur), sin embargo, a mi juicio Button necesita un coche superior al resto (Brawn GP la primera mitad del año pasado). Sí, ya sabemos que Button ganó una carrera con Honda, pero esa victoria la podemos calificar como con coche mediocre asterisco: se necesita un coche mediocre, y además mucha suerte, que tus adversarios la pifien, cataclismos climáticos, etc., etc.

Al otro lado de la balanza colocamos, a mi juicio, lo que creo que cada equipo ofrece a sus pilotos.

Así, cuanto mejores sean los calificativos de los coches de este año, y más facilidad tenga un piloto para ganar con un "hierro", más altas serán sus posibilidades de ganar este mundial.

NOTA: Este sistema tiene más fiabilidad cuanto más tiempo lleve un piloto en F1. Es decir, que Petrov sea capaz de ganar el Mundial con un hierro es algo que una sencilla mirada histórica a su trayectoria en F1 jamás me dirá, ya que el chiquillo es un novato. Así que reducimos nuestro absurdo estudio a unos cuantos pilotos. Os los he colocado en una típica y estrafalaria tabla Made in Me:

Y aquí la tabla ordenadita según las posibilidades de victoria final en el Mundial de Pilotos, ordenadas de más a menos posibilidades.

Es curioso que los resultados de esta tabla hecha por mí no concuerdan con la predicción hecha por mí again y que he puesto más arriba… Pero de todas maneras coincido en Campeón y Subcampeón. A final de temporada veremos qué es mejor: hacer un estudio concienzudo y tal y cual, o reducirlo todo al absurdo… Seguiremos informando!

F1oogle 2010: HRT Hispania, BMW Sauber, Virgin Racing

Vuelvo con un poco de retraso, pero lo prometido es deuda. Además, lo sucedido en Bahréin no altera en absoluto lo que tenía planeado escribir para los tres equipos que nos quedan por analizar, ni lo que ya dije para los analizados, ni la tradicional porra, que tendréis a vuestra disposición mañana, acompañada de una predicción rápida que me he sacado de la manga acerca de quién va a ser el Campeón del Mundo este año, utilizando el método fertxuniano de reducción al absurdo. Pero vamos a lo que vamos…

Mucho se ha escrito sobre el equipo Campos Meta, ahora llamado HRT Hispania Racing F1 Team, y muy poco de ello han sido cosas buenas. Pero a mí me da igual. Analicemos un poquito todo.

En su día, Max Mosley declara que se va a imponer un tope presupuestario de 45 millones € a TODOS los equipos de F1 (al menos en lo que a parte técnica se refiere). Acto seguido se anuncia que se van a elegir tres escuderías más para el año siguiente, de entre todas las que se presenten a concurso. 14 propuestas (2 de ellas españolas), de nuevos equipos llegaron a la FIA, que eligió arbitrariamente tres de ellas. Y digo arbitrariamente por lo siguiente: No se eligieron necesariamente propuestas vinculadas con grandes nombres de la automoción, como Lola Cars o Prodrive - Aston Martin. Tampoco se eligieron equipos con una base consolidada en lo deportivo, como Epsilon Euskadi o N.Technology. Se eligieron equipos que estuvieran dispuestos a someterse a rajatabla al límite de los 45 millones de euros, que montaran todos ellos motores Cosworth, y que en caso de una hipotética división en el seno de la F1, se alinearan en el bando de Max Mosley, y no en el bando de los grandes constructores de la F1. Son elegidos el proyecto de USGPE o USF1, estadounidense, que nace de la nada; el proyecto británico de Manor GP, equipo hasta entonces de la F3 británica y las series europeas de la Fórmula Renault, y que poco después cambiará de nombre a Virgin Racing, gracias a que Richard Branson se hace cargo del equipo como patrocinador principal y accionista mayoritario; y se elige también el proyecto español Campos Meta, fruto de la unión del equipo Campos Racing, propiedad de Adrián Campos, con experiencia en Fórmula 3 y en GP2 (equipo campeón en 2008), y la empresa madrileña Meta Image, que se dedica a la representación de deportistas y a la búsqueda de patrocinios deportivos. Muchos de los proyectos no nombrados equipos para 2010 por la FIA criticaron el sistema de elección, llegando los serbios de Stefan GP y los italianos de N.Technology a los tribunales, aunque pronto abandonaron la batalla legal. Cuando se conoce que Toyota no va a participar en la F1 de 2010, se concede una cuarta licencia al grupo malayo 1Malaysia & Lotus, que hoy conocemos como Lotus Racing.

Entretanto, hete aquí que los grandes constructores de F1 (es decir, todas las escuderías entonces existentes, exceptuando algún vaivén de Williams), se asocian bajo el nombre de FOTA (Formula One Teams Association), y deciden oponerse frontalmente al tope presupuestario, argumentando que la F1 siempre ha sido la cúspide de la tecnología en las carreras, y que un tope presupuestario tan pequeño conduciría irrevocablemente a la merma del espectáculo, y a la consecución de una F1 convertida en algo parecido a una copa monomarca, algo que nadie querría ver, y menos los fabricantes de prestigio. La FOTA tensa la cuerda hasta el punto de llegar a plantearse abandonar la F1 y crear un campeonato paralelo si Max Mosley no cejaba en sus planes. Finalmente las cosas toman su actual cauce: Max Mosley abandona la presidencia de la FIA, que asume Jean Todt, y el tope presupuestario queda derogado, pero sigue habiendo tres escuderías nuevas, que se han unido a la F1 con la promesa de un presupuesto cerrado en 45 millones de €.

A partir de aquí cada equipo nuevo tiene su propia historia: USF1 se desvela como una gran nube de humo, al no tener construido para Enero de este año más que un morro en fibra de carbono, y habiendo arruinado las esperanzas del argentino José Mª López, piloto al que habían contratado gracias a una generosa cifra que aportaba el Gobierno de Argentina. Si no estoy mal informado, las instalaciones de USF1 están actualmente en venta. Lotus Racing, aparentemente la escuadra más fuerte económicamente, acepta los hechos, y se plantea rápidamente una subida de sus presupuestos iniciales, terminan los monoplazas a tiempo, contratan a pilotos con experiencia, y van ganando patrocinios poco a poco. Virgin Racing actúa como si nada hubiera pasado: cierran todos sus patrocinios para un presupuesto de 45 millones, y a partir de aquí comienzan a eliminar o minimizar todos los costes de desarrollo que les supondrían salirse de ese presupuesto, intentando demostrar así que sí se puede competir con el presupuesto inicialmente pactado con Max Mosley. Y ahora vamos con el culebrón de Campos Meta.

Inicialmente, el equipo Campos Meta no tiene las instalaciones adecuadas para construir un F1, así que encarga la construcción de sus chasis a una empresa de prestigio como es la italiana Dallara, de gran experiencia en el campo de los monoplazas (fabricante de chasis para GP2 e Indy), y ya implicada en el pasado reciente de la F1 en proyectos como los de Scuderia Italia u Honda. Entretanto, buscan suelo para su futura fábrica, mostrando su proyecto a diferentes Comunidades Autónomas, buscando una colaboración financiera: yo instalo en tu tierra una empresa de primera línea en cuanto a innovación tecnológica y con potencial capacidad de creación de empleos, y tú me das a cambio… La Comunidad Valenciana y la Región de Murcia pelean por la nueva sede de la escudería española, llevándose el gato al agua los murcianos, que se dice aportan un crédito de 20 millones para la construcción de la sede, más un patrocinio al equipo. La sede queda fijada en las proximidades del circuito de Fuente Álamo.

En principio, y en teoría, el mecanismo de trabajo de la escuadra Campos Meta es el siguiente: Adrián Campos se encarga de la parte deportiva del asunto: rápidamente se cierra la contratación de Bruno Senna, sobrino del gran Ayrton, y a pesar de que el brasileño sólo aporta el modesto patrocinio de la empresa Embratel, se espera que la expectación mediática que creará su fichaje haga que más patrocinios brasileños se pongan a la cola. Esto ha sido cierto, pero sólo a ultimísima hora, justo antes del Gran Premio de Bahrein, cuando el Banco Cruzeiro do Sul cierra un patrocinio con lo que ya es HRT Hispania. Entretanto, adrián Campos convence a lo mejorcito del mundillo F1 que habla español, a nivel ingeniería: se convence a los ingenieros Toni Cuquerella (BMW Sauber), y Xevi Pujolar (Williams F1), para que abandonen sus equipos y se sumen al nuevo proyecto español, y se intenta que el experimentado Pedro Martínez de la Rosa se siente en el asiento de primer piloto del equipo (de hecho, Bruno Senna es presentado ante la prensa mundial como segundo piloto del equipo, y es el dorsal que le pertenece en el equipo). Los problemas comienzan cuando se avisa a Pedro de que sería "deseable" que aportara algún patrocinio. Pedro, como haría Luís Aragonés, manifiesta que él ya tiene "el culo pelao" y suficiente prestigio en esto de la F1 como para necesitar pagarse un asiento en un equipo recién creado, y dice que le llamen cuando tengan las cuentas claras. Todo esto, por la parte "Campos" de la escuadra. Veamos ahora la parte "Meta" de la historia…

En principio, el papel de Meta Image sería abrir mercados, buscar oportunidades de patrocinio, y aplicarlas al equipo, para lograr cerrar el presupuesto. La verdad es que muy pronto se comenzó a hablar de los excelentes acuerdos que estaba "a punto" de cerrar el equipo: Repsol, Telefónica, BBVA, El Corte Inglés, etc., e incluso se llegó a hacer oficial un acuerdo de patrocinio con la empresa textil Mango. Pero a la hora de ka verdad ninguno de los patrocinios que sonaba se hizo realidad. A día de hoy sólo sabemos que El Corte Inglés se ha convertido en sponsor personal de Pedro Martínez de la Rosa, y que el supuesto patrocinio cerrado de Mango no aparece en el coche por ninguna parte. Los problemas reales surgen a últimos de noviembre, cuando Dallara afirma tener el primer coche fabricado, pero exige pagos para entregarlo y comenzar la fabricación del segundo vehículo. Y en Campos Meta no hay dinero.

Rápidamente los rumores comienzan a surgir, hasta el punto de que el propio Ecclestone afirma que hay dos equipos con problemas (USF1 y Campos) y suelta la frase lapidaria "los equipos que esperamos que estén en la parrilla de Bahrein, estarán, y los que no esperamos que estén, no estarán. Uno o dos equipos de la lista no estarán en Bahrein". Se generan multitud de críticas en España hacia Adrián Campos, que repetidas veces sale a la palestra para defender su proyecto y su lucha, y de paso para exponerse a que la prensa y los aficionados le partamos la cara, mientras que Enrique Rodríguez de Castro (Meta Image), lograba hacer mutis por el foro, y escaparse de rositas sin recibir una sóla crítica. Al menos, esa es mi opinión.

Finalmente, José Ramón Carabante, propietario de Grupo Hispania, un holding empresarial que se dedica a la construcción y alquiler de edificios de oficinas y hoteles (en Alicante tenemos un Edificio Hispania, en Murcia hay otro, e imagino que alguno más habrá por ahí), compra el equipo, le pone el nombre de su empresa, y establece contactos con Bernie Ecclestone para intentar reflotar el equipo. Ecclestone sugiere a Colin Kolles como jefe de equipo, y sugiere la presencia de un piloto indio, ya que el mercado de la F1 de Bernie tiene intereses estratégicos en India (Ecclestone persigue la creación de un Gran Premio allí), de lo que podemos entresacar que si el piloto indio en cuestión no pudiera aportar el dinero necesario en patrocinios, sería el propio Ecclestone el que invertiría indirectamente en el equipo a cambio del fichaje estratégico del piloto hindú. Dicho y hecho: Colin Kolles pasa a ser el director del equipo, y aunque Adrián Campos pasa a tener una vicepresidencia ejecutiva sin mando en los circuitos, se procura que lo que Campos ha hecho bien no se mueva: Toni Cuquerella sigue siendo el director técnico, y se mantiene al principal personal de la escuadra. Se mantiene una plantilla de 45 empleados, 8 de ellos españoles, y se ficha a Karun Chandhok, segundo indio en competir en la F1 tras Narain Karthikeyan (ex Jordan).

Así que las cosas vuelven a su cauce, pero claro, todo esto lleva su tiempo… Hasta la semana anterior al Gran Premio de Bahrein no se logran tener terminados los coches y presentado el equipo (por cierto, las prisas son malas consejeras, el equipo novato presentaba el coche con las ruedas delanteras montadas al revés), así que la primera escudería española de la historia de la F1 se presentaba en Bahrein sin haber realizado una sola jornada de test con sus pilotos, sin kilometraje en ninguno de sus coches… y con el segundo de ellos sin montar.

Tras una semana sin prácticamente dormir, el equipo Hispania lograba poner sus dos coches en pista, calificar con ambos el sábado (los últimos, of course), y lograr que ambos tomaran la salida (en una inteligente maniobra, tomaron la salida desde boxes para tranquilizar a los pilotos, ya que la única misión que tenían era dar vueltas para recabar datos sobre el comportamiento del coche). Chandhok tuvo un accidente a las primeras de cambio, pero Senna aguantó en pista el suficiente tiempo como para lograr ver abandonar a los dos Virgin antes de que su motor dijera basta. Así que HRT Hispania se coloca, directamente en su primer fin de semana, y sin pruebas previas, por delante de alguien en la clasificación de constructores. El objetivo para las siguientes carreras debe ser acabarlas, y el objetivo para final de temporada debe ser eludir la última posición de la tabla de constructores.

Por cierto, que el diseño de Dallara es bastante básico, y podríamos decir que con algunas de sus partes un tanto "desfasadas", pero parece un coche bastante robusto, y cumplidor en cuanto a prestaciones: En el pasado Gran Premio de Bahrein, Senna marcaba la 5ª mayor velocidad punta en carrera. Ya sabemos que el coche en línea recta corre. Quizá los problemas comiencen cuando llegan las curvas…

Algunos de los medios de la prensa generalista está ninguneando al equipo Hispania, y tratándolo como un equipo fracasado por estar en la cola del pelotón. Ya me gustaría verlos a ellos con una llave inglesa en la mano. A ver si ganan a Ferrari. Montar un equipo de F1 como ha hecho Carabante en menos de un mes, conservar lo valioso de un proyecto baldío, colocar a alguien como el germano-rumano Colin Kolles, que aunque no despierte mis simpatías, sabe algo de F1 (ex Jordan, ex Midland, ex Spyker, ex Force India), lograr que un trabajo enorme de un conjunto de personas que apenas se conocen, llegue a funcionar (con lo que hermana eso), es algo muy loable que no está al alcance de cualquiera. Así que, parafraseando a Víctor García, de El Confidencial, aquí nace el equipo HRT: Héroes Racing Team.

P.D.: Para todas las empresas multinacionales españolas deseosas de ser vistas con simpatía por los aficionados a este deporte, y especialmente para las dedicadas a negocios relacionados con el mundo del motor: Anímense, este es el momento de demostrar que apoyan el mundo del motor español. Ya que no lo hacen con Hache Team en las LeMans Series, y no han querido hacerlo con Epsilon en las 24 horas, ¿por qué no aprovechar ahora para demostrar que apoyan este deporte por principios, y no sólo para aprovecharse de la imagen que les da Alonso? Santander, Repsol, Telefónica, grandes empresas españolas que apoyan el mundo del motor (cosa que se agradece): es el momento de arriesgar, pero invirtiendo en algo histórico, y algo nuestro, el primer equipo español en la historia de la F1. ¡Ánimo! Hagamos de esto algo grande…

Sauber ha fiado sus cartas de este año al diseño de lo que debería haber sido el BMW Sauber de 2010, si los germanos no hubieran abandonado el barco, pero propulsado por un motor Ferrari idéntico en teoría al que lleva Fernando Alonso. Por cierto, que el equipo se sigue llamando BMW Sauber oficialmente, a pesar de que ya no tenga relación con el constructor bávaro. Esto obedece en mi opinión, a la simple razón de que los coches son ordenados en boxes en razón de su dorsal, y cuanto más bajo es el número, más controlas lo que hacen los demás. Por tanto, tener el equipo con los dorsales 1 y 2 es más ventajoso que tener el equipo con los dorsales 7 y 8. Los dorsales en F1 obedecen a la clasificación por equipos del año anterior (salvo los dorsales 1 y 2, que los lleva el equipo del piloto campeón [Jenson Button lleva el 1 en McLaren, mientras que el vigente campeón por equipos, Brawn (es decir, Mercedes), lleva el 3 y el 4]. Sauber ha intentado defender que no es un equipo nuevo, por lo que según su versión, deberían corresponderle los dorsales 11 y 12. Sin embargo, tras la espantada de BMW hubo un período de tiempo en que Sauber no figuró como equipo de F1 inscrito para 2010 en los registros de la FIA, y para cuando Sauber consiguió recomprar el equipo, la FIA lo consideró como equipo nuevo. Ya comenzada la temporada, con los dorsales 22 y 23, imaginamos que es sólo cuestión de tiempo que Sauber presente su solicitud de cambio de nombre, y que se la acepten.

Pero vamos al meollo. El diseño de Sauber para esta temporada está muy bien parido desde el principio (cosa que demuestra que BMW había hecho bien los deberes). Ya desde su primer test dio imagen de ser un coche rápido, con muy buenos resultados en tandas medias y largas, pero siendo especialmente rápidos en tandas cortas. Esto quiere decir que el tiempo que logre un Sauber los sábados en calificación debería ser revisado a la baja a la hora de apostar por su resultado en carrera. Sin embargo, Sauber ha pensado en todo, y para que esto no suceda, tiene en plantilla a dos correosos pilotos que van a ser de lo más difícil de adelantar, y todos esperamos que sean avasalladores con los de delante: nada menos que Kamui Kobayashi, que fue el piloto más combativo de la F1 2009, con sólo dos carreras a sus espaldas, y el experimentado Pedro [Martínez] de la Rosa, que tiene que estar como una moto ahora que por fin ha vuelto a las parrillas.

Así que tenemos a Kobayashi, el japonés más prometedor de todos los tiempos, y a "Nippon Ichi" ["El japonés nº 1"] De la Rosa, dispuestos a ponerlos firmes a todos. Además, parece que se llevan bien, independientemente de la fogosidad de ambos. El fichaje de Pedro por Sauber es bueno para Sauber, es bueno para Pedro, y es bueno hasta para Alonso, por que seguro que Hamilton lo va a echar de menos. Por cierto, hay que decir en honor a Pedro que ha renunciado a seguir en McLaren, que le ofrecía seguir de probador con un contrato de 3 millones al año, para buscar volver a correr en Sauber con un contrato muy inferior. Ojalá tenga una recompensa en forma de podio, que se la merece, y mucho.

Por otra parte, y comentando un poco la pretemporada, hay que tener en cuenta dos cosas. Primera: El rendimiento del coche ha sido excelente en las primeras jornadas de Valencia, notable en las de Jerez, y muy bueno en las finales de Barcelona. Es decir: ha seguido una ligera línea descendente en su rendimiento. ¿Problemas? Podría ser. Pero también hay que tener en cuenta una segunda premisa: a pesar de que el Sauber de este año tiene una batalla larga, algo más que la de los coches de la competencia, parece que los circuitos rápidos y con largas rectas y pocas curvas técnicas se le atragantan. Siguiendo esta segunda premisa colocaríamos al ratonero circuito de Cheste como el mejor para los Sauber, en tanto que el de Montmeló, que es más bien mixto, con fuertes secciones rápidas, sería más contraindicado para el coche suizo. Así que, en general, los tilkódromos, nuevos circuitos que son en general una sucesión de largas rectas interrumpidas por fuertes ángulos (Bahrein, Malasia, China, Turquía), a priori vendrán mal a los Sauber. ¿Circuitos para estar muy atentos con Pedro y Kamui? Hungría, Montecarlo, quizá Singapur y Japón, y circuitos que suelen dar carreras alocadas: Bélgica, Inglaterra, o Australia (este fin de semana).

El objetivo de Sauber debe ser puntuar en prácticamente todas las carreras, y encontrar los patrocinios suficientes para poder evolucionar el coche a lo largo del año, por que si no pueden correr el riesgo de ser alcanzados por el resto del pelotón de en medio. Para mí, Sauber ahora mismo tiene, fuera de los cuatro equipos grandes, el mejor coche, quizá sólo superado ligeramente por Force India. Así que de su capacidad de evolución depende que no les cojan los de Toro Rosso, Williams o Renault (aunque personalmente no confío demasiado en las posibilidades de estos dos últimos, exceptuando el coche amarillo de Robert Kubica). Ojalá tengan un buen año.

Virgin, patrocinadora principal hasta el punto de cambiar el nombre a la licencia que se la FIA concedió en su día para competir en F1 a Manor GP, es el equipo que peor pinta tiene de entre los tres nuevos (viendo la carrera de Bahrein podría parecer que la cuchara de madera se la llevaría Hispania, pero a medio plazo pienso que Virgin será el farolillo rojo). Si de entre los tres nuevos sí que veo a Lotus con posibilidades remotas de conseguir un punto en alguna carrera loca, a Virgin no la veo cerca siquiera de aspirar a esto, ya que los veo bastante lejos de los Lotus en cuanto a evolución, y además es que les veo escasas posibilidades de evolucionar el coche que ahora tienen durante la temporada. Sí que lo podrán hacer más fiable (más les vale), pero dudo que llegue a ser bastante más rápido de lo que ahora es.

Pero pongamos las cosas en su sitio. En su día, cuando los equipos nuevos recibieron su licencia del expresidentes (menos mal) de la FIA, Max Mosley, se les hizo la promesa de que podrían competir en igualdad de condiciones con los demás, ya que se establecería un límite presupuestario de 45 millones de euros para todos los equipos. La asociación de equipos ya existentes en F1 (FOTA), se rebeló contra esta decisión, amenazando incluso con crear un campeonato paralelo. Finalmente, esta batalla acabó con Max Mosley en su casa, con Jean Todt como nuevo presidente de la FIA, y sin límite presupuestario, aunque con la promesa de la FOTA de crear un plan para que en un plazo de tiempo razonable, los equipos puedan construir y evolucionar sus monoplazas a lo largo del año por un coste que no supere los 90 millones de dólares.

Ante esta tesitura, de entre los equipos nuevos, los hay que acabarán gastando más de sus 45 millones iniciales (como Lotus, que tiene suficiente potencial económico, y se especula que acabarán manejando un presupuesto de unos 100 millones, y seguirá siendo muy contenido en comparación con el resto de la parrilla), los hay que lo intentarán (como Hispania, si es capaz de encontrar los apoyos financieros suficientes), y luego está Virgin, que se ha planteado que ellos no gastan ni un duro más que los 45 millones.

El planteamiento es muy simple: reducir costes en todas las áreas hasta que las cuentas cuadren. Y el ejemplo manifiesto es el siguiente: todos los equipos utilizan potentes ordenadores de Cálculo de Dinámica Computacional de Fluidos para diseñar la aerodinámica de sus coches, y luego contrastan estos cálculos con la utilización de túneles de viento, ya que la experiencia real siempre suele modificar el cálculo previo de los ordenadores. Pues en Virgin han obviado lo segundo, y han fiado su diseño sólo a la Dinámica Computacional de Fluidos, sin gastar un solo céntimo en alquiler o construcción de túneles de viento. Hay que decir que Nick Wirth, director técnico de Virgin, viene de hacer esto mismo con el equipo Acura de las Le Mans Series, y no le ha ido mal, pero en F1 la cosa pinta distinto.

Virgin terminó su primer monoplaza para las segundas sesiones de pretemporada en Jerez, pero tan pronto como el voluntarioso Timo Glock sacó el coche del box, perdió el alerón delantero. La tónica no ha mejorado mucho: En ningún momento el VR-01 ha logrado dar más de 20 vueltas seguidas (ni en pretemporada, ni en la primera carrera de Bahrein, donde di Grassi abandonó por fallo hidráulico tras 2 vueltas, y Glock por rotura de la caja de cambios en la vuelta 16, antes incluso que Bruno Senna). El Virgin muestra todo tipo de fallos y averías, así que durante estas primeras carreras es primordial que Virgin mejore la fiabilidad de sus coches, por que Hispania ya les ha pasado por encima con esos horribles coches grises hechos por esos chicos inexpertos en un par de días…

De los pilotos, Glock aporta su experiencia y buen hacer. Del brasileño Di Grassi se espera que gane experiencia en la F1 y no desentone demasiado con respecto a Timo, por que si no el madrileño Andy Soucek, que ha sido nombrado piloto reserva, acabará llamando a las puertas de Mr. Branson. Luiz Razia ha sido nombrado tester, aunque su papel en un año en que los test están reducidos al mínimo va a ser testimonial, así que seguirá compitiendo en GP2.

El monoplaza de Virgin presenta un diseño quizá poco evolucionado y algo tosco, con un morro bastante más bajo de lo que es habitual en los F1 actuales. Los amigos de la prensa, tan amigos de las exageraciones, ya se están preguntando cómo puede ser que Richard Branson (propietario de Virgin), no tuvo la idea de diseñar alguno de sus aviones sin utilizar el túnel de viento…

A favor de Virgin hay que decir que ya tienen cubierto su inamovible presupuesto de 45 millones a base de patrocinios, y que el monoplaza tiene una decoración preciosa, además de contar con la experiencia Timo Glock. Ahora sólo falta averiguar cómo hacer que esos malditos tornillos no se suelten…

P.D.: Al parecer, hoy jueves Virgin habría solicitado permiso a la FIA (y lo habría conseguido), para poder rediseñar y modificar su chasis, por que, al parecer, han comprobado que es metafísicamente imposible que su coche termine ninguna carrera, dado que el tamaño del depósito de combustible es demasiado pequeño. Ver para creer…