JORDAN J191 FORD F.1

"Amigos. Nadie más. El resto es selva". Jorge Guillén, poeta español, s. XX. "Cuando uno que pierde la esperanza se vuelve reaccionario". Jorge Guillén. "Si la mujer fuera buena, Dios tendría una". Sacha Guitry, actor, guionista y director ruso, ss. XIX-XX. "Cuando un pueblo ya no lee a sus escritores, los festeja". Alec Guiness, actor inglés, s. XX.

JORDAN J191 FORD F.1

Eddie Jordan y su sueño: Eddie Jordan Racing

EDDIE JORDAN, EL BATERÍA MÁS FAMOSO DE LA F1, EN UNA DE SUS ÚLTIMAS CAMPAÑAS COMO DIRECTOR DE SU PROPIO EQUIPO.

Eddie Jordan es un irlandés nacido el 30 de Marzo de 1948 en Dublín. Comenzó su carrera profesional como agente de banca en el Bank of Ireland, pero en el verano de 1970 Eddie se trasladó a las Islas Channel, en Jersey. Allí tuvo su primera experiencia automovilística, pilotando un kart en una carrera en Boulen Bay. Quedó totalmente enganchado. En 1971 compró su primer kart de 100 cc, y ganó el Campeonato de Irlanda.

En 1974 se pasó a la Fórmula Ford 1600, y con un chasis Crossle 30F, ganó algunas carreras en su primer año en la competición. Jordan siguió compitiendo, y ya en 1977, ganó tres carreras de la Fórmula Atlantic, conduciendo el antiguo coche de Alan Jones. En 1978 tomó parte en el Campeonato de Irlanda de Fórmula Atlantic, con un Chevron B29. Se hizo con el título, y desplazó su residencia a Silverstone, donde formó parte del Team Ireland, que corría en el Campeonato Británico de Fórmula 3, con chasis Chevron. Su compañero de equipo era el sueco Steffan Johansson.

EN 1982 JORDAN DA LA OPORTUNIDAD DE CONDUCIR UN FÓRMULA 3 A ÚN DESCONOCIDO PILOTO BRASILEÑO, AYRTON SENNA.

En 1979, Eddie debuta en Fórmula 2, en Donington Park, continuando en la estructura del Team Ireland, e incluso llegó a probar el McLaren de Fórmula 1. Interesado en el mundillo empresarial que implicaba el deporte automovilístico, y pensando en crear una estructura que pudiera llevarle algún día a la Fórmula 1 como piloto, Eddie decide montar su propia estructura de competición, la Eddie Jordan Racing, en el mismo año 1979. Para 1980, sin embargo, Eddie se retira completamente del pilotaje, para centrarse en dirigir su equipo de carreras, que va a lograr tener en un año la capacidad necesaria para sostener un programa para un monoplaza en la Fórmula 3 británica. El coche es construido a partir de un chasis Ralt con motor Toyota, y se sienta al volante a David Sears, que en su primera carrera (y la del equipo), logra la pole position, y finaliza segundo.

En 1982, Jordan hace correr sus F3 tanto en el campeonato británico, como en el europeo, ganando su primera carrera en su primer año en Europa. Durante esta temporada, un joven y desconocido brasileño tendrá su oportunidad de debutar en la F3 gracias al equipo de Eddie Jordan. Estamos hablando de un tal Ayrton Senna. En 1983 Jordan hace correr dos F3 en el certamen británico, con Martin Brundle y Allen Berg como pilotos, y un coche más en el certamen continental, para Tommy Byrne. Brundle obtiene 6 victorias, pero sólo puede ser 2º en el campeonato británico, debido a que Senna, que ha cambiado de equipo, ha ganado aún más veces que él. En 1984 Jordan mantiene a Berg, que repite la espléndida actuación de Brundle el año anterior, y ficha a su antiguo compañero de carreras, Steffan Johansson, que gana para Jordan el GP de Macao. Jordan realiza a la vez su primera temporada en el recién creado Campeonato del Mundo de Fórmula 3000, aunque con poco éxito.

EL ALEMÁN HEINZ HARALD FRENTZEN EN EL JORDAN DE FÓRMULA 3000, EN 1990.

En 1986 Jordan cambia los chasis Ralt, que mantenía desde la inauguración del equipo, por nuevos chasis Reynard, motorizados esta vez por Volkswagen, que hace que el equipo obtenga nada menos que 5 victorias para el novato Maurizio Sala, y el subcampeonato para él. El equipo también hace correr dos F3000 con chasis March y motor Ford en la misma temporada. En 1987, Johnny Herbert forma equipo en Jordan con Paul Stott en el británico de F3, con Joe Ris corriendo en el francés de F3, y Tomas Kaiser corriendo en la F3000. Jordan gana por fin el campeonato británico, gracias a las 5 victorias de Johnny Herbert. En 1988 la estructura Jordan crece, para poder soportar la marcha de 5 coches, dos F3 británicos de clase A, uno más de clase B, y dos F3000. En el F3 clase B pilota el debutante Rowan Dewhurst, que se hace con el subcampeonato, logrando de nuevo 5 victorias para Jordan. Johnny Herbert debuta en la F3000, pero tras ganar la primera carrera, en Brands Hatch, su temporada se ve cortada debido a un terrible accidente en la segunda manga. Inicialmente Jordan sustituye a Herbert con Tomas Danielsson, pero más tarde éste cederá su asiento a Martin Donnelly, quien a pesar de correr sólo 5 de las 11 carreras del campeonato, lo terminará en tercera posición. En 1989 Donnelly repite en F3000, acompañado de un joven francés llamado Jean Alesi, quien contra todo pronóstico será quien se haga con el título, siendo Donelly subcampeón, en una temporada dominada por Jordan. Eddie además logró también el éxito en el Campeonato Británico de F3, con Rickard Rydell.

En 1990, Eddie reorganiza su estructura, con la firme intención de debutar en F1, por lo que sólo trabaja en el Mundial de F3000, eso sí, con tres coches. El más exitoso de los tres será el del norirlandés Eddie Irvine, que será tercero al final del campeonato, seguido por su compañero de equipo en Jordan, el alemán Heinz Harald Frentzen, que pertenecía al programa de pilotos de Sauber. Eddie crea una empresa propia para el desembarco en F1, Jordan Grand Prix, y una de las primeras cosas que hace es fichar a su ingeniero jefe, Gary Anderson, que llega a Jordan con el encargo de diseñar el primer F1 del equipo, el futuro J191.

GARY ANDERSON, EL DISEÑADOR DEL EXITOSO JORDAN J191.

El coche de Anderson es tan exitoso, que en su temporada de debut destrona a varias vacas sagradas del campeonato, haciéndose Jordan con la quinta plaza en el Campeonato del Mundo de Constructores. Andrea de Cesaris obtuvo 9 puntos, Bertrand Gachot otros 3. Michael Schumacher sólo corrió una carrera, y sus prestaciones llamaron tanto la atención de Tom Walkinshaw que fue contratado inmediatamente por Benetton Ford. Eddie Jordan mantuvo una pequeña estructura con dos F3000 en el Mundial, con chasis Reynard y motores Mugen-Honda. Los pilotos fueron Vincenzo Sospiri y Damon Hill, que tuvieron poco éxito debido al pobre diseño del chasis. en 1991, Eddie Jordan era la única persona que poseía un equipo en la F1 y otro en la F3000, haciéndolos competir simultáneamente.

En 1992 Jordan Grand Prix se traslada a una nueva sede propia, construida al efecto en Inglaterra, cerca del circuito de Silverstone; obtiene mayores ingresos por patrocinios, y obtiene por primera vez un motor oficial, Yamaha. Sin embargo, los resultados son malos (un único punto de Stefano Modena, en Adelaida -Australia-, en todo el campeonato). Pero ese es tema para otro día...


Jordan Grand Prix

EDDIE JORDAN, SIEMPRE LLEVANDO FRESCURA Y BUEN HUMOR A LA F1. NUNCA UN EQUIPO BRITÁNICO FUE TAN SIMPÁTICO...

Jordan Grand Prix construyó chasis y compitió en Fórmula Uno entre 1991 y 2005. El equipo lleva el nombre su fundador, el empresario irlandés Eddie Jordan. Jordan y su equipo fueron conocidos en la F1 como los "rock and roll" actitud, que añadió color, buen humor y carácter a la Fórmula Uno de la década de los '90.

Tras una larga relación con la tabaquera Benson & Hedges, patrocinador principal del equipo entre 1996 y 2005, a principios de 2005 se concertó la venta del equipo a una corporación empresarial con mayoría de capital ruso, el Midland Group, quienes completaron el campeonato de 2005 con el nombre original del equipo, Jordan, antes de que Midland cambiara el nombre del equipo a MF1 Racing en el Campeonato de 2006. Sin embargo, antes aún de que el Campeonato terminara, el equipo volvió a cambiar de manos, siendo comprado por el constructor holandés de coches deportivos de lujo Spyker Cars, que llamó al equipo Spyker F1 para el Campeonato 2007. Aunque el equipo volvió a cambiar de manos otra vez, siendo la nomenclatura del equipo la actual Force India, desde 2008.

La primera temporada en F1. El caso Schumacher

EL BELGA BERTRAND GACHOT CON SU JORDAN J191 LITERALMENTE PEGADO AL SUELO.

El éxito de Jordan en las fórmulas inferiores inspiró la creación de un programa de Fórmula Uno para la temporada 1991. El equipo tenía sólo 43 empleados en su primer año. El primer conductor en probar y evolucionar los Jordan Grand Prix F1 durante 1990 y la pretemporada 1991, fue el veterano norirlandés John Watson. Jordan contrató al veterano italiano Andrea de Cesaris y al belga Bertrand Gachot para su primera temporada en las carreras de Fórmula 1, y pudo llegar a un acuerdo con Ford para la cesión de sus pequeños motores V8 de F1, que también llevaba el equipo Benetton, aunque los de Tom Walkinshaw tenían preferencia a la hora de implantar las evoluciones mecánicas que Ford iba implantando a lo largo de la temporada, ya que Benetton era considerada la escudería oficial de Ford, y los de Jordan debían conformarse con evoluciones anteriores. Los equipos Lola, AGS y Fondmetal también montaban propulsores Ford, pero también lo hacían con versiones menos evolucionadas que Benetton. El equipo tuvo un año de debut muy sólido, acabando 5 º en el Campeonato de Constructores, siendo De Cesaris 9º en el Campeonato de Pilotos.

ANDREA DE CESARIS, EL PILOTO QUE MÁS JUGO LOGRÓ SACAR AL DEBUTANTE JORDAN J191.

En la primera carrera de la temporada, Estados Unidos, De Cesaris no logró calificar al coche entre los 26 primeros, lo que daba derecho a disputar la carrera del domingo (fue la única vez en toda la temporada que esto sucedió a los de Jordan). Sin embargo, Gachot si lo hizo, y terminó la carrerra en una gran 10ª posición, a pesar de que su coche rompiera el motor a falta de 6 vueltas para terminar la carrera. En la segunda prueba, el GP de Brasil, de nuevo Gachot sufría problemas, esta vez con el sistema de combustible, retirándose a falta de 8 vueltas para el final de la carrera, pero clasificándose como 13º. De Cesaris sí logro clasificarse esta vez para la carrera, pero el motor de su Jordan dijo basta cuando sólo llevaba disputadas 20 vueltas. En San Marino los dos Jordan J191 se retiraban en la vuelta 37, el coche de De Cesaris por rotura de la caja de cambios, y el de Gachot por problemas con la suspensión. Las cosas mejoraron en el Gran Premio de Mónaco, ya que Gachot terminó la carrera en un meritorio octavo puesto, a sólo dos vueltas del ganador, Ayrton Senna, aunque De Cesaris no pudo terminar la carrera, al romperse su acelerador en la vuelta 21. Y si las cosas habían mejorado en Mónaco, el Gran Premio definitivo para Jordan sería el de Canadá, donde Andrea de Cesaris y Bertrand Gachot finalizaban la carrera en cuarta y quinta posición, y ambos en la misma vuelta que el ganador, el piloto de Benetton Nelson Piquet. Cinco puntos para Jordan de una tacada, que hicieron temblar los cimientos del rápido circuito canadiense durante la celebración de la hazaña que tuvo lugar tras la carrera... ;D

MICHAEL SCHUMACHER EN SU DEBUT EN F1. SUS TIEMPOS NO PASARÁN DESAPERCIBIDOS...

El equipo Jordan comenzaba a provocar comentarios en la F1 de 1991, en la temporada de su debut, y lo hizo aún más en la siguiente carrera, México, donde De Cesaris repetía cuarto puesto, pero además lo hacía quedando por delante de los Benetton, que en principio eran superiores mecánicamente. Gachot se retiraba por accidente en la vuelta 51. De Cesaris lograba puntuar de nuevo en la siguiente cita, el GP de Francia, con una sexta plaza, y nuevamente lo hacía por delante de los dos Benetton. Sin embargo, una nueva salida de pista del monoplaza de Gachot hacía que el belga no pudiera siquiera completar la primera vuelta de la carrera. Gachot se desquitaría en el siguiente Gran Premio, el del Reino Unido, cuando fue él quien finalizaba en sexta posición, mientras era De Cesaris el que tenía que retirarse en la vuelta 41 por salida de pista. Llegaba el Gran Premio de Alemania, y Jordan lograba una nueva hazaña, al colocar a sus dos pilotos en la zona de puntos, con De Cesaris 5º y Gachot 6º, ambos en la misma vuelta que el vencedor, Nigel Mansell (Williams), y nuevamente ambos por delante de los Benetton. Los espectaculares resultados del pequeño equipo norirlandés empezaban a levantar ampollas entre las vacas sagradas de la F1, y muy especialmente en la persona de Tom Walkinshaw, jefe del equipo Benetton Ford Camel, que contaban con la mecánica oficial de Ford, mientras que Jordan era un simple cliente del motorista americano. Los circuitos lentos no beneficiaban al motor Ford, ni al chasis de Jordan, así que en la décima cita del Mundial, Hungría, De Cesaris y Gachot "sólo" pudieron terminar 7º y 9º respectivamente, eso sí, dejando emparedado entre ambos a Roberto Moreno con el primero de los Benetton.

DE NUEVO MICHAEL SCHUMACHER, EN SU DEBUT EN F1 CON JORDAN, EN EL GP DE BÉLGICA DE 1991.

Bertrand Gachot no pudo poner fin a su magnífica temporada, ya que fue detenido y enviado a prisión por atacar a un taxista londinense. Gachot fue sustituido por un tal Michael Schumacher, un jovencito que provenía del programa de Mercedes Benz, pero que no fue calificado como suficientemente bueno por los técnicos de Sauber Mercedes como para subirlo en sus monoplazas de F1. Sin embargo Michael había pilotado los coches de Mercedes de Sport Prototipos con una notable habilidad, por lo que Mercedes pagó a Jordan 150.000 dólares para que Michael pilotara con Jordan. Así que Michael hizo su debut en Fórmula Uno a los mandos de un Jordan, en el Gran Premio de Bélgica. En su primera carrera realizó una sobresaliente sesión de calificación, logrando una excelente séptima plaza en la parrilla de salida en el que era su primer día de competición oficial en F1, mientras que De Cesaris sólo lograba calificar a su Jordan como 11º. A pesar de que Jordan llegó a un principio de acuerdo con Mercedes que dejaba a Michael sentado al volante de los Jordan para el resto de la temporada, las prestaciones de Schumacher en Bélgica hicieron que Tom Walkinshaw se encaprichara del alemán (además de ser una ocasión espléndida para intentar desestabilizar a su equipo rival), que firmó por Benetton justo después de su carrera de debut (carrera que no llegó a comenzar, al romperse su embrague en la vuelta de reconocimiento), y comenzó a correr en la escuadra angloitaliana ya desde la siguiente carrera. Jordan solicitó un mandamiento judicial a los tribunales del Reino Unido para evitar que Schumacher corriera en Benetton, pero perdió el caso ya que en realidad aún no se había llegado a firmar un contrato firme. Walkinshaw logró sus dos objetivos, primero hacerse con los servicios del alemán, y después desestabilizar a Jordan, que por unos motivos o por otros no pudo volver a puntuar durante el resto de la temporada. Benetton contaba como pilotos con el brasileño Nelson Piquet y el también brasileño Roberto Moreno, quien fue despedido para dejar su asiento a Schumacher, a pesar de haber iniciado una temporada con unos resultados más que decorosos. De Cesaris clasificó su Jordan con el décimo tercer puesto en la carrera de Bélgica, aunque su motor expiró a tres vueltas del final.

EL ANTES Y EL DESPUÉS. ARRIBA, EDDIE JORDAN ACOMPAÑA A SCHUMACHER EN SU DEBUT EN EL GRAN PREMIO DE BÉLGICA 1991. SÓLO UNA CARRERA MÁS TARDE, ES TOM WALKINSHAW EL QUE CONVERSA CON MICHAEL, ESTA VEZ EN EL BOX DE BENETTON (FOTOS: MARCA).

Fue precisamente Roberto Moreno quien sustituyó a Schumacher en Jordan, aunque lo hizo sólo durante dos carreras. Su poca consistencia, quizá debida en parte a verse metido sin comerlo ni beberlo en el affair Schumacher, hizo que firmara dos mediocres actuaciones en los siguientes grandes premios (salida de pista en la segunda vuelta del GP de Italia, en el que su compañero De Cesaris finalizaba 7º, a 5 segundos de los puntos; y 10º puesto en Portugal, donde De Cesaris era 8º, amén de ser siempre superado por el italiano con cierta holgura en las sesiones cronometradas), por lo que Jordan decidió sustituir al brasileño para el resto de la temporada por el italiano Alessandro Zanardi (que años más tarde se proclamaría campeón de la Champ Car).

En España Zanardi lograba un meritorio 9º puesto en su debut, mientras De Cesaris abandonaba en la vuelta 22 por avería eléctrica. En Japón, Zanardi tenía que retirarse tras siete vueltas por rotura de su caja de cambios. Peor le fueron las cosas a De Cesaris, que tuvo una colisión en la primera vuelta. Jordan finalizó decentemente la temporada, terminando con sus dos coches el GP de Australia (De Cesaris 8º, Zanardi 9º), aunque a casi 10 segundos de la zona de puntos.

ALESSANDRO ZANARDI, EL PILOTO QUE TERMINÓ LA TEMPORADA CON EL COCHE NÚMERO 32. OBSÉRVESE QUE PEPSICO HACÍA VARIAR SU MARCA DE PATROCINIO (BIEN PEPSI, BIEN 7UP), EN FUNCIÓN DEL PAÍS EN QUE SE CELEBRABA CADA GRAN PREMIO, Y SUS INTERESES COMERCIALES.

El monoplaza diseñado por Gary Anderson contaba con un diseño novedoso que aportaba numerosas innovaciones, sobre todo en lo referente a aerodinámica y a soluciones para el tren delantero, que fueron en mayor o menor medida copiadas por el resto de los competidores ya desde la misma temporada 1991. El coche se adaptó como un guante al motor Ford, y estaba diseñado con la finalidad de ser bueno en los circuitos más favorables a la mecánica, los rápidos, aún a costa de sacrificar las posibilidades del equipo en los circuitos lentos. Gary Anderson se creó una merecida fama como diseñador de monoplazas de F1, y aunque hubo años en que trabajó para equipos más potentes, siempre acababa recalando nuevamente en Jordan, donde se sentía como en casa.

El éxito de Jordan en su primer año costó un alto precio, ya que firmó un acuerdo como equipo oficial del motorista Yamaha, lo que aliviaba las cuentas del equipo, que de paso consiguió nuevos patrocinadores. Sin embargo el motor nunca rindió las prestaciones esperadas, y ninguno de los pilotos Jordan (ambos nuevos), ni Mauricio Gugelmin ni Stefano Modena, fueron capaces de sumar un sólo punto en toda la temporada, salvo en la última carrera, en Australia, donde Modena logró la sexta plaza, última que daba derecho a puntos. Pero como hemos dicho antes, ya habrá tiempo para hablar de ello en posteriores ocasiones.

Los Jordan J191, y perdón por las redundancias, eran extremadamente rápidos en los circuitos rápidos, lo que les hacía ser extremadamente difíciles de adelantar. La demostración la podemos ver en el siguiente vídeo, en el que Nelson Piquet (Benetton), se las ve y se las desea para adelantar a De Cesaris (Jordan), en el GP de Italia de 1991:

Andrea de Cesaris era un piloto rápido y solvente, pero también era extremadamente fogoso. Tal es así, que no era raro verle haciendo excursiones por la hierba, o implicado en colisiones, accidentes múltiples o cualquier clase de rifirrafe con otros pilotos. Muchos le apodaban "De Crasharis", y las malas lenguas afirmaban que era el piloto más caro de la F1, no por sus emolumentos salariales, sino por el coste que implicaba al equipo que lo contrataba en concepto de fabricación de recambios. Aquí tenemos un vídeo de homenaje. Algunas de las imágenes se corresponden a su etapa con el Jordan J191. A continuación, como siempre, las fotos del modelo de slot: