sábado, 3 de diciembre de 2011
miércoles, 9 de noviembre de 2011
jueves, 12 de mayo de 2011
miércoles, 11 de mayo de 2011
viernes, 6 de mayo de 2011
martes, 11 de enero de 2011
EL ALFA 155 EN BLOGGSLOT
Primero de todo, Feliz Año Nuevo a todos. Espero que hayáis pasado unas buenas fiestas en compañía de los vuestros, algo que por estos lares se ha extrañado un poco… En fin, ya tenemos el 2011 encima, así que espero que todo vaya bien este año para todos, y que la cosa mejore en general, por que si no la acabaremos liando parda…
Bueno, ya tenéis disponible en bloggslot la serie completa del Alfa 155. La historia del modelo real se publica, como viene siendo costumbre que de momento se mantendrá, por duplicado también aquí, pero os animo a que os paséis por bloggslot todos los amantes del motor y del slot, ya que allí encontraréis no sólo los artículos con unas fotos de mayor tamaño, sino que también encontraréis artículos adicionales y exclusivos con vídeos del modelo, y fichas y fotos de algunas de sus maquetas en slot.
Por cierto, que a puntito estoy de subir a bloggslot una felicitación cachonda para Sebastian Vettel para conmemorar su título mundial en la F1, y os adelanto cosillas en las que voy trabajando para publicar próximamente:
De manera inminente aparecerá, tanto aquí como en bloggslot, una serie de artículos dedicados al Alfa Romeo 156, el sustituto precisamente del modelo que acabamos de presentaros. Esto nos dará algo de tiempo para preparar un análisis no demasiado extenso a lo que ha sido la temporada 2010 de automovilismo, que centraremos en la F1, pero en el que tocaremos otras disciplinas como las categorías inferiores de monoplazas, los rallyes, los turismos o los camiones, y si hay tiempo, un vistazo a las categorías norteamericanas. Todo se andará.
Como proyectos a medio plazo, estamos preparando artículos sobre el Alfa Romeo 147, con el que cerramos una interesante saga de modelos de la marca italiana que comenzamos el año pasado, y publicaremos algo sobre el Austin Healey MK3, un pequeño deportivo británico de gran personalidad. Y después de esto creo que la nueva temporada de F1 se nos vendrá encima, así que volveremos a nuestro tradicional F1oogle, y haremos nuestra quinielilla para 2011, que promete bastante, aunque yo no me fío demasiado de algunos de los cambios que se proponen en la reglamentación. Pero esto será más adelante, de momento ya tenéis unas pinceladas de lo que será el primer trimestre de este año. ¡¡Que vayáis disfrutando entre tanto!!
martes, 16 de noviembre de 2010
ALFA ROMEO 155. Parte 4: El Alfa 155 en el DTM e ITC. Temporadas 1995 y 1996
TEMPORADA 1995
Durante sus dos primeros años de andadura dentro de la Clase 1 FIA, el DTM como campeonato ha ido obteniendo cada vez una mayor fama: sus potentes y musculosos coches, la avanzada tecnología que se mueve en las pistas, lo emocionante de sus carreras y lo apretadas y espectaculares que son las luchas entre los pilotos ha hecho que el DTM despierte interés en toda Europa. Incluso para pilotos de F1 (que no "ex de la F1"), el DTM se convierte en un apetecible campeonato que disputar. Así que los organizadores del DTM, en colaboración con la FIA, piensan en la expansión del campeonato, ya que es el único en Europa que utiliza coches Clase 1.
De esta forma, si antes cada temporada se hacía una o como mucho dos salidas al extranjero, este año se van a realizar cinco, mientras que en Alemania se van a correr otras siete dobles pruebas. Las cinco carreras en el extranjero serán en 1995 en Italia, Finlandia, Gran Bretaña, Portugal y Francia, y se intercalarán entre las carreras alemanas. Y de esta forma se crean dos campeonatos, el DTM, Campeonato Alemán de Turismos, en el que serán puntuables sólo las carreras disputadas en territorio alemán, y las FIA ITC Series (International Touring Car Series), que correrán los mismos coches, equipos y pilotos, y em las que serán puntuables sólo las carreras disputadas fuera del territorio alemán. Además, ambos campeonatos estrenaban trofeo para el Campeón de Constructores.
MICHELE ALBORETO SUSTITUYE A GIORGIO FRANCIA EN EL EQUIPO SCHÜBEL ENGINEERING DEL DTM/ITC DE 1995. ABAJO, MICHAEL BARTELS, HABITUAL DEL JÄGERMEISTER SCHÜBEL ENGINEERING, ESTA VEZ LUCIENDO UNA LIBREA POCO HABITUAL: LA DE LA JÄGER-TONIC, UNA TÓNICA MEZCLADA CON EL EXÓTICO BREBAJE ALEMÁN.
Así que tenemos en marcha no uno, sino dos nuevos campeonatos, y todas las marcas afilan su armamento… Alfa pone en disposición las siguientes unidades del 155 V6 TI: Comenzando por los equipos privados, Schübel Engineering sigue contando con dos unidades, y mantiene a Christian Danner en una de ellas, mientras que Giorgio Francia es enviado por Alfa a disputar el campeonato italiano, y es sustituido en Schübel por Michele Alboreto (también italiano, y exF1 desde 1981 hasta la propia temporada de 1994 en Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork Arrows, Lola Scuderia Italia y Minardi). Se crea el equipo Euroteam, de procedencia italiana, en el que van a correr el alemán Michael Bartels, anteriormente en el tercer coche de la estructura de Schübel, y Stefano Modena, gracias al buen papel realizado el año anterior en la escuadra oficial. Este equipo retendrá para Bartels el patrocinio de Jägermeister que ya portara el alemán en su anaranjado coche la temporada anterior. Por otra parte, el equipo oficial Alfa Corse, que se gana el patrocinio principal de Martini, continúa con su inquebrantable pareja italiana, Alessandro Nannini y Nicola Larini, y además Alfa Romeo crea una nueva estructura, denominada Alfa Corse 2, en la que van a dar entrada a jóvenes talentos y a pilotos consagrados que aporten patrocinios. De este modo, para Alfa Corse 2 correrán, como jefe de filas, y realizando la temporada completa, Gianni Giudici, ya conocido de temporadas anteriores, en una segunda unidad, y también a temporada completa, un jovencísimo Giancarlo Fisichella, que aún no había debutado en F1 y que alternaría el DTM con su papel de tercer piloto y tester en Minardi F1. Y Alfa dispondría de una tercera unidad para pilotos ocasionales. Tenemos que destacar aquí como nombre propio a Markku Alén, mítico piloto de rallyes que lo fue todo en dicha disciplina, y que participó con Alfa en Hockenheim y Helsinki. Y los demás pilotos de Alfa Corse 2: el italiano Giampiero Simoni, que en 1995 disputaba el BTCC para Alfa y que corrió con el V6 TI en Diepholz, Fabrizio Giovanardi, que en 1995 se convertía en piloto Alfa para el SuperTurismo italiano, y que corrió con el V6 TI de Alfa Corse 2 en Norisring, Gabriele Tarquini, piloto oficial Alfa y vigente campeón en el Reino Unido, y que recibió como premio su participación en tres citas: Nürburgring, Singen y Magny-Cours, y además el piloto francés Philippe Gaché, que corrió en Magny-Cours, y el portugués Pedro Couceiro, que lo hizo en Estoril. Además, el piloto alemán Stig Amthor utilizó una cuarta unidad de Alfa Corse 2, corriendo con ella en las cuatro primeras dobles citas más la de Donington Park. De este modo hasta 15 pilotos corrieron para Alfa Romeo en 1995, aunque sólo hasta 10 lo hicieron simultáneamente. Hay que decir que en esta temporada de 1995 BMW (totalmente centrada ya en su proyecto de Fórmula 1), y Ford (cuyo objetivo publicitario con los Mustang estaba sobradamente cumplido), abandonan definitivamente el campeonato.
Durante sus dos primeros años de andadura dentro de la Clase 1 FIA, el DTM como campeonato ha ido obteniendo cada vez una mayor fama: sus potentes y musculosos coches, la avanzada tecnología que se mueve en las pistas, lo emocionante de sus carreras y lo apretadas y espectaculares que son las luchas entre los pilotos ha hecho que el DTM despierte interés en toda Europa. Incluso para pilotos de F1 (que no "ex de la F1"), el DTM se convierte en un apetecible campeonato que disputar. Así que los organizadores del DTM, en colaboración con la FIA, piensan en la expansión del campeonato, ya que es el único en Europa que utiliza coches Clase 1.
De esta forma, si antes cada temporada se hacía una o como mucho dos salidas al extranjero, este año se van a realizar cinco, mientras que en Alemania se van a correr otras siete dobles pruebas. Las cinco carreras en el extranjero serán en 1995 en Italia, Finlandia, Gran Bretaña, Portugal y Francia, y se intercalarán entre las carreras alemanas. Y de esta forma se crean dos campeonatos, el DTM, Campeonato Alemán de Turismos, en el que serán puntuables sólo las carreras disputadas en territorio alemán, y las FIA ITC Series (International Touring Car Series), que correrán los mismos coches, equipos y pilotos, y em las que serán puntuables sólo las carreras disputadas fuera del territorio alemán. Además, ambos campeonatos estrenaban trofeo para el Campeón de Constructores.
MICHELE ALBORETO SUSTITUYE A GIORGIO FRANCIA EN EL EQUIPO SCHÜBEL ENGINEERING DEL DTM/ITC DE 1995. ABAJO, MICHAEL BARTELS, HABITUAL DEL JÄGERMEISTER SCHÜBEL ENGINEERING, ESTA VEZ LUCIENDO UNA LIBREA POCO HABITUAL: LA DE LA JÄGER-TONIC, UNA TÓNICA MEZCLADA CON EL EXÓTICO BREBAJE ALEMÁN.Así que tenemos en marcha no uno, sino dos nuevos campeonatos, y todas las marcas afilan su armamento… Alfa pone en disposición las siguientes unidades del 155 V6 TI: Comenzando por los equipos privados, Schübel Engineering sigue contando con dos unidades, y mantiene a Christian Danner en una de ellas, mientras que Giorgio Francia es enviado por Alfa a disputar el campeonato italiano, y es sustituido en Schübel por Michele Alboreto (también italiano, y exF1 desde 1981 hasta la propia temporada de 1994 en Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork Arrows, Lola Scuderia Italia y Minardi). Se crea el equipo Euroteam, de procedencia italiana, en el que van a correr el alemán Michael Bartels, anteriormente en el tercer coche de la estructura de Schübel, y Stefano Modena, gracias al buen papel realizado el año anterior en la escuadra oficial. Este equipo retendrá para Bartels el patrocinio de Jägermeister que ya portara el alemán en su anaranjado coche la temporada anterior. Por otra parte, el equipo oficial Alfa Corse, que se gana el patrocinio principal de Martini, continúa con su inquebrantable pareja italiana, Alessandro Nannini y Nicola Larini, y además Alfa Romeo crea una nueva estructura, denominada Alfa Corse 2, en la que van a dar entrada a jóvenes talentos y a pilotos consagrados que aporten patrocinios. De este modo, para Alfa Corse 2 correrán, como jefe de filas, y realizando la temporada completa, Gianni Giudici, ya conocido de temporadas anteriores, en una segunda unidad, y también a temporada completa, un jovencísimo Giancarlo Fisichella, que aún no había debutado en F1 y que alternaría el DTM con su papel de tercer piloto y tester en Minardi F1. Y Alfa dispondría de una tercera unidad para pilotos ocasionales. Tenemos que destacar aquí como nombre propio a Markku Alén, mítico piloto de rallyes que lo fue todo en dicha disciplina, y que participó con Alfa en Hockenheim y Helsinki. Y los demás pilotos de Alfa Corse 2: el italiano Giampiero Simoni, que en 1995 disputaba el BTCC para Alfa y que corrió con el V6 TI en Diepholz, Fabrizio Giovanardi, que en 1995 se convertía en piloto Alfa para el SuperTurismo italiano, y que corrió con el V6 TI de Alfa Corse 2 en Norisring, Gabriele Tarquini, piloto oficial Alfa y vigente campeón en el Reino Unido, y que recibió como premio su participación en tres citas: Nürburgring, Singen y Magny-Cours, y además el piloto francés Philippe Gaché, que corrió en Magny-Cours, y el portugués Pedro Couceiro, que lo hizo en Estoril. Además, el piloto alemán Stig Amthor utilizó una cuarta unidad de Alfa Corse 2, corriendo con ella en las cuatro primeras dobles citas más la de Donington Park. De este modo hasta 15 pilotos corrieron para Alfa Romeo en 1995, aunque sólo hasta 10 lo hicieron simultáneamente. Hay que decir que en esta temporada de 1995 BMW (totalmente centrada ya en su proyecto de Fórmula 1), y Ford (cuyo objetivo publicitario con los Mustang estaba sobradamente cumplido), abandonan definitivamente el campeonato.
lunes, 15 de noviembre de 2010
ALFA ROMEO 155. Parte 3: El Alfa 155 en el DTM. Temporadas 1993 y 1994.
EL ALFA 155 V6 TI: EL ARMA DEFINITIVA EN EL DTM ALEMÁN
TEMPORADA 1993
Alfa Romeo decide desembarcar en el DTM en 1993. La temporada anterior había concluido con un dominio abrumador de los Mercedes 190 Evo II, y el campeonato de pilotos de 1992 se lo había llevado Klaus Ludwig, piloto oficial de la marca de la estrella.
La normativa de la nueva Clase 1 FIA ya no exigía construir 500 coches de calle para homologar al modelo en competición, y prácticamente no había restricciones en el reglamento técnico: básicamente, el motor debía tener una cilindrada máxima de 2,5 litros y ser atmosférico, se debía conservar el chasis original del vehículo, y estaba prohibida todo aditamento aerodinámico por encima del nivel de los ejes de las ruedas, a excepción del alerón trasero. Básicamente, todo lo demás a partir de aquí estaba permitido.
EL ALFA ROMEO 155 V6 TI CLASE 1 FIA, EL DÍA DE SU PRESENTACIÓN A LA PRENSA.
Con estas premisas, está claro que convenía hacer un coche lo más bajo posible, para que así las modificaciones aerodinámicas pudieran ocupar la mayor parte de carrocería posible. Las marcas ya presentes en el campeonato, a saber, Mercedes con el 190E Evo II, BMW con el M3 Sport Evolution, y Opel con el Omega 3000 24V Evo, habían procedido a realizar diseños continuistas, sin reformar demasiado, al menos en lo aerodinámico, sus coches de temporadas precedentes (aunque hay que decir que cualquier parecido entre un coche del DTM y otro de cualquier campeonato europeo era pura coincidencia, ya con el reglamento antiguo). Sin embargo, Alfa Romeo partía de una hoja en blanco, y sus técnicos tenían ganas de aprovechar a fondo el reglamento.
TEMPORADA 1993
Alfa Romeo decide desembarcar en el DTM en 1993. La temporada anterior había concluido con un dominio abrumador de los Mercedes 190 Evo II, y el campeonato de pilotos de 1992 se lo había llevado Klaus Ludwig, piloto oficial de la marca de la estrella.
La normativa de la nueva Clase 1 FIA ya no exigía construir 500 coches de calle para homologar al modelo en competición, y prácticamente no había restricciones en el reglamento técnico: básicamente, el motor debía tener una cilindrada máxima de 2,5 litros y ser atmosférico, se debía conservar el chasis original del vehículo, y estaba prohibida todo aditamento aerodinámico por encima del nivel de los ejes de las ruedas, a excepción del alerón trasero. Básicamente, todo lo demás a partir de aquí estaba permitido.
EL ALFA ROMEO 155 V6 TI CLASE 1 FIA, EL DÍA DE SU PRESENTACIÓN A LA PRENSA.Con estas premisas, está claro que convenía hacer un coche lo más bajo posible, para que así las modificaciones aerodinámicas pudieran ocupar la mayor parte de carrocería posible. Las marcas ya presentes en el campeonato, a saber, Mercedes con el 190E Evo II, BMW con el M3 Sport Evolution, y Opel con el Omega 3000 24V Evo, habían procedido a realizar diseños continuistas, sin reformar demasiado, al menos en lo aerodinámico, sus coches de temporadas precedentes (aunque hay que decir que cualquier parecido entre un coche del DTM y otro de cualquier campeonato europeo era pura coincidencia, ya con el reglamento antiguo). Sin embargo, Alfa Romeo partía de una hoja en blanco, y sus técnicos tenían ganas de aprovechar a fondo el reglamento.
miércoles, 10 de noviembre de 2010
ALFA ROMEO 155. Parte 1: El modelo de calle
ALFA ROMEO 155
El Alfa Romeo 155 es una berlina de tipo medio producida por la marca italiana Alfa Romeo entre 1992 y 1998. El coche fue presentado en el Salón de Barcelona en Enero de 1992 (y más tarde en Ginebra, en el mes de Marzo).
Construida para sustituir al Alfa 75, y sobre la plataforma del Fiat Tipo (este es el primer Alfa con plataforma Fiat), el 155 es algo más grande en dimensiones que el 75, pero mantenía el estilo de su predecesor. El 155 fue diseñado por el instituto de diseño italiano I.DE.A. Con el diseño se logró un excepcional coeficiente de penetración aerodinámica de 0,29.
EN LA FOTO SUPERIOR, EL MÁS MODESTO DE LOS ALFA 155 DE LA PRIMERA GENERACIÓN, EL 1.7 TWIN SPARK DE 1992. EN LAS FOTOS INFERIORES, DE MARVIN RAAJIMAKERS PARA WIKIPEDIA, LA SERIE 2 DE LOS 155. AUNQUE POR FUERA NO LO PARECE, EN 1995 ALFA REALIZÓ UNA PROFUNDA REMODELACIÓN DEL 155. SE MEJORA EL INTERIOR DEL COCHE, Y EXTERIORMENTE, SE MODIFICA LIGERAMENTE LA CALANDRA DELANTERA Y SE MODIFICAN LAS ALETAS, INTERMITENTE INCLUIDO. SIN EMBARGO, ESTA REMODELACIÓN BUSCA UN OBJETIVO QUE NO ES PURAMENTE COMERCIAL: HACER QUE EL COCHE SEA MÁS ANCHO (DOS PULGADAS), PARA AUMENTAR SU EFECTIVIDAD EN COMPETICIÓN.
Todos los 155 compartían un diseño aerodinámico, pero a la vez anguloso y con bordes rectos, siguiendo la tradicional línea que ya marcara el Giulietta Nuova de 1977. En los 155 destacaba su cintura lateral en forma de cuña que disminuía desde la trasera hasta el extremo de los faros delanteros.
El Alfa Romeo 155 es una berlina de tipo medio producida por la marca italiana Alfa Romeo entre 1992 y 1998. El coche fue presentado en el Salón de Barcelona en Enero de 1992 (y más tarde en Ginebra, en el mes de Marzo).
Construida para sustituir al Alfa 75, y sobre la plataforma del Fiat Tipo (este es el primer Alfa con plataforma Fiat), el 155 es algo más grande en dimensiones que el 75, pero mantenía el estilo de su predecesor. El 155 fue diseñado por el instituto de diseño italiano I.DE.A. Con el diseño se logró un excepcional coeficiente de penetración aerodinámica de 0,29.
EN LA FOTO SUPERIOR, EL MÁS MODESTO DE LOS ALFA 155 DE LA PRIMERA GENERACIÓN, EL 1.7 TWIN SPARK DE 1992. EN LAS FOTOS INFERIORES, DE MARVIN RAAJIMAKERS PARA WIKIPEDIA, LA SERIE 2 DE LOS 155. AUNQUE POR FUERA NO LO PARECE, EN 1995 ALFA REALIZÓ UNA PROFUNDA REMODELACIÓN DEL 155. SE MEJORA EL INTERIOR DEL COCHE, Y EXTERIORMENTE, SE MODIFICA LIGERAMENTE LA CALANDRA DELANTERA Y SE MODIFICAN LAS ALETAS, INTERMITENTE INCLUIDO. SIN EMBARGO, ESTA REMODELACIÓN BUSCA UN OBJETIVO QUE NO ES PURAMENTE COMERCIAL: HACER QUE EL COCHE SEA MÁS ANCHO (DOS PULGADAS), PARA AUMENTAR SU EFECTIVIDAD EN COMPETICIÓN.Todos los 155 compartían un diseño aerodinámico, pero a la vez anguloso y con bordes rectos, siguiendo la tradicional línea que ya marcara el Giulietta Nuova de 1977. En los 155 destacaba su cintura lateral en forma de cuña que disminuía desde la trasera hasta el extremo de los faros delanteros.
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