lunes, 15 de noviembre de 2010

ALFA ROMEO 155. Parte 3: El Alfa 155 en el DTM. Temporadas 1993 y 1994.

EL ALFA 155 V6 TI: EL ARMA DEFINITIVA EN EL DTM ALEMÁN

TEMPORADA 1993

Alfa Romeo decide desembarcar en el DTM en 1993. La temporada anterior había concluido con un dominio abrumador de los Mercedes 190 Evo II, y el campeonato de pilotos de 1992 se lo había llevado Klaus Ludwig, piloto oficial de la marca de la estrella.

La normativa de la nueva Clase 1 FIA ya no exigía construir 500 coches de calle para homologar al modelo en competición, y prácticamente no había restricciones en el reglamento técnico: básicamente, el motor debía tener una cilindrada máxima de 2,5 litros y ser atmosférico, se debía conservar el chasis original del vehículo, y estaba prohibida todo aditamento aerodinámico por encima del nivel de los ejes de las ruedas, a excepción del alerón trasero. Básicamente, todo lo demás a partir de aquí estaba permitido.

aa 1993 TEST CAR.jpgEL ALFA ROMEO 155 V6 TI CLASE 1 FIA, EL DÍA DE SU PRESENTACIÓN A LA PRENSA.

Con estas premisas, está claro que convenía hacer un coche lo más bajo posible, para que así las modificaciones aerodinámicas pudieran ocupar la mayor parte de carrocería posible. Las marcas ya presentes en el campeonato, a saber, Mercedes con el 190E Evo II, BMW con el M3 Sport Evolution, y Opel con el Omega 3000 24V Evo, habían procedido a realizar diseños continuistas, sin reformar demasiado, al menos en lo aerodinámico, sus coches de temporadas precedentes (aunque hay que decir que cualquier parecido entre un coche del DTM y otro de cualquier campeonato europeo era pura coincidencia, ya con el reglamento antiguo). Sin embargo, Alfa Romeo partía de una hoja en blanco, y sus técnicos tenían ganas de aprovechar a fondo el reglamento.


ab 1993 0 ZOLDER Christian DANNER.jpgab 1993 ZOLDER DANNER.jpgDOS INSTANTÁNEAS DEL DEBUT DE CHRISTIAN DANNER EN EL CIRCUITO DE ZOLDER. EL ALEMÁN LOGRARÁ DOS EXCELENTES SEGUNDOS PUESTOS PARA EL EQUIPO PRIVADO SCHÜBEL.

Respecto a la competencia de Alfa Romeo, todos esperaban para 1993 que BMW mejorara su M3, ya que su rendimiento había sido muy bajo en 1992, sin embargo, la marca bávara estaba a un paso de anunciar su retirada, hasta hoy definitiva, del DTM (aunque se prevé que vuelvan al DTM en 2011 ó 2012). Mercedes Benz presentaba pequeñas evoluciones en el 190E 2.5 16 Evo II (aunque a medida que la temporada avance, y sea cada vez más patente la supremacía de Alfa, Mercedes, por orgullo, se verá forzada a realizar una última evolución del 190 que estaba destinado a jubilarse a final de temporada., denominada 190E Class 1, que intentaba aprovechar más el reglamento, y potenciar el motor hasta los 380 CV, y así plantar cara en la recta final de la temporada a los 155 (aunque el Alfa partía de inicio con 420 CV de potencia)). Podemos decir que los Mercedes fueron los únicos rivales dignos de mención para los Alfa. Respecto a Opel, sólo el equipo Kissling utuilizaba el ya anticuado Omega. Sin embargo, los avances reglamentarios, y la hazaña de Alfa, espolearon a Opel, que se puso a trabajar con el equipo Joest en la creación del Calibra V6 4x4. Para la última carrera de la temporada 1993 el Calibra hizo su aparición, con Keke Rosberg a los mandos.

ac 4 z 1993 debut ZOLDER AlfaRomeo155V6TI NANNINI.jpgac 1993 ZOLDER 7NANNINI.jpgACTUACIÓN MERITORIA DE ALESSANDRO NANNINI EN LA PRIMERA CITA DEL DTM 1993, CON PODIO BAJO LA LLUVIA DE ZOLDER EN LA SEGUNDA CARRERA.

El Alfa 155 V6 TI se basaba en la exploración a fondo de dos áreas: motor y transmisión. En cuanto al motor, Alfa Romeo apostó por un V6 a 60º, de 2498 cm3, llevando el reglamento hasta el extremo. El motor rendía inicialmente nada menos que 420 CV a 10800 rpm, y eso representaba al menos un 10% más de potencia que su competidor más fuerte en aquel momento en el DTM. El motor estaba situado en posición delntera longitudinal, pero prácticamente pegado al suelo, justo por delante del eje delantero. El bloque era de aleación ligera de aluminio con camisas húmedas en Nikasil. Las culatas eran de cuatro válvulas por cilindro (las de admisión fabricadas en titanio), y alojaban dos árboles de levas. La lubricación era por cárter seco y el circuito de refrigeración se diseñó independiente para cada cilindro. Weber-Marelli se encargó de la gestión electrónica, equipando a los Alfa con su ordenador Step 4. Y como por normativa había que dotar a los vehículos de catalizador en los escapes, Alfa diseñó líneas de escape dobles (cada línea finalizaba en dos catalizadores), dotándolas de unos livianos catalizadores que cumplían su función, y además hacían que se acelerara el flujo de aire, ya que se montaron en una especie de sobre-chasis que ejercía las funciones que ejercería un difusor en la F1 actual (y que era completamente legal, ya que recordad, por debajo de la línea que une los ejes de las ruedas se podía hacer de todo).

ad 1993 ZOLDER Giorgio FRANCIA.jpgPOSTAL AUTOGRAFIADA DE GIORGIO FRANCIA, PILOTO DEL EQUIPO PRIVADO SCHÜBEL, AUNQUE COMO PUEDE APRECIARSE POR LOS COLORES Y SPONSORS DEL COCHE, ASÍ COMO POR LA PROPIA POSTAL EN SÍ, NO EXISTÍAN GRANDES DIFERENCIAS EN EL DTM DE 1993 ENTRE SER PILOTO OFICIAL DE ALFA, Y NO SERLO.

Y respecto a la transmisión, Alfa se decidió por la tracción total, y montó una transmisión a las cuatro ruedas evolucionada a partir de la del 155 Q4, heredada a su vez del Lancia Delta HF Integrale. Ésta contaba con tres diferenciales autoblocantes y entregaba aproximadamente un tercio de la potencia en el eje delantero, y dos tercios en el trasero. La caja de cambios de seis velocidades se situaba justo detrás del eje delantero para mejorar el reparto de pesos.

Hablemos del chasis. El coche de competición debía llevar el chasis de serie de cualquier 155 de calle. Pero nadie había dicho que a éste no se le pudiera soldar una estructura multitubular que soportara el peso de suspensiones, motor y caja de cambios. Y para finalizar, la carrocería. Recordaba claramente a la de un Alfa 155, cierto. Sin embargo, ni uno sólo de sus paneles era de chapa. Toda la carrocería estaba fabricada a base de fibra de carbono. Con respecto a la aerodinámica, además de ampliar los pasos de rueda para mejorar la estabilidad, y del espectacular alerón trasero, el trabajo realizado en la aerodinámica por debajo de la línea de los ejes de las ruedas era espectacular. Sólo mirar el faldón delantero de cualquier 155 V6 TI nos hará descubrir un estudiadísimo sistema de distribución de flujos de aire: admisión de motor, radiadores -con salida de aire por los laterales-, refrigeración de frenos… Todo ello pensado para mejorar la eficiencia aerodinámica del coche

ae 1993 nicola larini fiat auto japan.jpgaf 1993 nannini hockenheim.jpgEN LA FOTO SUPERIOR (DE FIAT AUTO JAPAN), NICOLA LARINI, BRILLANTE CAMPEÓN DEL DTM 1993. EN LA FOTO INFERIOR SU COMPAÑERO DE EQUIPO, ALESSANDRO NANNINI, EN LA CITA DE HOCKENHEIM.

Los discos de freno eran originariamente de acero, y podían cambiar sus diámetros dependiendo de las necesidades que impusieran las características de los diferentes circuitos. Las llantas eran de 18 pulgadas delante y 19 atrás, calzadas con neumáticos Michelin.

Para pilotar los Alfa 155 V6 TI, el equipo oficial premió la brillante ejecutoria de los italianos Nicola Larini y Alessandro Nannini, quienes se habían proclamado campeóon y tercer clasificado, respectivamente, del campeonato italiano de SuperTurismo, con el Alfa 155 GTA, en la anterior temporada de 1992. Además, Alfa suministró dos unidades del 155 V6 TI al equipo privado Schübel, que confió en el alemán Christian Danner, piloto alemán con gran experiencia (exF1 con Zakspeed en 1985, Osella y Arrows BMW en 1986, Zakspeed de nuevo en 1987, y Rial Racing en 1989), y en el italiano Giorgio Francia, veteranísimo piloto, con un brevísimo pasado en F1 (una carrera con Brabham en 1977, y otra con Osella en 1981), y piloto tradicional en Alfa Romeo (de hecho fue el subcampeón del italiano de turismos de 1992 en el equipo semioficial de la Jolly Club), con lo cual Schübel estrechaba lazos con su fabricante y suministrador.

Por otra parte, en la edición 1993 del DTM los clase 2 convivieron con los clase 1, así que el italiano Gianni Giudici y alemán Franz Engstler tomaron parte en la clase 2 del DTM, con una pareja de 155 GTA aerodinámicamente evolucionados pertenecientes al equipo propiedad del piloto alemán.

ag 1993 giudici.jpgag 1993 Giudici45_gianni_giudici_02.jpgDOS INSTANTÁNEAS DE GIANNI GIUDICI EN EL DTM DE 1993. AUNQUE PUEDA PARECER IDÉNTICO A LOS COCHES OFICIALES DEL EQUIPO ALFA CORSE, ESTE 155 NO ES UN V6 TI, SINO UN GTA CON LOS CAMBIOS AERODINÁMICOS QUE PERMITÍA EL REGLAMENTO A EXTINGUIR DEL DTM A LOS CLASE 2.

La primera doble cita del calendario 1993 era en al circuito belga de Zolder. Y desde el principio el dominio de Alfa fue incontestable: doblete en la primera carrera con victoria de Nicola Larini, y segundo puesto de Christian Danner. Y la fiesta seguía en la segunda carrera con triplete, repitiendo victoria Larini y segundo puesto Danner, y siendo la tercera plaza para Alessandro Nannini.

Esta suerte no continuó en Hockenheim, donde en la primera carrera el mejor Alfa clasificado fue Giorgio Francia (6º), aunque Larini lo arreglaba un poco en la segunda carrera del día (2º). Tercera cita en Nürburgring, donde Larini volvía por sus fueros, logrando la victoria en la primera ronda, mientras que en la segunda el Alfa más brillante fue el de Alessandro Nannini (4º). La cuarta doble cita de la temporada se disputaba en el trazado germano de Wunstorf, y Alfa lograba un nuevo doblete en la primera carrera, con nueva victoria de Larini, secundado en el segundo cajón del podio por su compañero de Alfa Corse, Alessandro Nannini. En la segunda carrera Giorgio Francia lograba una merecida segunda plaza. En esta prueba AMG presentaba el Mercedes 190E Clase 1 FIA, la última evolución del 2.5 16, con la esperanza de poder plantar cara a los Alfa 155. Los primeros pilotos que pudieron disfrutarlo fueron los oficiales de AMG, el danés Kurt Thiim y el germano Klaus Ludwig. Las perspectivas para el nuevo coche fueron buenas, ya que Thiim no se bajó del podio en Wunstorf, con victoria en la segunda carrera del día, en la que Ludwig fue 3º. Así pues, todo parecía indicar que Mercedes iba a vender muy cara su derrota…

ah 1993 alessandro nannini.jpgEL ALFA 155 V6 TI QUE PILOTÓ ALESSANDRI NANNINI EN EL DTM DE 1993, FOTOGRAFIADO EN EL MUSEO ALFA ROMEO.

Pero aunque el potencial de Mercedes subió muchos enteros, los brillantes resultados de Alfa iban a continuar: En la nueva doble cita de Nürburgring, victoria en la primera carrera de Larini, con 4º puesto de Nannini, y en la segunda carrera del día 4 puestos de los 6 primeros eran para los Alfa: Doblete con victoria de Larini y segundo puesto de Danner, con Nannini 4º y Francia 6º. Para esta cita AMG ya disponía de seis unidades del 190E Clase 1 FIA, siendo las cuatro nuevas para Jörg van Ommen, Bernd Schneider, Roland Asch y Ellen Lohr. Las 200 millas de Norisring marcaban el ecuador de la temporada, y esta nueva doble cita representaría dos nuevas victorias para Nicola Larini, con dos nuevos terceros puestos para Christian Danner, siendo Giorgio Francia 4º en la primera ronda. El tercio central de la temporada concluía en el circuito británico de Donington Park, donde Danner obtuvo una merecida y trabajada victoria en la primera carrera, en la que Larini era 3º, mientras que en la segunda ronda era Larini quien obtenía la victoria, siendo secundado esta vez por Danner en el segundo puesto. A partir de esta cita, Alfa Romeo pondría ocasionalmente algunas unidades extra en pista, sobre todo con vistas a preparar la temporada de 1994, y utilizando para ello al equipo "no oficial" Schübel. Los pilotos encargados de estas unidades serían el alemán Franz Engstler, y el italiano Gianni Giudici, que abandonaban así de manera discontinua sus 155 de Clase 2.

AK 1994 TEST CAR.jpgPRIMEROS TEST DE PRETEMPORADA EN 1994. ALFA ROMEO APROVECHA PARA HACER PUBLICIDAD DE SU COCHE HASTA EN EL DORSAL.

Últimas cuatro citas de la temporada, y en Diepholz Mercedes aprieta los dientes, con 5 de las 5 primeras plazas para ellos en la primera ronda (Francia 6º, Danner 7º), a lo que se añadía la desaparición por incidentes de carrera de los Alfa oficiales. Sin embargo, Larini se hacía con una nueva victoria en la segunda carrera, en la que Francia lograba un excelente tercer puesto. Siguiente cita en el circuito de Singen, con nueva victoria de Larini en la primera carrera, y ciatro de las seis primeras plazas para Alfa (Larrini 1ºm Nannini 3º, Francia 4º, Danner 6º), mientras que en la segunda carrera del día Larini sólo podía ser 2º, con Francia 3º y Danner 4º. En la penúltima cita de la temporada el dominio de Mercedes iba a ser total, aunque ya sería demasiado tarde. Los resultados más significativos para Alfa fueron un 4º puesto para Danner en la primera carrera, que el propio Danner convertía en 2º para la segunda carrera, con Larini tras él. Y última doble cita de la temporada, en el circuito de Hockenheim, con un gran broche de oro para Alfa, que lograba un doble doblete: En la primera carrera Nannini logra por fin una merecidísima victoria, con Francia en un brillante 2º puesto, puestos que ambos repiten otra vez en la segunda carrera del día. Larini era 4º en la primera carrera, y Danner era 5º en la segunda. Esta última prueba será recordada por el debut en competición del nuevo arma de Opel en el DTM, el Calibra V6 4x4, de manos del finlandés Keke Rosberg, que finalizó la primera carrera en una prometedora 7ª plaza, pero que rompía en la segunda carrera.

AL 1994 6 ALFA 155 V6 TI 1994 ALESSANDRO NANNINI DTM.jpgAL 1994 NANNINI DTM.jpgDOS FOTOS DE ALESSANDRO NANNINI, EL PILOTO QUE MEJORES RESULTADOS DIO A ALFA ROMEO EN 1994, FINALIZANDO EL CAMPEONATO EN TERCERA POSICIÓN.

Finalizaba así el DTM de 1993, un campeonato que iba a parar a manos de Nicola Larini, con 261 puntos, por 204 de su inmediato segudor, el piloto de Mercedes Roland Asch. Christian Danner lograba el 5º puesto final, con Giorgio Francia 7º, y Alessandro Nannini 8º. Alfa Romeo había logrado su objetivo: ganar en Clase 1 FIA, ganar a la primera, ganar de forma aplastante, y ganar a la potente industria alemana, en su terreno.

TEMPORADA 1994

La temporada 1994 se presentaba con varios puntos significativos: El primero de ellos es el aumento del número de Alfa Romeo 155 V6 TI participantes en el certamen, para intentar retener el título conquistado en 1993: tanto el equipo Alfa Corse como el privado Schübel Engineering aumentan sus efectivos, y tanto la estructura de Franz Engstler, Engstler Motorsport, como la de Gianni Giudici, Scuderia Giudici, repiten, realizando Engstler medio campeonato, pero contando con dos unidades, mientras que Giudici realiza la temporada completa en 1994, esta vez con el 155 V6 Ti Clase 1, alternándola además con su participación en el Campeonato de España, de Clase 2 FIA, con un Alfa 155 TS. Además, Schrey Motorsport, el equipo del piloto Wolfgang Schrey, también pone un 155 V6 TI en pista en la cita inaugural.

am 1994 alfa155v6Ti DTM94 Struwe.jpgDOS INSTANTÁNEAS DE CARSTEN STRUWE, QUE PILOTÓ ESTE 155 V6 TI DEL EQUIPO DE FRANZ ENGSTLER EN LAS PRIMERAS CARRERAS DEL DTM DE 1994.am 1994 CARSTEN STRUWE.jpg





Por otra parte, hay que mencionar la aparición del nuevo arma de Mercedes, el C-Class V6, vehículo diseñado (por fin), por Mercedes aprovechando a fondo el reglamento, con un solo objetivo: desbancar a Alfa Romeo. El C-Class V6 fue pilotado por la nómina del equipo AMG, a saber, Roland Asch, Bernd Schneider, Klaus Ludwig y Ellen Lohr, más los integrantes del equipo privado Promarkt Zakspeed, Kurt Thiim y Jörg van Ommen, mientras que los equipos Persson y DTM Junior Team seguían utilizando los 190 E Class 1 de la temporada anterior.

Y el último hecho a destacar: Opel, que hacía debutar al Calibra V6 4x4 en la última cita de 1993, se presentaba para el campeonato completo bajo la estructura oficial formada por el Team Joest con tres unidades para los pilotos Manuel Reuter, Keke Rosberg y John Winter.

AN 1994 alfa155V6Ti Wallace.jpgANDY WALLACE CONSIGUIÓ COMPETIR EN LAS 10 PRIMERAS CARRERAS DE 1994 CON ESTE 155 DEL EQUIPO SCHÜBEL, AUNQUE NO CONSIGUIÓ PRESUPUESTO PARA FINALIZAR EN CAMPEONATO.

Por lo demás, algunos equipos privados seguían haciendo correr los ya desfasados y poco competitivos BMW M3 (Linder Rennsport, WS-DHL-Team, y Molitor Racing), y los hermanos Ruch, que ya habían puesto en pista ocasionalmente un par de Ford Mustang el año anterior, realizaban la temporada completa en esta ocasión, y a ellos se unió a partir de la cuarta cita Jürgen Feucht, con el Mustang del equipo Buffalo Boots. Sin embargo, Ford no perseguía más figurar en el DTM para así promocionar el modelo, así que nunca se inmiscuyó oficialmente en el campeonato alemán.

Hasta 14 pilotos diferentes dispusieron en alguna ocasión de un 155 en alguna prueba del DTM: En Alfa Corse permanecían Nicola Larini y Alessandro Nannini, que lucían ahora los dorsales 1 y 2. Al equipo se unieron los italianos Stefano Buttiero en las siete primeras pruebas (carreras 1 a la 14), y Stefano Modena, que sustituyó al anterior en las tres últimas citas (carreras 15 a la 20). Para Schübel Engineering seguían pilotando Christian Danner y Giorgio Francia, a quienes debemos unir al danés Kris Nissen y al alemán Michael Bartels, que también realizaron la temporada completa (Bartels con un equipo que adoptaba una denominación diferente, Jägermeister Schübel Engineering, pero que en nada se diferenciaba en lo deportivo de los demás integrantes de Schübel Engineering a secas), y una quinta unidad que Schübel puso a disposición del británico Andy Wallace en las 5 primeras citas (10 carreras). Añadimos a estos los dos 155 V6 TI de Engstler Motorsport, el primero de ellos pilotado por el propio Franz Engstler en las 5 primeras citas, y el segundo que se puso en manos del alemán Carsten Struwe en las cuatro primeras citas, y que pasó a manos de su compatriota Danny Pfeil en la quinta. Si añadimos la unidad de Gianni Giudici, que corrió todo el campeonato, y la de Wolfgang Schrey, que disputó sólo las dos primeras citas inaugurales de la temporada, ya tenemos a toda la nómina de pilotos de Alfa Romeo en 1994 al completo.

AO 1994 modena dtm.jpgSTEFANO MODENA CONSIGUIÓ UN ASIENTO EN EL EQUIPO OFICIAL PARA LAS ÚLTIMAS CARRERAS DEL DTM DE 1994.

Nuevamente nos esperaban 10 dobles citas, 20 carreras para un campeonato que se presumía mucho más competido que la temporada anterior. La primera doble cita tuvo lugar en el circuito belga de Zolder, y Alessandro Nannini seguía ofreciendo a Alfa el festival con el que terminó la temporada anterior, y vencía las dos carreras. Además, Giorgio Francia se subía al tercer escalón del podio, también en las dos carreras. No obstante, los Mercedes eran ya unas máquinas verdaderamente competitivas, y se comenzó a mostrar a partir de la siguiente prueba, en Hockenheim, donde hizo doblete en la primera carrera, con los Alfa de Larini y Nannini en 3ª y 4ª posición, respectivamente. Nannini arreglaba el día para Alfa, ya que ganaba la segunda carrera, que representó el primer podio para los de Opel, ya que Rosberg finalizó 3º con el Calibra 4x4. Las dos siguientes citas tuvieron lugar en Nürburgring. En la primera carrera de la primera cita sólo el Alfa de Christian Danner pisaría el podio, finalizando en 2ª posición la carrera, mientras que en la segunda carrera Nicola Larini se hizo con la victoria para Alfa Corse, en tanto que Christian Danner repetía segundo puesto en lo que constituía un magnífico doblete para Alfa Romeo. La segunda cita de Nürburgring comenzó con victoria para Alessandro Nannini en la primera carrera, pero sin embargo en la segunda carrera ninguno de los pilotos hasta entonces destacados de Alfa pudo lograr un buen resultado, aunque el danés Kris Nissen lograba un excelente tercer puesto con el Alfa 155 de Schübel Engineering.

AP 1994 DANNER.jpgAP 1994 FRANCIA Alfa Romeo 155 2_5 V6 TI DTM.jpgCRISTIAN DANNER (ARRIBA), Y GIORGIO FRANCIA (ABAJO), PILOTOS DE SCÜBEL ENGINEERING EN EL DTM 1994.

El DTM visitaba en Mayo el circuito italiano de Mugello, y Mercedes lo dio todo para vencer a los Alfa en su casa, y así lo hicieron, ya que lograron un doblete en cada una de las dos carreras italianas. Danner fue 3º y Larini 4º para Alfa en la primera de ellas, mientras que Kris Nissen se volvía a subir al tercer escalón del podio en la segunda. La siguiente doble cita era en Norisring, donde los Alfa volvían por sus fueros: victoria para Nicola Larini en la primera carrera, y doblete para Alfa en la segunda, con un Kris Nissen que lograba su primera victoria con Alfa en el DTM, secundado por Nicola Larini en el segundo esclalón del podio. Giorgio Francia fue 4º. La doble cita en el británico circuito de Donington Park marcaba el ecuador de la temporada, y en la primera carrera Alfa Corse lograba la victoria con Alessandro Nannini, mientras que Larini se hacía con la 3ª plaza. Sin embargo, en la segunda carrera los Alfa Corse fueron descalificados, y sólo Christian Danner mantenía el honor de Alfa en el tercer escalón del podio.

AQ 1994 KRIS Nissen DRM.jpgAQ 1994 ZOLDER 18 AR 155 V6 TI NISSEN.jpgEL DANÉS KRIS NISSEN, QUE LLEVABA EL 155 DE SCHÜBEL ENGINEERING QUE LLEVABA LOS LLAMATIVOS COLORES DE LA RADIO TELEVISIÓN DE LUXEMBURGO

Y es a partir de aquí cuando Mercedes comienza a mostrar un severo dominio en la categoría. En Diepholz Alfa sólo conseguía como resultados destacados una 3ª plaza de Larini y una 5ª de Nannini en la primera carrera, con doblete para Mercedes, y en la segunda las cosas no iriían mejor: triplete para Mercedes, con Nannini 4º y Danner 5º. Las cosas no mejoraban en Nürburgring, y si Mercedes se mostraba superior en la anterior cita, en esta los Calibra comenzaban también a hacer sombra a los italianos, así que en la primera carrera los cuatro primeros puestos fueron para Mercedes, y los dos siguientes para Opel, con Ellen Lohr (Mercedes), séptima, y un pobre octavo puesto de Alessandro Nannini como mejor resultado para Alfa. En la segunda carrera los cuatro primeros puestos se repartían entre Mercedes (que lograba triplete), y Opel, siendo la 5ª plaza para Nannini.

AR 1994 BARTELS.jpgEL ALFA 155 V6 TI DE MICHAEL BARTELS, PILOTO QUE CORRÍA EN 1994 EN LA ESTRUCTURA DE JÄGERMEISTER, DENTRO DEL EQUIPO SCHÜBEL ENGINEERING.

Así las cosas, Alfa veía peligrar seriamente el campeonato, y tomó algunas decisiones tácticas para las últimas tres citas de la temporada. Aparte de una nueva evolución mecánica, se corta a Stefano Buttiero, que estaba haciendo una mediocre temporada con la tercera unidad de Alfa Corse (hay que decir que sólo Larini y Nannini llevaban el coche con la evolución tope en su equipo), y se inscribe a Stefano Modena (exF1 hasta hacía una temporada con Jordan), para las tres últimas citas con un 155 V6 TI totalmente puntero. La idea es que Modena ayude a restar opciones de puntuación a los Mercedes, y la verdad es que la cosa empieza bien: Módena logra vencer en las dos carreras de Berlín en el mítico circuito de Avus, mientras Larini es 3º en la primera carrera, aunque en la segunda los demás Alfa sólo pueden ser 5º (Nannini), 6º (Larini) y 7º (Francia).

A pesar de las brillantes victorias de Modena, la mediocre actuación de sus compañeros de marca hacía que la situación a falta de dos dobles citas fuera la siguiente: Klaus Ludwig, con Mercedes, encabezaba la clasificación con 182 puntos, seguido de Jörg van Ommen, también de Mercedes, con 148. Alessandro Nannini era 3º con 143 puntos, mientras Nicola Larini era 4º con 110 puntos.

AS 1994 giudici dtm.jpgGIANNI GIUDICI PARTICIPÓ, AHORA SÍ, CON UN ALFA 155 V6 TI CLASE 1, EN EL DTM 1994, SIN GRANDES RESULTADOS.

Así que en las cuatro carreras que quedaban, Alessandro Nannini, el piloto mejor situado de Alfa, debía ganarlo todo, y sus compañeros debían intentar restar todos los puntos posibles al Mercedes de Klaus Ludwig, que encabezaba la clasificación con nada menos que 39 puntos de diferencia sobre el italiano (cada victoria valía 20 puntos, y puntuaban los 10 primeros clasificados con el sistema de puntos 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1). La situación para Larini era aún más desesperante: debía ganarlo todo (incluyendo ganar a su propio compañero de equipo, Nannini), evitar que Van Ommen hiciese podios, y si el milagro fuera posible, evitar que Ludwig lograra más de 7 puntos.

La primera carrera en la Alemannenring de Singen daba al traste con las aspiraciones de Alessandro Nannini, ya que abandonaba a las primeras de cambio. Sin embargo, Nicola Larini lograba la victoria, era secundado por Stefano Modena que efectuaba una brillante labor de escudero, y además se tenía la suerte de que Ludwig también había de abandonar en la primera manga. Y aunque en la segunda manga Larini y Modena volvían a repetir su magistral doblete, nadie podía evitar la 4ª plaza de Ludwig, que representaban 10 valiosos puntos que le otorgaban el campeonato. La cita que cerraba el campeonato en Hockenheim no representaba ya peligro para Mercedes, pero aún así no se relajaron: en la primera carrera el Alfa mejor clasificado fue el de Nannini (6º), mientras que en la segunda carrera Bartels, del Jägermeister Schübel Engineering, lograba una meritoria tercera plaza.

AT 1994 DTM LARINI Alfa Romeo 155 GTA_01.jpgNICOLA LARINI LLEVÓ EVENTUALMENTE ESTE 155 DECORADO PARA CONMEMORAR SU VICTORIA EN EL CAMPEONATO ITALIANO DE 1992, Y QUE SERVÍA COMO PRELUDIO DE LA LLEGADA DE MARTINI AL EQUIPO ALFA CORSE DEL DTM, YA EN 1995.

El campeonato había concluido, y finalmente Mercedes se había tomado la revancha del año anterior: Klaus Ludwig se hacía con el campeonato al sumar 222 puntos, su compañero en Mercedes Jörg van Ommen era subcampeón, con 175 puntos, Nicola Larini ascendía a la tercera plaza con 150 puntos, y su compañero en Alfa Corse Alessandro Nannini era 4º con 149 puntos. Otros Alfa en el top 10: Kris Nissen era 7º clasificado final, y Christian Danner era 9º.

En el próximo post, las temporadas 1995 y 1996 del DTM

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