TYRRELL 018 FORD COSWORTH F.1

"No honres con tu odio

a quien no podrías honrar con tu amor".

Friedrich Hebbel, poeta alemán, s. XIX.

"La primera pequeña mentira que se cuente en nombre de la verdad, la primera pequeña injusticia que se cometa en nombre de la justicia, la primera minúscula inmoralidad que se cometa en nombre de la moral, siempre significarán el seguro camino del fin".

Václav Havel, escritor y político checo contemporáneo.

"El genio es un rayo cuyo trueno se prolonga durante siglos".

Knut Hamsum, escritor noruego, ss. XIX-XX.

"El silencio es un gran arte para la conversación".

William Hazlitt, escritor inglés, ss. XVIII-XIX.

TYRRELL 018 FORD COSWORTH F.1

El chasis modelo 018 fue utilizado por Tyrrell Racing Organisation para competir en el Mundial de F1 durante las temporadas 1989 y 1990. El 018 compitió casi la totalidad de la temporada 1989 (a partir de la segunda carrera, Imola) y en su variante evolucionada 018B, corrió los dos primeros Grandes Premios de 1990, EE.UU. y Brasil, antes de la introducción del 019.

El hecho es que el Tyrrell 018 participó en dos temporadas de F1, sin completar ninguna de las dos, por lo que vamos a explicar brevemente la historia del Tyrrell 017, que precedió a nuestro protagonista, y también hablaremos brevemente del Tyrrell 019, que le sucedió.

El Tyrrell 017.

Año: 1988, y primera carrera de 1989.

Chasis: Tyrrell 017. Motor: Cosworth DFR V8.

Pilotos: 3. Jonathan Palmer (GBR), 4. Julian Bailey (GBR).

EL BRITÁNICO JONATHAN PALMER, VOLANDO BAJO LA LLUVIA CON SU TYRRELL 017, EN 1988.

Para el año 1988 Ken Tyrrell siguió confiando, como hacía desde la temporada 1987, en el motor Cosworth aspirado. El británico Jonathan Palmer continúa en el equipo, mientras debuta con el equipo el también británico Julian Bailey. Se crea el Tyrrell 017. El nuevo Tyrrell adopta una decoración completamente negra, con un pequeño toque amarillo en la toma superior de aire y en el alerón, debido al patrocinio de Camel. Se cuenta con Cortaulds como principal patrocinador, y también con el patrocinio de Data General. La temporada es decepcionante, Palmer consigue 5 puntos (14º clasificado en el Mundial de Pilotos), cruzando la bandera a cuadros en sólo 7 ocasiones, contando 9 carreras perdidas entre abandonos y no calificaciones. Peor resulta la temporada para Bailey, que solo se consigue clasificar para seis carreras y en dos de ellas se tiene que retirar, acabando el año sin puntuar (26ª posición en el Mundial de Marcas). Tyrrell termina el año 8º con 5 puntos, aunque gana el premio destinado a motores aspirados por segundo año consecutivo (en 1988 participan equipos que utilizan motores aspirados -atmosféricos-, junto a equipos que participan con monoplazas dotados de motor sobrealimentado -turbo-, que generalmente lograban mayores prestaciones).

DE NUEVO EL TYRRELL 017 DE 1988, ESTA VEZ EN MANOS DE JULIAN BAILEY.

El equipo hizo correr al 017, en configuración 017B, en la primera carrera de la siguiente temporada, 1989.

El Tyrrell 018.

Año: 1989, y primeras dos carreras de 1990.

Chasis: Tyrrell 018. Motor: Cosworth DFR V8.

Pilotos: Jonathan Palmer (GBR), Michele Alboreto (ITA), Jean Alesi (FRA), Johnny Herbert (GBR).

MICHELE ALBORETO PRUEBA EL TYRRELL 017B, EN 1989, CON EL QUE CORRERÍA SÓLO LA PRIMERA PRUEBA MUNDIALISTA, ANTES DE HACER DEBUTAR AL 018.

En 1989, Ken Tyrrell cumplió 65 años, y lo celebró conduciendo personalmente uno de los camiones del Equipo hasta Mónaco, ya que no tenía suficiente personal disponible. El equipo había comenzado ya la lentísima cuesta abajo (económicamente hablando), que culminaría con la venta final del equipo… más de una década más tarde. Esta temporada la FIA cambia el reglamento y todos los equipos vuelven a montar motores aspirados (desaparecen los motores turbo). Tras las primeras carreras de la temporada, Tyrrell vuelve a quedarse sin patrocinador, y retorna al tradicional azul oscuro como color único de sus monoplazas, con la leyenda "Tyrrell" en grandes letras blancas sobre el lateral de los pontones. El nuevo Tyrrell 018, salido de la mesa de Harvey Postlethwaite, daba la impresión de poder hacer que Tyrrell diera un salto cualitativo dentro de la parrilla. Y de hecho fue así, y la prueba palpable de ello es que Tyrrell consiguió mediada la temporada nuevos patrocinadores, y varió su esquema de decoración, incluyendo ahora dos franjas de color blanco a lo largo del coche. Comienzan la temporada con los pilotos Palmer y Alboreto (que volvía a Tyrrell). Alboreto fue sustituido por Jean Alesi a partir del GP de Francia, y a su vez Johnny Herbert corrió por Alesi en Bélgica y Portugal. Alesi consiguió 8 puntos en las 7 carreras que disputó, terminando 9º en el Mundial. Palmer por su parte, pese a ser el piloto de Tyrrell que más carreras disputa ese año, se tiene que conformar con solo 2 puntos (25ª posición en el Mundial de Pilotos). Alboreto, consigue en 6 carreras 6 puntos antes de pasar a Lola-Lamborghini, con quien no conseguiría ninguno, terminando el año decimotercero y Herbert, acaba 14º con 5 puntos conseguidos con Benetton-Ford, y sin puntuar en sus dos GP's con Tyrrell. Tyrrell remonta hasta el 5º puesto en el Mundial de Constructores con 16 puntos.

Existieron numerosas decoraciones diferentes del Tyrrell 018 durante la época en que compitió, en función de los cambios de patrocinios, a saber: desde el completamente azul (tradicional en Tyrrell), de los Grandes Premios de Imola y Mónaco, al azul muy oscuro (prácticamente negro), acompañado del amarillo de Camel, ya sea con o sin el patrocinio añadido de XP o Autobacs (Japón), o el azul y blanco con el patrocinio de Epson ya en 1990, los colores del modelo de slot que nos ocupa.

El morro del 018 está claramente más levantado que el del Tyrrell 017, su predecesor, para jugar de una manera más efectiva con los flujos de aire, pero a su vez es claramente diferente del 019, que expone una bigotera revolucionaria y superefectiva, que será copiada a continuación por todos y cada uno de los demás equipos, y cuyas bases se mantienen aún vigentes en los monoplazas actuales. Así pues, el Tyrrell 019 tiene el honor de ser el primer F1 de morro levantado de la historia.

TYRRELL COMENZÓ LA TEMPORADA SIN CONTAR CON UN PATROCINADOR PRINCIPAL, CON EL 018 PINTADO CON EL TRADICIONAL AZUL OSCURO DE LA ESCUDERÍA.

El mayor problema que afectaba a la fiabilidad del 018 eran los montantes traseros, que aunque habitualmente se comportaban bien, tendían a romperse cuando el equipo decidía repartir el peso o jugar con la carga aerodinámica, incidiendo para ello en cargar la parte trasera excesivamente. Por otra parte, el 018 tenía un chasis que podríamos llamar "de dos pisos", con un plano más grande que el otro, para intentar ganar también eficacia aerodinámica jugando con el flujo de aire que circulaba bajo el coche.

El Tyrrell 018 fue un fantástico "coche-escuela", ya que con él debutaron pilotos de la talla de Jean Alesi, Johnny Herbert o Satoru Nakajima, y además consiguió estupendos resultados, como veremos a continuación. El 018 es probablemente el Tyrrell más exitoso en los últimos 15 ó 20 años de vida de la escudería, antes de que esta fuera vendida a British American Tobacco (creadora del equipo BAR -British American Racing-, que desemboca en lo que actualmente es el equipo Honda Racing de F1).

El Tyrrell 019.

Año: 1990 (excepto las dos primeras carreras).

Chasis: Tyrrell 019. Motor: Cosworth DFR V8.

Pilotos: Jean Alesi (FRA), Satoru Nakajima (JAP).

En 1990 llega el exitoso Tyrrell 019 diseñado por un equipo encabezado por Harvey Postlethwaite y Jean-Claude Midgeot. Es una evolución del primer Tyrrell de Postlethwaite, el anteriormente citado 018. Reiterando lo ya dicho, el 019 devolvió a Tyrrell al primer plano en el diseño y avance en la Fórmula 1, ya que introdujo un innovador morro elevado, con un alerón delantero en forma de alas de gaviota, que mejoraba el paso del flujo de aire por debajo del coche, y que se convertiría en un estándar en la F1, que llega incluso a nuestros días. Después de muchos años montando gomas Goodyear, esta temporada Tyrrell se pasa a Pirelli. Como pilotos se cuenta con Jean Alesi y con el recién llegado Satoru Nakajima. PIAA y Epson se convierten en los nuevos patrocinadores, quedando definida así, una temporada de la que se esperaba mucho por parte de Tyrrell y su equipo. Estas expectativas crecen aun más tras la prueba inaugural, en EE.UU., en la que Alesi termina segundo tras Senna, y Nakajima acaba 6º, empezando la temporada Tyrrell con 7 puntos (aún con el Tyrrell 018). En Mónaco (ya con el Tyrrell 019), Alesi se vuelve a colocar segundo tras Senna, consiguiendo otros 6 puntos, pero en el resto de temporada sólo consigue arañar un punto más en San Marino, terminando la temporada en 9ª posición en el Mundial de Pilotos. Nakajima solo consigue terminar 5 carreras ese año y merced a tres sextos puestos consigue tres puntos (15º puesto en el Mundial de Pilotos). Tyrrell termina el año 5º en el Mundial de Constructores con 16 puntos, escaso botín para las expectativas del equipo.

JUSTO ANTES DEL GP DE FRANCIA DE 1989, TYRRELL LLEGÓ A UN ACUERDO DE PATROCINIO CON CAMEL PARA LO QUE QUEDABA DE TEMPORADA. ESTO DEJÓ A MICHELE ALBORETO (PILOTO MARLBORO), FUERA DEL EQUIPO, DEJANDO PASO EL ITALIANO AL DEBUTANTE JEAN ALESI, EN LA FOTO.

El Tyrrell 019 se introdujo en competición tras las dos primeras carreras de la temporada 1990, anotando un punto en su debut en manos de Jean Alesi. El tipo de morro del Tyrrell 019 poco a poco fue adoptado por otros equipos, y se convirtió en el único tipo de morro que ha existido en F1 desde 1996 (contando con que el diseño "morsa" de BMW Williams no es sino una variación del morro "alas de gaviota" de Postlethwaite). El coche fue propulsado por un motor Cosworth DFR V8 de 3.5L - un descendiente del legendario pero venerable Cosworth DFV-. Postlethwaite se inspiró en las alas del mítico avión bombardero Junkers Ju 87, a la hora de diseñar el morro del 019.

A pesar de que el 018 había sido relativamente exitoso en la temporada 1989, Harvey Postlethwaite no se durmió en los laureles. Tomando el 018 como base, Postlethwaite decidió tratar de mejorar la eficacia aerodinámica del chasis. Postlethwaite fue un experimentado ingeniero de F1, que llegó a Tyrrell tras haber construido exitosos coches para Hesketh, Wolf y Ferrari. Un área en particular atrajo su atención: la parte inferior del flujo aéreo. Si bien el aprovechamiento del efecto suelo había sido declarado ilegal durante la década de los '80, la práctica contemporánea (ya utilizada en el 018), era el acoplamiento de un doble piso, reforzando el chasis con un gran difusor trasero, con lo que los coches seguían produciendo una fuerza descendente significativa a través de la generación de una masa de aire de baja presión debajo del coche. Postlethwaite se dió cuenta de que la eficacia en la generación de esta masa de aire a baja presión se veía seriamente comprometida por la baja nariz de los monoplazas. El nuevo morro en forma de alas de gaviota desviaba eficazmente del aire hacia los lados y hacia arriba, reduciendo el volumen de aire que pasaba por debajo del coche. Sin embargo, la generación de bajas presiones se basa en el aumento de la velocidad del aire que pasa por debajo del coche, y en que haya una mayor presión de dicha baja presión. En términos sencillos, cuanto más aire se puede extraer de debajo de un coche, más rápido será el paso de este aire por debajo del coche, y menor será la presión. Al elevar la nariz del morro del coche, Postlethwaite conseguía el efecto deseado, y más aún, mantenía los alerones delanteros en una posición muy baja, lo que mejoraba el aplomo del tren delantero.

EL EXITOSO TYRRELL 018 FUE UTILIZADO NO SOLO EN 1989, SI NO TAMBIÉN (EN CONFIGURACIÓN 018B), EN LAS DOS PRIMERAS PRUEBAS DE 1990, PARA LO QUE ADOPTÓ UNA NUEVA DECORACIÓN, LA DE LA FOTO, EL TYRRELL 018B DE JEAN ALESI.

En la práctica, el coche no tuvo el mismo impacto en términos de resultados como lo tuvo en términos de avance tecnológico. Aunque Alesi obtuvo un punto (sexto lugar) en la primera carrera del coche en San Marino, y a continuación un segundo lugar en Mónaco, el resto de la temporada dio lugar a sólo dos puntos más para el francés. Sin embargo, como otros equipos experimentaron con el principio del morro de alas de gaviota de Tyrrell, rápidamente se convirtió en la norma para los coches de Fórmula Uno. El último coche exitoso con nariz baja fue el Williams FW16 de 1994. Después de este coche, todos los coches ganadores en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno han contado con un morro que sigue el esquema "alas de gaviota" del Tyrrell 019. El Tyrrell 019 fue sustituido al final de la temporada 1990 por el Tyrrell 020, una nueva evolución del morro alto en configuración "alas de gaviota" de Postlethwaite.

HARVEY POSTLETHWAITE, EL ARTÍFICE DEL DISEÑO DEL TYRRELL 018, Y DEL REVOLUCIONARIO 019.

Datos técnicos del Tyrrell 018, y del Tyrrell 018B:

Equipo: Tyrrell Racing Organisation

Director del Equipo: Ken Tyrrell

Pilotos: Michele Alboreto, Jonathan Palmer, Jean Alesi, Johnny Herbert, Satoru Nakajima

Diseñadores: Harvey Postlewaithe, Jean-Claude Migeot

Chasis construidos: 5

Motor: Ford Cosworth DFR, de 8 cilindros en V, y 3,5 litros de cilindrada. El motor rendía aproximadamente 595 CV durante la temporada 1989, que fueron aumentados hasta los 620 CV en la temporada 1990.

Distancia entre ejes: 115 pulgadas

Peso: 1102 libras

Resultados:

1989:

EL TYRRELL 019, EL PRIMER COCHE CON MORRO LEVANTADO Y ALERONES DELANTEROS CON FORMA DE "ALAS DE GAVIOTA". A PARTIR DE AHÍ, EL MORRO LEVANTADO SE CONVERTIRÁ EN UN ESTÁNDAR DE LA F1, SITUACIÓN QUE LLEGA HASTA NUESTROS DÍAS.

Tyrrell 017:

En Brasil, Jonathan Palmer es 7º, mientras que Michele Alboreto es 10º.

Tyrrell 018:

Jonathan Palmer es 6º en Imola (San Marino, 1 punto), aunque Michele Alboreto no llega a calificarse para la salida. En Mónaco Alboreto es 5º (2 puntos), mientras Palmer es 9º. En México Alboreto logra un fantástico podio (3ª posición, 4 puntos), aunque Palmer no finaliza la carrera por rotura de su acelerador. En Phoenix (EE.UU.), Palmer finaliza 9º (se quedó sin combustible en la última vuelta, cuando rodaba 4º), mientras Alboreto no finaliza la carrera por rotura de su caja de cambios. En Montreal (Canadá), Palmer sufre un accidente y no finaliza la carrera, aunque logra la vuelta rápida de la carrera. Alboreto tampoco finalizará la carrera, por problemas eléctricos en su monoplaza. En Francia (Paul Ricard), Tyrrell consigue un acuerdo de patrocinio con la tabaquera Camel, por lo que Jean Alesi debuta en F1 sustituyendo a Alboreto (incompatible en el equipo, al ser un piloto esponsorizado personalmente por Marlboro), y lo hace logrando una excelente 4ª posición (3 puntos), y Palmer es 10º. En Silverstone (Gran Bretaña), ni Alesi ni Palmer finalizaron la carrera, al abandonar ambos por accidente. En Hockenheim (Alemania), Alesi es 10º, mientras que Palmer no finaliza al romperse el cable de su acelerador. En Hungría Alesi es 9º, mientras Palmer es 13º. En Spa (Bélgica), el debutante Johnny Herbert, que cubre la baja momentánea de Alesi, no finaliza la carrera al sufrir un accidente, mientras Palmer finaliza 14º. En Monza (Italia), Alesi es 5º (2 puntos), en tanto que Palmer no logra finalizar la carrera, por avería en su motor. En Estoril (Portugal), Palmer logra un excelente 6º puesto (1 punto), mientras Herbert (que vuelve a cubrir una nueva baja temporal de Alesi), no logra calificarse para la carrera. En Jerez de la Frontera (España), Alesi es 4º (3 puntos), y Palmer es 10º. En Suzuka (Japón), ni Alesi ni Palmer pueden finalizar sus respectivas carreras, ambos aquejados por averías: el problema de Alesi radicaba en la caja de cambios, mientras que Palmer sufrió una fuga de combustible. En Adelaida (Australia), último Gran Premio de la temporada, Alesi abandonó por problemas eléctricos, mientras Palmer no logró calificarse para la carrera.

1990:

UNA VEZ MÁS, ALESI A BORDO DEL TYRRELL 019, ESTA VEZ EN LA IMPRESIONANTE CARRERA DE MÓNACO 1990, EN LA QUE FINALIZÓ 2º.

Tyrrell 018B:

En 1990 Jean Alesi se mantiene en la estructura del equipo, mientras que Jonathan Palmer es sustituido por el japonés Saturu Nakajima, padre del hoy piloto de Williams Kazuki. En el primer GP de la temporada, Phoenix (EE.UU.), Alesi logra un excelente 2º puesto (6 puntos), y el debutante Nakajima logra un extraordinario 6º puesto (1 punto). En Interlagos (Brasil), Alesi es 7º, y Nakajima es 8º.

SATORU NAKAJIMA NO TUBO UN GRAN AÑO DE DEBUT CON EL TYRRELL 019, AUNQUE AÚN ASÍ LOGRARÁ PUNTUAR EN SU DEBUT, Y AUMAR ALGÚN PUNTO MÁS PARA EL EQUIPO.

Tyrrell 019:

En San Marino, Alesi hace puntuar al debutante Tyrrell 019 (6º, 1 punto), mientras que Nakajima chocará con el Leyton House de Ivan Capelli en el inicio de la carrera. En Mónaco Jean Alesi dará la campanada, al terminar 2º (6 puntos), a tan sólo 1,087 segundos del ganador, Ayrton Senna (McLaren - Honda). Desde entonces Alesi será considerado uno de los pilotos punteros, lo que le acabará llevando meses después a fichar por Ferari. Nakajima abandona en Mónaco por accidente. En Canadá es Alesi quien abandona por accidente, mientras Nakajima finaliza 11º. En México Jean Alesi es 7º, mientras Nakajima choca con el Lola de su compatriota Aguri Suzuki en la vuelta 11, viéndose obligado a abandonar. En Francia Nakajima abandona por rotura de su caja de cambios, mientras Alesi hace lo propio, por rotura se su diferencial. En Gran Bretaña Alesi finaliza en 8ª posición, mientras Nakajima abandona tras 20 vueltas, con problemas eléctricos. En Alemania, Alesi es 11º, mientras Nakajima abandona por rotura de su motor. En Hungría Alesi choca contra el Minardi de Pierluigi Martini en la vuelta 35, viéndose obligado a abandonar una vuelta más tarde, mientras Nakajima abandona en la vuelta 9, con problemas con sus frenos. En Bélgica Alesi es 8º, mientras Nakajima se ve obligado a abandonar al romperse su motor en la vuelta 4. En Italia, Nakajima logra zafarse de su mala racha, logrando puntuar (6º puesto, 1 punto), mientras Alesi sufre un accidente tras 4 vueltas. En Portugal, Alesi es 8º, mientras Nakajima se ve obligado a abandonar por accidente, sin llegar a completar ni una sola vuelta. En España tanto Alesi como Nakajima abandonarán, tras sufrir sendos accidentes. Nakajima vuelve por sus fueros en el GP de casa (Japón, 6º puesto, 1 punto), mientras Alesi, aún habiéndose calificado para la carrera, no llega a disputar la salida. En Australia, último GP de la temporada, Alesi será 8º, mientras Nakajima abandona por accidente.

Nota: Quizá a los nuevos aficionados a la F1 parezca extraña la expresión "tal piloto no llegó a calificarse para la carrera". La explicación es sencilla: En los últimos años '80 y en los '90, había muchas escuadras de F1. Muchísimas. Tantas, que en las carreras se llegaban a rozar o incluso superar los 40 participantes. Pero sólo los 26 coches más rápidos en la sesión del sábado podían participar en la carrera del domingo.

Las fotos del coche de slot: