miércoles, 2 de diciembre de 2009

En defensa de los derechos fundamentales de los ciudadanos en internet

Este blog se adhiere al


MANIFIESTO


"En defensa de los derechos fundamentales en internet"


Ante la inclusión en el Anteproyecto de Ley de Economía sostenible de modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y creadores de internet manifestamos nuestra firme oposición al proyecto, y declaramos que:


1.- Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.


2.- La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial - un organismo dependiente del ministerio de Cultura -, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.


3.- La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.


4.- La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.


5.- Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.


6.- Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.


7.- Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.


8.- Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red en España, ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.


9.- Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.


10.- En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas. No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley no orgánica y que versa sobre otra materia.

jueves, 19 de marzo de 2009

F1oogle 2009: DE CÓMO CREO YO QUE VA A SER ESTA NUEVA TEMPORADA DE F1

Hola de nuevo!

El año pasado por estas fechas escribí un post en el viejo blog de EL HOMBRE BIPOLAR, en el que os comentaba lo que yo pensaba que iba a ocurrir durante la pasada temporada de F1. Vamos a repasar la apuesta que hice, comparémosla con la realidad que fue, y hagamos una nueva apuesta para este año...

Mi pronóstico hecho antes del comienzo de la temporada pasada para el campeonato mundial de pilotos fue el siguiente:

1º Räikkönen, 2º Hamilton, 3º Massa, 4º Alonso, 5º Kovalainen, 6º Heidfeld, 7º Piquet Jr., 8º Kubica, 9º Vettel, 10º Rosberg, 11º Bourdais, 12º Webber, 13º Coulthard, 14º Trulli, 15º Button, 16º Nakajima, 17º Barrichello, 18º Glock, 19º Fisichella, 20º Sutil, 21º Davidson, 22º Sato.

Y la clasificación final del Mundial fue como sigue:

1º Hamilton, 2º Massa, 3º Räikkönen, 4º Kubica, 5º Alonso, 6º Heidfeld, 7º Kovalainen, 8º Vettel, 9º Trulli, 10º Glock, 11º Webber, 12º Piquet, 13º Rosberg, 14º Barrichello, 15º Nakajima, 16º Coulthard, 17º Bourdais, 18º Button, 19º Fissichella, 20º Sutil, 21º Sato, 22º Davidson.

Mi previsión para el Mundial de Constructores fue:

1º Ferrari, 2º McLaren Mercedes, 3º Renault, 4º BMW Sauber, 5º Toro Rosso - Ferrari, 6º AT&T Williams, 7º Red Bull Racing, 8º Honda Racing, 9º Toyota, 10º Force India, 11º Super Aguri

Y la clasificación final quedó:

1º Ferrari, 2º McLaren Mercedes, 3º BMW Sauber, 4º Renault, 5º Toyota, 6º Toro Rosso - Ferrari, 7º Red Bull Racing, 8º AT&T Williams, 9º Honda, 10º Force India, 11º Super Aguri

No os quejaréis, en pilotos acerté 3!! XD

No obstante, salvo el gran rendimiento de Kubica a principio de temporada, el aumento significativo en las prestaciones de los Toyota, y quizá pobre rendimiento de Katayama, Piquet y Kovalainen (los tres repiten este año), todo lo demás más o menos estubo dentro de lo previsto.

En constructores estuve más fino, y predije bien el resultado de 5 equipos, y a otros cuatro los coloqué más o menos bien, así que sólo se me escapó la "gran" temporada de Toyota (sobre todo si miramos el histórico).

Pues vamos allá:

¿QUÉ [DIGO YO QUE] VA A PASAR EN LA F1 ESTE AÑO?


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TEAM VODAFONE McLAREN MERCEDES (GBR-GER)

1. LEWIS HAMILTON (GBR)

2. HEIKKI KOVALAINEN (FIN)

Probadores: Pedro de la Rosa (ESP), Gary Paffet (GBR)

El equipo que hereda el dorsal de Campeón del Mundo, lo hace por el Mundial de Pilotos que se llevó (incluso para su sorpresa), Lewis Hamilton, que tuvo un año sensacional a nivel de pilotaje. Aunque ganarle el Mundial, siendo el primer piloto de tu equipo, y contando con toda la estructura centrada sólo en ti, en la última curva de la última carrera, al segundo piloto de otro equipo, da que pensar. De hecho, McLaren solo fue subcampeón de Constructores, a una relativa distancia de Ferrari. La pretemporada de este año revela que McLaren tiene graves problemas en la trasera de su monoplaza (o bien que se están guardando un as gigantesco en la manga, dado que incluso con parte de la aerodinámica del año pasado, los tiempos no salen), hasta el punto de que Brawn GP y Force India, también motorizados por Mercedes, les han superado sin excesivos problemas. Y dadas las circunstancias, me apunto a la tesis de los problemas gordos. Además la historia favorece esta tesis: en la última década, McLaren empalma con demasiada frecuencia un año de grandes prestaciones con un año de resultados pobres. Sea como fuere, pienso que este año a McLaren le toca sufrir. Veremos como se comporta Hamilton este año. Y veremos si con menor presión (si las cosas van realmente mal), Heikki se decide a no trabajar como escudero fiel del británico (papel que jugó decorosamente el año pasado cuando se le requirió), y podemos averiguar si realmente sus prestaciones están tan por debajo de las del británico como la temporada pasada manifestó. Como ya dije el año pasado: Año difícil para McLaren, pero... ¿cuál no lo fue?


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SCUDERIA FERRARI MARLBORO (ITA)

3. KIMI RÄIKKÖNEN (FIN)

4. FELIPE MASSA (BRA)

Probadores: Luca Badoer (ITA), Marc Gené (ESP)

El primer año de Stefano Domenicalli al frente de la Scuderia deja un sabor agridulce, con más agrio que otra cosa para los aficionados a los bólidos rojos, y es que perder el Mundial de Pilotos en la última curva de la última carrera tiene que sentar mal, por mucho que te hagas con el Campeonato del Mundo de Constructores. Ferrari presenta para este año un coche quizá no tan imbatible en prestaciones puras como el que comenzó la temporada pasada, aunque sigue siendo muy rápido, pero sí muy consistente en lo que a fortaleza mecánica se refiere, o al menos eso pienso después de ojear esta pretemporada (aunque su fiabilidad puede verse menoscabada por un KERS que parece ser el talón de Aquiles del coche). Sigo pensando que son el equipo a batir. Sin embargo, como equipo en sí, creo que la estructura Ferrari ya no es lo que era: los variados errores de estrategia y organización de la pasada temporada es posible que se vuelvan a repetir, y si tuviera que apostar, apostaría a que se repetirán, aunque supongo que en menor medida que el año pasado. Respecto a los pilotos, cambian las tornas. Si Kimi era mi favorito el año pasado como número 1 del equipo, este año me temo que no lo será. Kimi ha mostrado este año que sigue siendo muy rápido (quizá el piloto más rápido de la F1 actual), pero a partir de ahí no aporta nada más. Su irregularidad en el pilotaje ha ido a más este año, y mucho me temo que Kimi no hará demasiado este año para cambiar la tendencia. Felipe, sin embargo, creo que ha tenido su año de explosión definitiva. Se ha mostrado mucho más fuerte (mentalmente hablando), que en temporadas anteriores (salvo carreras puntuales), y creo que precisamente el hecho de perder el Mundial el año pasado como lo perdió va a hacerle madurar aún más como piloto. Pienso que este año correrá más motivado, y a la vez menos influenciado por la presión, y eso le hará subir posiciones. Posee un mayor conocimiento de los entresijos del equipo que su compañero (algo que temo que a su compañero le importa un pimiento), y el equipo ya no le valora como a un número 2. En un equipo en que sus dos pilotos son candidatos al título, esta vez me decanto por Massa. y creo que este año tiene muchas papeletas para lograrlo.


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BMW SAUBER F1 TEAM (SUI-GER)

5. ROBERT KUBICA (POL)

6. NICK HEIDFELD (GER)

Probador: Christian Klien (AUT).

El equipo germano con base en Suiza jugó un brillante papel la pasada temorada, llegando a ser protagonista durante la primera parte de la misma, aunque ensombreciéndose este papel a partir de la mitad del año. Probablemente BMW se dio cuenta de que el año pasado no podía ganar el Mundial, a pesar de su gran monoplaza, y quiso ponerse a trabajar antes de tiempo en el coche de 2009 en lugar de evolucionar el de 2008 hasta el final. Hecho éste que quebró la moral de Kubica, que veía cómo sus posibilidades (reales), de luchar por el Mundial se iban esfumando gracias al progreso de los demás equipos, que en el suyo no se materializaba. Incluso Renault, que comenzó la temporada de manera espantosa, a punto estuvo de mojarles la oreja al final. No obstante, BMW sí que se tomó su trabajo del coche de 2009 en serio: fue el primero en comenzar a trabajar con él, y el coche siempre se ha mostrado rápido y fiable. De hecho, si algo tengo claro del Mundial que nos espera, es que va a ser muy igualado, y que Ferrari y BMW son los equipos más fuertes, con Toyota y Renault en su cogote, y los demás un paso por detrás (pero solo uno). Así pues, creo que BMW va a ser el único equipo que puede luchar de igual a igual con Ferrari por el Mundial, con el permiso de Fernando Alonso. BMW Sauber mantiene la estructura con la que tan bien le ha ido el año pasado. Tengamos en cuenta que mejorar para ellos ya va significando ganar o ganar, pero también hay que decir que su progresión en los últimos años ha sido constante. Y creo que este año van a estar ahí.


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ING RENAULT F1 TEAM (FRA-GBR)

7. FERNANDO ALONSO (ESP)

8. NELSON PIQUET Jr. (BRA)

Probadores: Romain Grosjean (FRA), Adam Khan (GBR)

Renault comenzó el año pasado con un coche terriblemente malo (hasta el punto de que pienso que en el momento de comenzar la temporada, sólo Force India y Super Aguri iban peor que los Renault, que estaban a la par con Honda). Sin embargo, el buen hacer del equipo técnico, y el pilotaje de Fernando Alonso, hicieron que todo fuera para arriba, hasta el punto de que finalmente Renault finalizó 4º el Mundial de Constructores, y Alonso 5º el de Pilotos. Digamos que finalizaron en la misma posición con la que comenzaron la temporada pasada (caso McLaren aparte), pero con la sensación de haber terminado ya la cuesta abajo, y haber comenzado ya a subir. La pretemporada de Renault ha sido relativamente discreta, sin fijarse demasiado en hacer cronos rapidísimos, pero sin ser lentos, y sí fijándose la meta de tener una fiabilidad a prueba de bombas. Y a tenor de lo visto, parece que este objetivo lo han logrado. Fernando Alonso es optimista, y se da a si mismo un 70% de posibilidades de ganar el Mundial. Yo no soy tan optimista en cuanto al porcentaje, pero sí que creo que estará en la pelea por ganar el Mundial hasta el final, y espero que se lo pueda llevar a casa. Tengamos en cuenta que el Mundial del año pasado se podría haber ganado sin lograr una sóla victoria (un segundo puesto, trece terceros y tres cuartos habrían bastado el año pasado para vencer a Hamilton, con el añadido de que en este cálculo he previsto una carrera sin puntos para el piloto), y el Mundial de este año tiene pinta de ser más apretado que el de la pasada temporada. Así que Alonso debe pensar que si le dan un coche apañadito, rápido (aunque no sea una bala), pero que sea fiable, el resto lo pone él. Y me alegro por él. Yo también comparto ese pensamiento. La cruz del equipo (como tal), la representa Nelsinho Piquet, que viene de hacer una temporada nefasta (12º), y que no ha mejorado sus tiempos en pretemporada, siempre realizando cronos que le colocaban a la cola de la tabla. Así que Alonso parece estar sólo al frente del equipo Renault. ¿Esto es bueno para Alonso? No. No creo que Alonso fuera cuestionado ni se mosqueara por tener a un piloto tan competitivo como él mismo en su equipo. Y para el equipo como tal, tampoco es bueno, hasta el punto de que aunque Renault tuviera el mejor coche (que no lo tiene), con el nivel de Nelsinho el equipo no estaría en condiciones siquiera de luchar por el Mundial de Constructores. Incluso se rumorea que a Nelsinho se le ha dado un ultimátum de 4 carreras para lograr resultados dignos, vista su pretemporada. No sé si será cierto, pero de todas maneras, el hecho de que tres de cada 4 días de entrenos los realice el español, y sólo uno el brasileño (y además el primero, en el que difícilmente se extraen conclusiones), es ya indicativo de la poca confianza que genera Nelson en el equipo. Equipo que parece muy motivado, por lo demás, para la temporada que comienza. Además, como pinta igualada en lo mecánico, pueden intentar llevarse el gato al agua. Aunque yo creo que para Alonso el subcampeonato sería un éxito este año, y para Renault ser 3º también, tienen a su alcance luchar (al menos en pilotos), por el Mundial absoluto. Así que a por él.


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PANASONIC TOYOTA RACING (GER-JAP)

9. JARNO TRULLI (ITA)

10. TIMO GLOCK (GER)

Probador: Kamui Kobayashi (JAP)

El equipo con base en Colonia finalizó la temporada pasada con un buen sabor de boca, ya que logró subir un par de veces al podio, y se mostró bastante consistente. Quizá con bastante consistente no demos con la frase acertada. Quizá la frase mejor sea: Toyota estubo muchíiiiiiiisimo mejor de lo que la mayoría de nosotros preveía. Y eso que no ganó ninguna carrera. Y eso que al final Renault le arrebató la cuarta plaza de constructores. Entonces, ¿ambiente tranquilo en Toyota este año? Ni hablar. De entrada, la marcha de Honda le quita a los japoneses la guinda picante del pastel. Y además, dada la poco boyante situación econnómica mundial, acentuada en Japón, y el hecho de tener un presupuesto altísimo en F1, hace que desde Oriente los jefazos hayan planteado la siguiente situación: o este año se ganan carreras, o el año que viene el equipo desaparece. ¿Pueden lograr el objetivo los de Colonia? Sí. ¿Lo harán? Pues también creo que sí. El equipo mantiene la estructura que ha levantado la cabeza la pasada temporada, se ha esmerado en su interpretación del vigente reglamento, al igual que Renault ha podido descongelar su motor y evolucionarlo, y presenta un coche que se ha mostrado muy rápido en pretemporada. Sus dos pilotos están en muy buen momento de forma, así que creo que Toyota puede al fin ganar este año, y tienen su mejor oportunidad en el primer tercio de la temporada. Este año Toyota estará más arriba que la temporada pasada. Lo creo firmemente. Y como anécdota, para demostrar que el año pasado Glock no dejó pasar a Hamilton para que ganara el Mundial en la última curva de Brasil, el piloto alemán se ha fijado como objetivo quedar por delante de Hamilton en la primera carrera. Y tal como están las cosas, seguro que lo logra.


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SCUDERIA TORO ROSSO - FERRARI (ITA-AUT)

11. SEBASTIEN BUEMI (SUI)

12. SEBASTIEN BOURDAIS (FRA)

Probador: Brendon Hartley (NZE)

La filial del equipo Red Bull, o mejor aún, el equipo en el que hace falta llamarse Sebastián para correr, estrena piloto en el que fuera probador del equipo matriz el año pasado, el suizo Buemi, tras la progresión de Sebastian Vettel a Red Bull Racing. El equipo acaba de estrenar hace unos días su coche de esta nueva temporada, que no es otra cosa que la fotocopia del Red Bul de este año, adaptada a motor Ferrari. El equipo pasó buena parte de la temporada debatiéndose entre renovar a Bourdais o fichar a Takuma Sato, y finalmente se decantaron por el francés (de lo que personalmente me alegro, no siempre se tiene a un tetracampeón de la ChampCar en F1). Se dice que ofrecieron a Sato ser piloto reserva, y éste rehusó la oferta, así que finalmente Red Bull y Toro Rosso compartirán piloto de pruebas, algo que beneficiará mucho al neozelandés Hartley, ya que este año los pilotos probadores trabajarán poco (algo que mucho me temo que a quien más dolerá es a McLaren), así que nuestro antípoda se beneficiará al disfrutar de ración doble. El equipo italiano aún está comenzando a adaptarse al nuevo coche, así que nos tememos que en el primer tercio de temporada no hará grandes resultados, y creo que este año eso será un lastre difícil de esquivar. No obstante, el monoplaza Red Bull de este año se está mostrando bastante sólido, así que los italianos podrán ascender puestos a partir de la mitad de la temporada. Toro Rosso cumplirá con lo que se espera de ellos, aunque lo que se espera de ellos no es lo que hicieron el año pasado. La temporada pasada contaban con Vettel, que se mostró como el mejor de los cuatro pilotos Red Bull, tuvieron un buen chasis, un motor que superaba con creces el de Red Bull Racing, y la suerte necesaria que les llevó incluso a la victoria (primera para el antiguo equipo Minardi), y a finalizar el Mundial por delante de la casa madre. Este año la estrella de Vettel no está (aunque cuentan con dos buenos pilotos), y el apartado mecánico está más parejo (Renault ha podido mejorar su motor, mientras el Ferrari ha seguido congelado), así que un séptimo (o mejor) puesto final en la tabla de constructores sería todo un éxito para los italianos. Potencial para lograrlo tienen.


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RED BULL RACING - RENAULT (GBR-AUT)

14. MARK WEBBER (AUS)

15. SEBASTIAN VETTEL (GER)

Probador: Brendon Hartley (NZE)

El equipo del toro rojo presenta este año una estructura similar a la del año anterior, sólo modificada en el piloto probador (Hartley), y en la incorporación de Vettel, que llega para sustituir al retirado Coulthard, quien pasa a desempeñar un cargo de consultor en el equipo. El lapicero de Adrian Newey se ha puesto a trabajar, y ante un reglamento totalmente nuevo, parece que el nuevo Red Bull es un gran coche. Además, este año el motor Renault ha mejorado. Así que tenemos un cóctel muy apañadito que puede dar buenos resultados, y dos muy buenos pilotos para intentarlos plasmar en la práctica. El objetivo de temporada debe ser que para la siguiente no repitan los dorsales 14 y 15, e intentar que tengan una sóla cifra. Además, imagino que esperarán no ser rebasados por Toro Rosso. Que tu equipo filial quede por delante de tí tiene que escocer. Y a pesar de que una quinta plaza en el Mundial de Constructores no estaría mal para Red Bull, ellos también tienen este año la posibilidad de lograr alguna victoria aislada. No están lejos de los de arriba.


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AT&T WILLIAMS F1 - TOYOTA (GBR)

16. NICO ROSBERG (GER)

17. KAZUKI NAKAJIMA (JAP)

Probadores: Nico Hulkenberg (ALE), Dani Clos (ESP)

El equipo Williams sólo fue octavo en la temporada pasada. ¿Malos resultados? Pues depende. Subieron dos veces al podio y marcaron 26 puntos. Cualquier equipo que queda octavo no hace eso (mismamente, en 2007 el equipo que quedó octavo fue Honda, con sólo 6 puntos, y en lo que yo tengo uso de razón, nunca un equipo en ese puesto ha hecho tantos puntos). Además, hemos de señalar el pobre rendimiento (sobre todo por lo irregular) de Kazuki Nakajima. No obstante, el nipón está impuesto por Toyota, así que Williams no tiene otra que resignarse y dar a Nico Rosberg la mayor atención posible. Williams ha sido de los más madrugadores a la hora de tener el coche de 2009, y el coche tiene muy buena pinta. Se han mostrado muy rápidos, e incluso Nakajima ha dado un buen nivel. El último equipo "romántico" de la F1 pasa por dificultades económicas, así que no sabemos hasta qué punto estos registros son más publicitarios que otra cosa, pero de todas formas a Williams nunca se le ha dado mal encontrar respaldos, y el coche se ha mostrado competitivo en tandas largas, así que apuesto a que este año mejorarán el resultado del año anterior.


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BRAWN GP - MERCEDES (GBR)

18. JENSON BUTTON (GBR)

19. RUBENS BARRICHELLO (BRA)

El equipo hasta el año pasado conocido como Honda, y tras la retirada de los japoneses de la F1 debido a la crisis sitacuón dificultosa del estado económico motivada por la coyuntura global, ha conseguido reunir el capital suficiente como para poder empezar la temporada hace escasamente diez días. De momento, el equipo pasa a ser propiedad de su director, Ross Brawn, y los de Brackley pasan a denominarse Brawn GP. Y de momento, tras sólo 6 sesiones de pruebas están destrozando a sus rivales, ya que se muestran intratables en pista. ¿Cómo es posible que un equipo que acaba de asegurar su supervivencia, que llega sin probar un coche nuevo, que hasta ayer mismo no tenía clara su continuidad como empresa, puede hacer esto? ¿Sus estratosféricos tiempos son sólo una maniobra para conseguir patrocinadores?

Este... pues claro. Algo de eso tiene que haber. Brawn ha asegurado el capital para comenzar la temporada. Pero el monoplaza presenta una limpieza de patrocinadores quasi perfecta. Solo hay que mirar la foto de arriba. De todos modos, tampoco podemos sacar una conclusión tan fácil. Analicemos un poco. En primer lugar, los dos pilotos del equipo (que van a ser los del año pasado en Honda, ya que se ha considerado que si cambian las normas, el equipo, los motores, los chasis, los neumáticos, la aerodinámica, y se necesitan resultados rápidos (y Brawn los necesita), lo más conveniente es seguir con una pareja de pilotos con experiencia en F1, y si además se llevan bien, y ya conocen el equipo, mejor que mejor. Mala suerte para Bruno Senna, que rechazó ofertas en GP2 con la esperanza de que un asiento fuera suyo. A lo que iba, la pareja de pilotos, Jenson Button y Rubens Barrichello, están hipermotivados. Hasta hace apenas una semana el inglés estaba en el paro, y el brasileño abocado auna jubilación forzosa que además todo el mundo veía lógica menos él, que sigue teniendo ganas de correr.En segundo lugar, y aunque pienso que algo de estrategia de márquetin ha de haber, no creo que todo sea eso. Quizá un par de décimas por vuelta se deban a depósitos vacíos para poder hacer una vuelta rapidísima y ganarse la foto en la prensa, con un coche que dice "ponga aquí su anuncio". Pero pienso que con gasolina el Brawm GP01 también iría rápido. No olvidemos que el coche no se ha diseñado ayer, ni se ha fabricado con materiales de deshecho, ni Ross Brawn acaba de llegar al equipo. El coche, cuando se llamaba Honda, fue prácticamente el primero en estar terminado en configuración 2009 (incluso su sistema KERS fue pionero en la parrilla, aunque ahora no lo quieran poner para aligerar peso, precisamente para ganar esas décimas importantes para encontrar patrocinios). Y Brawn, que no es un cualquiera, lleva más de un año dirigiendo al equipo. Un equipo que era de los que tenían un presupuesto gordo. Sin duda, este equipo no es un Spyker, un Midland, un Minardi o un Forti. Estamos ante un equipo que tiene maneras, y que creo se mezclará con los de arriba, aunque su sitio lo veo en la parte media de la tabla. Este va a ser un año muy loco, y si tienen suerte, pueden hacer en un año, lo que Honda no consiguió en su última época en F1... justo cuando Honda lo deja, y gracias a ellos.


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FORCE INDIA - MERCEDES (GBR-IND)

20. ADRIAN SUTIL (GER)

21. GIANCARLO FISICHELLA (ITA)

Probador: Vitantonio Liuzzi (ITA)

Novedades para Force India esta temporada. El equipo indio rompió tras finalizar la temporada su contrato de suministro de motores con Ferrari, que aún tenía vigencia para esta temporada, para pasar a firmar una alianza estratégica con McLaren, de la que no sólo se benefician al contar con motores Mercedes, sino que pasan a ser una especie de "equipo filial" del británico. Tal es así que incluso Pedro de la Rosa ha probado para ellos esta pretemporada, e incluso McLaren recomendó que fuera piloto titular de la escudería. Los indios no lo quisieron así, ya que están satisfechos con el rendimiento de sus pilotos. Por lo demás tampoco hay que esperar victorias de Force India este año, pero sí que se muevan en tiempos cercanos a la media del resto de equipos. De momento en pretemporada así ha sido (aunque hay que decir que los indios no han contado con los mismos días de entrenamiento que las grandes escuadras, siguen siendo un equipo modesto), e incluso se han tomado la osadía de mejorar de vez en cuando los tiempos de McLaren. Creo que serán los últimos en la tabla al finalizar el año. Pero estoy convencido de que este año sí puntuaran (este año van a puntiar todos, y van a lograr podios prácticamente todos los equipos, si no, al tiempo). El coche de Force India es, en mi opinión, el más bonito de la parrilla. Lástima que eso no sirva para ganar carreras...


Y por cierto, este año el campeón se decide por número de victorias, y no por puntos. Quiere esto decir que esta norma beneficia a los motores rápidos más que a los buenos chasis, a las prestaciones más que al pilotaje, y a la suerte más que al trabajo. Es casi la antítesis de todo lo que significa para mí el automovilismo. Y beneficia a los equipos que tengan sólo un buen piloto en el equipo que a los que tengan dos buenos pilotos en el equipo. Así que si esto sigue así, en el futuro veremos más malos pilotos en escuderías buenas, aunque sólo sea para asegurarse que no haya problemas. O eso, o que a la larga cobre más importancia el título de constructores (que se sigue otorgando por puntos).

Los equipos no están de acuerdo con este nuevo sistema, y los pilotos en general tampoco. Si yo fuera piloto (o equipo), boicotearía la primera carrera. Aunque supiera que no iba a ganar. Pudiera ser que por el plante intentaran echar a los pilotos díscolos del campeonato. Pero tito Bernie tendría que pagar una pasta a las teles en concepto de incumplimiento de contrato. Y ya sé que la culpa en este caso es de tito Max, pero seguro que entre ellos se apañarían.

Mi apuesta parela temporada que viene:


CLASIFICACIÓN POR EQUIPOS:

1. SCUDERIA FERRARI

2. BMW - SAUBER

3. ING RENAULT

4. BRAWN GP - MERCEDES

5. PANASONIC TOYOTA RACING

6. VODAFONE McLAREN MERCEDES

7. RED BULL RACING - RENAULT

8. AT&T WILLIAMS F1 - TOYOTA

9. SCUDERIA TORO ROSSO - FERRARI

10. FORCE INDIA - MERCEDES


CLASIFICACIÓN PILOTOS:

1. MASSA

2. ALONSO

3. KUBICA

4. RAÏKKÖNEN

5. HAMILTON

6. TRULLI

7. BUTTON

8. HEIDFELD

9. BARRICHELLO

10. KOVALAINEN

11. VETTEL

12. WEBBER

13. ROSBERG

14. GLOCK

15. BOURDAIS

16. BUEMI

17. PIQUET

18. SUTIL

19. FISICHELLA

20. NAKAJIMA


PD: Alonso, llévame la contraria, porfis...

El año que viene repasamos!

lunes, 19 de enero de 2009

Comparaciones (y provocaciones)

"Casi todo lo absurdo

de nuestra conducta es resultado

de imitar a aquellos a los que no

podemos parecernos".

Samuel Jonson, escritor inglés, s. XVIII.

"El lenguaje es el vestido

de los pensamientos". Samuel Jonson.



RonaldReagan1984.jpg"Una recesión es

cuando tu vecino

pierde su empleo.

Una depresión es

cuando tú pierdes

el tuyo.

Y recuperación es

cuando Jimmy

Carter pierde

el suyo".

Ronald Reagan, ss. XX-XXI,

40º Presidente de los EE.UU.,

en el momento en que era

candidato a la presidencia

de Estados Unidos, y

Jimmy Carter era el Presidente y candidato a la reelección.



esperanzaaguirre.jpg"Crisis económica

es cuando tu

vecino pierde

el empleo.

Recesión económica

es cuando yo

pierdo el empleo

(…). Recuperación

económica será

cuando Zapatero

pierda su empleo".

Esperanza Aguirre,

política española

contemporánea,

el pasado viernes.

P.D.: Hoy celebramos que este humilde rinconcete tiene visitas de los 5 continentes. Gracias!

miércoles, 14 de enero de 2009

PORSCHE 956. PORSCHE 962. (Parte 1 de 5)

“Si te dan un papel pautado, escribe

por detrás”. Juan Ramón Jiménez,

escritor español, ss. XIX-XX.

“El hombre es libre, tiene que ser libre.

Su primera virtud, su gran hermosura,

su gran amor es la libertad”.

Juan Ramón Jiménez.

“Nuestro ánimo se inclina a confiar

en aquellos a quienes no conocemos

por esta razón: porque todavía

no nos han traicionado”.

Samuel Johnson, escritor inglés, s. XVIII.

“Casarse por segunda vez

es el triunfo de la esperanza

sobre la experiencia”. Samuel Johnson.


PORSCHE 956 Y 962


PORSCHE 956 y 962. Parte 1 de 5


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INTRODUCCIÓN. EL PORSCHE 956.

(Todas las fotos de las partes 1 y 2 de este artículo pertenecen a las competiciones Fuji Long Distance Series, JGTC [Campeonato Japonés de GT], JSPC [Campeonato Japonés de Sport Prototipos], y Supercup [Campeonato que sustituye al DRM alemán]).

Tras los cambios en el reglamento FIA del Campeonato Mundial de Marcas, para 1982 se establecieron nuevos grupos o categorías, denominados A, B y C. Porsche diseñó el prototipo 956 para participar en el Grupo C, quizá el grupo de prototipos más espectacular de la historia, sustituyendo así al exitoso Porsche 936 (que eran prácticamente intocables corriendo en el desde entonces "anterior" Grupo 6), para las competiciones de resistencia.


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GANADOR 1000 KM FUJI (Y CAMPEÓN FINAL DE LAS FUJI LONG DISTANCE SERIES 1983). PORSCHE 956. NAOHIRO FUJITA (JAP), VERN SCHUPPAN (AUS); TRUST RACING TEAM [RECREACIÓN DEL VEHÍCULO REAL]

El Porsche 956 ha sido uno de los prototipos más exitosos en la historia del automovilismo deportivo. Diseñado y construido por System Porsche en Zuffenhausen, bajo la dirección de Norbert Singer, y creado especialmente para el Grupo C FIA, este coche adoptaba el motor ya utilizado en el Porsche 936 (que ganó la 24 horas de Le Mans 1981), un 6 cilindros boxer colocado en el centro del chasis, fabricado en aluminio, con una cilindrada de 2.650 cm3, doble turbo (ambos turbocompresores se alojaban cada uno a un lado de la carrocería, justo tras las puertas), y 4 válvulas por cilindro.

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GANADOR 500 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1984). PORSCHE 956. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KENJI TAKAHASHI (JAP), ADVAN SPORTS NOVA.

Dado que el reglamento establecía un límite de consumo de combustible de 50 litros por cada 100 km en los coches, Porsche se cuidó mucho de optimizar el consumo del 956. Se fabricó una carrocería con muy bajo coeficiente aerodinámico, y extremadamente ligera, construida a base de kevlar y fibras plásticas. Con ayuda de Bosch, se cambió el sistema de inyección mecánica por uno electrónico, digitalmente controlado. También se adoptó una nueva caja de cambios de 5 velocidades sincronizada. Así se redujo el consumo, elevando prestaciones.

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2º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1987). PORSCHE 962C. VERN SCHUPPAN (AUS), KEIICHI SUZUKI (JAP); TRUST RACING TEAM [FOTO ACTUAL DE UN EVENTO CONMEMORATIVO].

Otra gran mejora fue la adopción de un nuevo chasis. Los ingenieros de Porsche diseñaron un nuevo chasis tipo monocasco de aluminio sobre el que montaban las suspensiones y una subestructura trasera donde, a su vez, se montaba el motor. La suspensión trasera también se anclaba a la caja de cambios en dicha subestructura.



3º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1987). PORSCHE 962C GTi. MAURO BALDI (ITA), MIKE THACKWELL (NZE); BRITTEN LLOYD RACING. APRÉCIESE LA AERODINÁMICA MODIFICADA POR GTi ENGINEERING RESPECTO A LOS PORSCHE 962C "NORMALES".

Si bien la FIA permitía muy poco efecto suelo, la ingeniosa solución de Porsche fue colocar tomas tipo Venturi en la zona del suelo tras las ruedas delanteras, donde el reglamento no impedía realizar esta tarea. El motor fue desplazado levemente hacia arriba para poder canalizar el aire y el resultado fue brillante. El 956 fue el primer Porsche que generaba efecto suelo, creando una fuerza descendente tres veces superior a la del famoso Porsche 917.


GANADOR 500 KM FUJI (Y CAMPEÓN FINAL FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. HIDEKI OKADA (JAP), STANLEY DICKENS (SUE). FROM A RACING.

El proyecto se comenzó a desarrollar en junio de 1981, y el primer prototipo estaba completado el 27 de marzo de 1982, justo a tiempo para inicio del Campeonato del Mundo de Marcas FIA, aunque finalmente debutó en la segunda prueba. Jürgen Barth fue el piloto probador encargado de realizar los primeros ensayos privados en pista.



2º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KAZUO MOGI (JAP); ADVAN ALPHA NOVA.


El Porsche 956 debutó en competición en mayo de 1982, en Silverstone. Los pilotos Jacky Ickx y Derek Bell condujeron al 956 a la victoria en su categoría y al segundo lugar en la tabla general, tras un Lancia LC1, del Grupo 6. Posteriormente llegó el turno de las 24 Horas de Le Mans. Ickx y Bell llevaban el dorsal número 1, como ganadores de la edición anterior (con el Porsche 936), así que el equipo llevaba los dorsales 1, 2 y 3. Porsche dominó absolutamente la carrera, colocando sus tres coches en cabeza durante la totalidad de la prueba, y finalizando los tres en el podio, en el mismo orden que imponían sus dorsales.



2º 500 MILLAS FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. KENNY ACHESON (GBR), PRICE COBB (USA); OMRON RACING TEAM.

Derek Bell, piloto Porsche con cuatro victorias consecutivas en Le Mans, sobre los 956 y 962, habla de la primera carrera en Silverstone: "Todo el mundo se pregunta si fue trabajoso dominar el efecto suelo, y debo decir que realmente casi no lo noté. Simplemente cada vez iba un poco más y más rápido. En los primeros ensayos conducíamos cinco vueltas y cambiábamos de piloto. Cada uno conducía una hora, sólo rodaba cinco vueltas y volvía a boxes, así que era difícil cansarse (…). El coche era fenomenal. Cuando fuimos a la primera carrera en mayo en Silverstone, Jackie [Ickx] salió, e hizo un 1:15.3 y algo, que nos puso en la pole, alrededor de un segundo por delante de los Lancia de Grupo 6. La mañana de la carrera, Peter Falk [director del equipo de competición de Porsche], se acercó a mí y me dijo: "tú no vas a ganar la carrera". Le pregunté lo que significaba, y dijo: "Bueno, con los ensayos que hemos hecho no hemos calculado el combustible" (…). "Ni Jackie ni yo habíamos hecho un stint con carga completa de combustible. Así que comenzamos la carrera, Jackie hizo la primera hora y, al entrar yo, Falk me dijo, "Derek, tendrás que hacer vueltas en 1:21 o te quedarás sin combustible". Así que estuve 'paseando' todo el tiempo con la quinta marcha puesta, excepto en la chicane y Becketts, sólo tratando de conservar la posición. Era desesperante. Nunca se dijo que Porsche hubiera cometido un error. Sólo utilizamos la carrera para calibrar el consumo de combustible. Pero bueno, al fin y al cabo el coche redujo el consumo en un 20%" [con respecto a los anteriores Grupo 6].



3º 1000 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1988). PORSCHE 962C. FRANK JELINSKI (GER), JOHN WINTER (GER); MATSUDA-JOEST RACING.

¿Cómo era llevar el 956? Bell de nuevo: "Entrar y salir del coche era realmente agobiante, había que hacer mucho esfuerzo". Además… "En la cabina se podían alcanzar los 66 ºC, así que en carreras largas terminabas realmente exhausto (…). Sin embargo, era el mejor coche para atacar. En el manejo del coche había que provocar un leve subviraje, para dominar el sobreviraje que realmente producía el coche".



GANADOR 500 MILLAS FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1989). PORSCHE 962C K6. HIDEKI OKADA (JAP), MASANORI SEKIYA (JAP). LEYTON HOUSE RACING TEAM-KREMER. COMO PODÉIS APRECIAR, KREMER TAMBIÉN MODIFICÓ LA AERODINÁMICA DE SUS 962.

La contundencia del 956 en Le Mans hizo que Porsche decidiera competir en el resto de las carreras del campeonato 1982. Y le fue bien, ya que en la última prueba, en Brands Hatch, se hizo con el Campeonato Mundial de Marcas.


En 1983 Porsche continuó evolucionando el 956. La fábrica construyó 12 coches, de los cuales 9 fueron vendidos a los equipos privados Joest Racing, Obermaier Racing, John Fitzpatrick Racing, Richard Lloyd Racing, Kremer Racing y Brun Motorsport, manteniendo tres unidades dentro del equipo oficial, que de nuevo disputó el Mundial de Marcas.



GANADOR 1000 KM FUJI (Y CAMPEÓN FINAL DE LAS FUJI LONG DISTANCE SERIES 1989). PORSCHE 962C. VERN SCHUPPAN (AUS), EJE ELGH (SUE), KEIJI MATSUMOTO (JAP); OMRON RACING TEAM.

La campaña 1983 mostró una superioridad arrolladora de los prototipos Porsche. El equipo Joest Racing ganó la carrera inaugural, mientras que el equipo oficial ganó todas las demás carreras del año.


En 1984 la estrategia era la misma, aunque solo se fabricaron 7 nuevos Porsche 956, ligeramente evolucionados, que se denominaron 956B. Otros 5 nuevos coches fueron construidos bajo la denominación 962. Porsche advirtió un potencial tan sorprendente en su desarrollo que decidió llevarlo a competir al Campeonato estadounidense IMSA.



3º 500 KM FUJI (FUJI LONG DISTANCE SERIES 1989). PORSCHE 962C. ÓSCAR LARRAURI (ARG), WALTER BRUN (SUI); THE ALPHA RACING WITH BRUN.

Para adaptar el auto a las regulaciones de la categoría IMSA GTP debían realizarse algunas modificaciones menores, sobre todo relativas a la seguridad de los pies del piloto, que llevaron al coche al cambio de nombre. El Porsche 962 triunfó en EE.UU. asegurándose años de dominio en el Campeonato IMSA.



ÚLTIMA VICTORIA INTERNACIONAL DE LOS PORSCHE 962C. ESTAMOS EN 1994, NADA MENOS QUE 12 AÑOS DESPUÉS DEL DEBUT DEL ORIGINAL 956. ES EL GP DE MINE, PUNTUABLE PARA EL JGTC (JAPONÉS DE GT). EL EQUIPO ES EL TEAM TAISAN, Y LOS PILOTOS SON ANTHONY REID (GBR), Y MASAHIKO KONDOU (JAP). SIN EMBARGO, LOS PORSCHE 962 SEGUIRÁN SIENDO MODIFICADOS POR SU CUENTA POR LOS EQUIPOS PROPIETARIOS, Y AÚN SEGUIRÁN GANANDO MÁS CARRERAS... LO VEREMOS UN POCO MÁS ADELANTE [LA FOTO ES ACTUAL].

El Porsche 962, comparado con el 956, tenía mayor batalla (al adelantar el eje delantero para adecuarse a las normas americanas de protección de los pies de los pilotos), un morro más corto y una parte trasera más elevada, para poder alojar sin problemas un motor que también había aumentado de tamaño respecto al del 956. A partir de 1985, Porsche iguala el diseño de ambos modelos, que siguen fabricándose al mismo tiempo, ahora con mayor batalla.



GANADOR 1000 KM SUZUKA (JSPC 1983, CAMPEONATO JAPONÉS DE SPORT). PORSCHE 956. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KENJI TAKAHASHI (JAP), GEOFF LEES (GBR); NOVA ENGINEERING.

Volviendo a la historia del Porsche 956, con éste prototipo la marca alemana ganó todas las carreras en las que se presentó (10 de 11) en el Campeonato Mundial de Marcas FIA de 1984. Destacó la aplastante victoria en Le Mans, donde Porsche ocupó los primeros siete puestos. Así es como el Campeonato FIA tuvo nuevamente como dominador absoluto a la casa de Stuttgart, que sumó más del doble de puntos que su competidor más directo, Lancia, que fue subcampeón.



2º 500 MILLAS FUJI (JSPC 1989). PORSCHE 962C K6. HIDEKI OKADA (JAP), MASANORI SEKIYA (JAP). LEYTON HOUSE RACING TEAM-KREMER.

Los prototipos 956 del Grupo C eran auténticos bólidos de competición que superaban el rendimiento de los F1. Eran sumamente ligeros (820 kg) y utilizaban motores 6 cilindros Boxer con dos turbocompresores gemelos KKK K27 a 2,2 bar de presión, desarrollando una potencia de 620 CV y alcanzando velocidades superiores a 360 km/h (el motor llegó posteriormente a evolucionar hasta los 690 CV).



GANADOR 500 KM SUZUKA (JSPC 1988). PORSCHE 962C. EJE ELGH (SUE), MAURIZIO SALA (BRA). ROTHMANS PORSCHE TEAM SCHUPPAN TRUST.

En 1985 ya casi todos los Porsche presentes en el Campeonato FIA correspondían al modelo 962, aunque las 24 Horas de Le Mans tuvieron como ganador y subcampeón a dos Porsche 956 de los equipos privados Joest Racing y Richard Lloyd Racing respectivamente.



GANADOR SILVERSTONE (Y CAMPEÓN FINAL SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. BOB WOLLEK (FRA); BLAUPUNKT-SACHS JOEST RACING (TAMBIÉN EQUIPO CAMPEÓN SUPERCUP 1989).

Un total de veintiocho Porsche 956 fueron construidos por Porsche desde 1982 hasta 1984, a los que hay que añadir un chasis no oficial construido a partir de piezas de repuesto por el equipo Richard Lloyd Racing


En 1983, el chasis número 17 de Porsche 956 fue utilizado por la casa germana como banco de pruebas de su motor de Fórmula 1 P01, más tarde denominado TAG Porsche, y utilizado por McLaren.



2º 500 KM SUZUKA (JSPC 1988). PORSCHE 962C GTi (APRÉCIENSE DE NUEVO LAS DIFERENCIAS EN LA CARROCERÍA). VERN SCHUPPAN (AUS), GEORGE FOUCHÉ (RSA). TRUST RACING TEAM.

El 956 se sustituye oficialmente por el Porsche 962 en 1985, evolución del 956 que mejoraba sobre todo en aspectos de seguridad, precisamente debido a la preocupación que causó a Porsche la muerte del piloto Stefan Bellof en los 1000 km de Spa de 1985, al chocar su 956 contra el Porsche 962 de Ickx, por lo que la casa decidió jubilar al modelo oficialmente anticipándose al final de la temporada.



2º 1000 KM SUZUKA (JSPC 1988). PORSCHE 962C. KUNIMITSU TAKAHASHI (JAP), KAZUO MOGI (JAP); ADVAN ALPHA NOVA.

El circuito de Nürburgring es testigo de la rapidez de los 956. En el clásico trazado largo, el tiempo del desaparecido Stefan Bellof, de 6 minutos y 11 segundos, nunca ha sido mejorado. Bell lo recuerda: "Stefan fue increíble. No debería olvidarse lo que hizo. Era un joven talentoso y sin inhibiciones. Volaba con el coche, pero siempre lo mantenía bajo control, y aunque estaba un poco loco, era un chico encantador y adorable. Tenía un maravilloso talento que necesitaba ser alimentado, y que habría sido magnífico".


EL PORSCHE 962.


Desde 1982 Porsche dominaba el Campeonato Mundial FIA con su prototipo 956. Con sus excelentes resultados como aval, la marca alemana modificó su prototipo para presentarlo en el campeonato IMSA en Estados Unidos.


En 1985 Porsche afrontó simultáneamente los campeonatos FIA (Grupo C) e IMSA (GTP) con el optimizado prototipo 962. Para adaptar el coche a las regulaciones IMSA GTP debían realizarse ciertas modificaciones menores, que llevaron al 956 a cambiar de designación. El nuevo 962 era además ligeramente más ancho que el 956, y algunas versiones IMSA contaban con una toma de aire tras el habitáculo. No obstante, el modificado Porsche 962 podía competir con iguales especificaciones tanto en el Grupo C FIA como en el GTP IMSA.



KEIICHI SUZUKI (JAP) Y FRANZ KONRAZ (AUT) NO FINALIZARON LOS 500 KM FUJI 1988 (FUJI LONG DISTANCE SERIES), POR SALIDA DE PISTA. EL COCHE ES EL PORSCHE 962C DEL TRUST RACING TEAM.

El ajuste principal en el reglamento IMSA expresaba que todos los coches debían tener la pedalera tras la línea del eje delantero, por cuestiones de seguridad para el piloto. Como el Porsche 956 no cumplía este requisito, se modificó la parte delantera y se denominó al nuevo coche 962. Otras modificaciones incluían una estructura de seguridad tubular de acero y una nueva evolución del motor, ahora de 2.800 cm3, y con un solo turbo KKK AG K36.



5º 1000 KM FUJI 1989. PORSCHE 962C. HENRI PESCAROLO (FRA), JEAN-LOUIS RICCI (FRA), JOEST RACING.

El Porsche 962 debutó con gran éxito en 1984 en la serie IMSA, obteniendo cuatro victorias en Mid Ohio, Watkins Glen, Road America y Pocono. Porsche se logró el subcampeonato GTP IMSA, finalizando a tan solo dos puntos de Chevrolet. También se presentaron ejemplares en el Campeonato Mundial de FIA, aunque opacados por los Porsche 956. El mejor resultado fue un tercer puesto en los 1000 km de Brands Hatch.



GANADOR NÜRBURGRING (Y CAMPEÓN FINAL SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. HANS-JOACHIM STUCK (GER); PORSCHE AG.

Para 1985 el auto fue renombrado como Porsche 962C, dado que afrontaría ambos campeonatos, IMSA y FIA (Grupo C), oficialmente. Porsche equipó al 962C con un motor Boxer de 3.200 cm3, y de nuevo con dos turbocompresores gemelos. Dado que la FIA también incluiría posteriormente en su reglamento la modificación de la pedalera, Porsche aprovechaba su 962 y se anticipaba.



2º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. JO GARTNER (AUT); KREMER RACING.

El dominio de Porsche en la serie IMSA estadounidense fue aplastante, ganando 16 de 17 competencias disputadas. Mientras que en Europa, por el Campeonato FIA, los resultados también fueron positivos. Si bien el equipo oficial con el 962C perdió las 24 Horas de Le Mans ante un Porsche 956 de un equipo privado, estaba claro que el 962C era el nuevo coche dominante, ganando 7 de 10 carreras.



3º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). DANNY SULLIVAN (USA). PORSCHE 962C; KREMER SAT PORSCHE.

En 1986 el Porsche 962C obtuvo 13 triunfos en la GTP de IMSA y 4 en el Grupo C de la FIA, donde ahora aparecían duros rivales como Jaguar y Sauber Mercedes. La temporada 1987 fue más complicada en el Grupo C de la FIA, donde Jaguar derrotó a Porsche, que apenas ganó dos carreras. El consuelo fue, sin embargo, que una de ellas fue la más importante de todas: Le Mans. En IMSA el 962 amplió su superioridad, coronándose campeón nuevamente.



3º NÜRBURGEING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. JOCHEN MASS (GER); BRUN MOTORSPORT.

El campeonato GTP de 1988 fue el último exitoso del Porsche 962, logrando el título con un margen de 1 solo punto y ganando sólo 3 carreras. Rivales tecnológicamente más modernos como Nissan, Jaguar, y posteriormente Toyota, destronaron al Porsche 962, que derivaba de tecnologías de finales de los años '70.



GANADOR NÜRBURGRING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. HANS-JOACHIM STUCK (GER). PORSCHE AG.

En Europa Sauber y Jaguar superaron a Porsche. Aunque el 962C se mantuvo en pista y logrando esporádicas victorias y podios hasta 1991. Para el año 1994 Jochen Dauer modificó un 962 al que designó Dauer 962 GT LM. El ex-piloto logró conseguir la homologación y competir así en las 24 Horas de Le Mans.



3º NORISRING (Y CAMPEÓN FINAL SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. HANS-JOACHIM STUCK (GER). PORSCHE AG.

Sorpresivamente, Dauer logró la victoria en Le Mans 1994 con su 962 GT LM modificado, derrotando a prototipos mucho más modernos en tecnología y construcción. Porsche contó con dos coches Dauer en la carrera, que finalizaron en primera y tercera posiciones. Así, el Porsche 962 cerró un ciclo glorioso en la historia del automovilismo deportivo.



2º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. JOHN WINTER (GER). JOEST RACING.

En total, Porsche produjo nada menos que 91 Porsche 962 entre 1984 y 1991. 16 fueron utilizadas oficialmente por el equipo de fábrica, mientras que 75 se vendieron a equipos cliente. También algunos 956 fueron reconstruidos como 962. Otros tres 962 que fueron gravemente dañados en accidentes fueron reconstruidos dotándoles de nuevos números de bastidor, debido a la amplia reconstrucción. Debido a la gran demanda de piezas de recambio para los 962, algunos chasis de aluminio de los 962 fueron construidos en Estados Unidos por Fabcar, para a continuación ser concluidos en Alemania por la propia Porsche.



3º SILVERSTONE (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. WALTER LECHNER (AUT). WALTER LECHNER RACING SCHOOL.

Debido a la gran cantidad de 962, algunos equipos realizaron adaptaciones según su propio criterio. Estas modificaciones podían incluir tanto nuevas carrocerías para mejorar la eficacia aerodinámica, como elementos mecánicos. En 1993, Joest Racing realizó numerosas modificaciones en dos Porsche 962 para el Campeonato IMSA GTP en 1993, buscando mayor competitividad contra los Jaguar en carreras cortas, y logrando la victoria uno de ellos en la carrera sprint de Road America en la temporada mencionada.


LOS PORSCHE 962 DE LOS EQUIPOS PRIVADOS.


Incluso más allá de la modificación, algunos equipos reinventaron todo el coche. Uno de los mayores problemas del 962 era la falta de rigidez en el chasis de aluminio, lo que hizo que algunos equipos decidieran rediseñar por completo un nuevo chasis, para luego comprar los componentes del resto del coche a Porsche, para completarlo. Entre los más conocidos está el 962CK6, construido por Kremer Racing. Kremer construyó 11 unidades, y algunas incluso fueron vendidas a otros equipos.



2º SILVERSTONE (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C GTi. TIFF NEEDELL (GBR); RICHARD LLOYD RACING.

John Thompson diseñó también otro chasis para el equipo Brun Motorsport, que realizó ocho unidades, que colaboraron para que el equipo fuera subcampeón mundial en 1987. Thompson posteriormente construyó otros dos chasis para Obermaier Racing. Peter Stevens y Nigel Stroud diseñaron para Richard Lloyd Racing otros cuatro coches, denominados 962C GTi, que incluyeron una profunda revisión aerodinámica. El ex piloto oficial de Porsche, Vern Schuppan, también construyó cinco nuevos chasis, conocidos como TS962.



2º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. JOCHEN DAUER (GER); DAUER RACING.

La pelota siguió rodando hasta los Estados Unidos, donde Holbert Racing comenzó a hacer modificaciones a sus propios chasis de 962 convencionales, denominándolos HR-962. Jim Busby y Jim Chapman diseñaron una versión de chasis 962 muy mejorada en cuanto a su robustez, y fue la propia empresa Fabcar, de la que ya hemos hablado, la que se encargó de construirlos, con números de serie oficiales Porsche. Dyson Racing adquirió un Richard Lloyd Racing Engineering 962 GTi, y lo transformó en el Porsche 962 DR-1. Fabcar llegó a fabricar otra nueva versión, la Porsche 962 DR-2.



2º NORISRING (SUPERCUP 1989). PORSCHE 962C. JOHN ANDRETTI (USA); DAUER RACING.

Algunos 962 fueron aún más ampliamente modificados, con versiones que incluso eliminaban la cabina para convertirse en barquetas abiertas, más favorables para la competición según los nuevos reglamentos de los '90. Kevin Jeanette Gunnar construyó el 966, intentando mezclar elementos (cuando menos simulados de los 962 con los del Porsche 917/30 de la Can-Am. Mientras tanto, Kremer Racing desarrolló de nuevo otros chasis, esta vez con carrocería de cabina abierta, denominados CK7 para la competición Interserie, y K8 para correr en Le Mans. Realmente estos coches comparten pocos elementos con el original 962, aunque mantenían el motor y algunos elementos de la suspensión.


EL PORSCHE 962 EN COMPETICIÓN.


Porsche debutó con el 962 en competición en las 24 Horas de Daytona 1984, con Mario y Michael Andretti alternándose en la conducción del coche oficial de fábrica, hasta su retirada durante la vuelta 127 con problemas en el motor y la caja de cambios.


Para 1985, el mejorado 962C debutó en el Mundial de Marcas, pero irónicamente el coche perdió frente a su hermano mayor, el 956. Bajo la presión de los nuevos contrincantes, Jaguar [TWR], y Mercedes-Benz [Sauber], Porsche en 1987 procuró en a los 962C un nuevo motor más potente y duradero, de 3,0 litros de cilindrada, con lo que consiguió otra vez más (y con aquella iban siete consecutivas), a conquistar las 24 Horas de Le Mans.



7º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. JOHN WINTER (GER). SACHS JOEST RACING.

Después de un largo período de sequía, y de modificaciones reglamentarias para impedir que perdurara la grandiosa hegemonía de los Porsche, nada menos que en 1994, siete años más tarde, Jochen Dauer pudo hacer revivir dos Porsche 962, al inscribirlos como coche GT1 de manera legal, en virtud de una laguna en el nuevo reglamento de la ACO para las 24 Horas de Le Mans de 1994. Dauer utilizó los chasis originales de carreras para su GT1 que ganó en Le Mans 1994. La carrocería era nueva, aunque todavía conservaba muchos elementos del original 962. Además, Dauer contó con la propia ayuda de Porsche para modificar y reactualizar el 962. Y cómo no, los 962 volvieron a ganar.



6º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. WALTER BRUN (SUI); BRUN MOTORSPORT.

Durante los primeros años de competición de los 962, el coche fue un auténtico dominador en todas las competiciones en las que era inscrito. Los campeonatos ganados por los equipos de Porsche incluyen los Mundiales de Marcas de 1985 y 1986, todos los campeonatos IMSA GT entre 1985 y 1988, todos y cada uno de los campeonatos Interserie desde 1987 hasta 1992, las cuatro ediciones del campeonato Supercup (1986 a 1989), y el campeonato japonés de Sport Prototipos desde 1985 hasta 1989. El 962 también ganó las 24 Horas de Le Mans en 1986 y 1987, así como la edición 1994 con los Dauer 962, ya comentada.



NO FINALIZA (PINCHAZO) NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. DRAKE OLSON (USA). BRUN MOTORSPORT.

La presencia de nuevos y sólidos equipos oficiales rivales (Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan y Toyota), hicieron que los éxitos de los 962 fueran cada vez menos consecutivos tras mediar la década de los '80. Aún así los 962 seguían luchando, ganando incluso pruebas tanto en la IMSA GT y como en la Interserie de 1993.



4º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. MAURO BALDI (ITA); LIQUI MOLY EQUIPE.

Si bien la victoria de Le Mans en 1994 del Dauer 962 fue muy sonada, aún no fue la última, ya que el equipo Taisan obtendría la victoria final para los 962C (además sobre una unidad no modificada), al ganar la edición del mismo año 1994 del All Japan Grand Touring Car Championship, en el circuito Fuji Speedway, poco después de cumplirse los 10 años del debut del coche en competición.


PILOTOS ESPAÑOLES EN LOS 956 Y 962


Pocos pilotos españoles han tenido el privilegio de competir con Porsche 956 y 962, siendo Jesús Pareja el que mayor palmarés consiguió, y su mérito es aún mayor al comprobar que siempre participó con equipos privados.


En las 24 horas de Le Mans 1986, el automovilismo español marcó un hito, al haber tres equipos con pilotos españoles en Le Mans, con excelentes resultados: el 962C del equipo Brun, con Jesús Pareja y el argentino Larrauri, lograron el subcampeonato en Le Mans, sólo precedidos del coche oficial pilotado por Stuck, Bell y Holbert. Emilio de Villota y Fermín Vélez, con un 956 del equipo Fitzpatrick, patrocinado por Danone, se clasificaron en una meritoria cuarta plaza, mientras que sus compañeros Romero y Alliot fueron décimos, y aún en su descarga hay que decir que corrieron buena parte de la prueba con problemas en el turbo, y con un cilindro inutilizado.



5º NÜRBURGRING (SUPERCUP 1986). PORSCHE 962C. FRANK JELINSKI (GER); TEAM MEMOREX.

En 1988 Pareja fue 7º con el 962C de la escudería Brun, esta vez acompañado en la conducción por Schäfer y Sigala. Al año siguiente repitió puesto, con el patrocinio de Repsol, y con la colaboración en el pilotaje de Larrauri y el propio Walter Brun.


LAS VERSIONES DE CALLE.


Hacia el final de la vida en competición de los 962, algunos equipos de carreras pensaron que el Porsche 962, que se había manejado tan bien sobre las pistas, sería ideal como superdeportivo de carretera. Un coche casi estándar se llegó a matricular en Alemania (matrícula BB-PW 962), y brevemente llegó a circular en carretera, aunque el coche no tardó en ser declarado ilegal por la altura de sus faros y la configuración de sus bajos, que no cumplían la normativa alemana.



NÜRBURGRING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. WALTER BRUN (SUI). BRUN MOTORSPORT.

La primera empresa que se atrevió a modificar un 962 para convertirlo en coche de carretera fue Koenig, un preparador alemán que ya había hecho correr en circuito a los 962. Conocido como C62, el coche se terminó en 1991 y su carrocería fue totalmente rediseñada para adaptarse a la normativa alemana. El motor amplió su clindrada hasta los 3,4 litros, y se le añadió un sistema de inyección Motronic. No se sabe cuántas unidades fueron construidas por Koenig.




NO FINALIZA (AVERÍA EN EL MOTOR), NORISRING (SUPERCUP 1987). PORSCHE 962C. JOCHEN DAUER (GER); VICTOR - DAUER RACING.


La empresa alemana DP también realizo su versión del Porsche 962 en 1992, fabricando un total de tres vehículos, conocidos como DP62. También fue modificado para cumplir la normativa alemana, y tenía un motor 3,3 litros y 6 cilindros con doble turbo.


En 1991, Vern Schuppan creó su Schuppan 962CR para el mercado japonés, con un precio de catálogo de 195 millones de yenes, (830.000 libras, algo más de un millón y medio de dólares). La carrocería y el chasis eran completamente nuevos y únicos, diseñados por Mike Simcoe, de GM Holden, en Australia, pero el motor fue tomado directamente de los 962, aunque también se amplió a 3,3 litros. Una cantidad desconocida se construyeron antes de la ausencia de fondos hiciera que el producto final no llegara a materializarse en la cantidad que a la empresa le hubiera gustado. Sin embargo, al menos dos sí llegaron a las calles.



NUEVA VERSIÓN AERODINÁMICA SOIBRE LA BASE DEL PORSCHE 962. ÉSTA ES CONOCIDA COMO SHAPIRO, Y ES FÁCILMENTE RECONOCIBLE POR SUS FAROS. LA LLEBAVA GIENPIERO MORETTI, EN NORISRING (SUPERCUP 1989), PARA EL EQUIPO MOMO - GEBHARDT RACING. FUE 4º.


Porsche llegó a elaborar una edición Derek Bell de 962 unidades de Porsche 962 para carretera, y aunque nunca llegó a producirla, un 962 si se llevó a término, impulsado por el motor de 550 CV del Porsche 993 GT2. Se puso a la venta en 2007.


Como siempre para terminar, fotos del modelo real y del modelo de slot a que se refiere la ficha de arriba...



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