PORSCHE 917. Parte 2 de 8

"Los dos mayores tiranos del mundo: la casualidad y el tiempo". Johann Herder, escritor y filósofo prusiano, ss. XVIII-XIX.

"Cuando se teme a alguien es porque a ese alguien le hemos concedido poder sobre nosotros". Herman Hasse, escritor suizo (de origen alemán), ss, XIX-XX. "Sólo los cobardes son valientes con sus mujeres".

José Hernández, escritor argentino, s. XIX.

PORSCHE 917 (Parte 2 de 8)

Parte del material en el que se basa esta ficha ha sido extraído de una fuente de documantación excelente sobre el Porsche 917, que os recomiendo desde aquí. Para saberlo todo (pero todo), sobre el Porsche 917, visitad la web http://www.porsche917.com.ar/ Apuesto a que os encantará.

Hasta ahora os habíamos contado, en nuestro anterior post sobre el Porsche 917, toda la problemática que surgió respecto a la fabricación y homologación del Porsche 917 para competición. Pues bien, a partir de ahora os vamos a contar la historia del 917 en competición.

TEMPORADA 1969 (1ª Parte)

PRETEMPORADA

Porsche utiliza durante la pretemporada de 1969 (invierno 1968/69), sus ya conocido modelos 908, y mientras tanto realiza numerosos ensayos (esmerándose en guardar un total hermetismo al respecto), con el nuevo 917, un modelo que estaría dotado de un motor de 12 cilindros y 4.494 cm³ para aprovechar las nuevas libertades reglamentarias del Campeonato Mundial de Marcas.

En los primeros meses de 1968 la F.I.A. anunció el cambio reglamentario que permitiría la participación en la Categoría Sport de máquinas con motores de hasta 5 litros, y su homologación correspondiente con el solo requisito de tener construidos 25 vehículos (y no 50 como era hasta entonces).

LA PRESENTACIÓN DEL PORSCHE 917 EN SOCIEDAD, EN EL SALÓN DE GINEBRA, EL 12 DE MARZO DE 1969.

Ferdinand Piech se apersonó ante Ferry Porsche y prácticamente le suplicó que le diera luz verde y presupuesto para avanzar en el proyecto de un nuevo bólido que se encuadraría en la nueva reglamentación. Ferry otorgó la autorización y el Departamento de Investigación y Desarrollo capitaneado por Piech se lanzó en Julio de 1968 a una carrera contra el tiempo, dado que no restaba mucho para el inicio de la siguiente temporada.

El "Proyecto 917" sería encarado por un reducido grupo de no más de 7 ingenieros y bajo la triple doctrina de Piech, que rezaba: "Bajo peso, baja resistencia al viento, mucha potencia". A comienzos de 1969 el proyecto estaba casi terminado.

Porsche no podía evitar que circularan los rumores de que estaba construyendo un 12 cilindros. Ferrari lo tomaba a broma y en cierta forma se burlaba de Porsche, pero cuando los rumores dejaron paso a la realidad se desató una fuerte rivalidad. A partir de ése momento, Porsche y Ferrari se enfrascaron en una lucha de ingeniería y poder económico por demostrar quien tenía la hegemonía entre los dos más grandes constructores de automóviles sport del mundo.

El primer 917 se presentó en el Salón de Ginebra el 12 de Marzo de 1969, tan solo ocho meses después de haberse iniciado el proyecto.

¿ESTRÉS EN PORSCHE SYSTEM ENGINEERING? POR SUPUESTO. HAY QUE MONTAR 25 COCHES EN UN MES, Y EL PERSONAL DEL EQUIPO NO ESTÁ DISPONIBLE. ASÍ QUE SE UTILIZÓ A CONTABLES, ADMINISTRATIVOS...

LA HOMOLOGACIÓN

En palabras de Rico Steinemann (Director de Porsche en la época), por lo general, para homologar un vehículo, los inspectores de la FIA solían conformarse con una declaración del fabricante de que los coches serían construidos, y aceptaban como pruebas listas de pedidos de clientes, o la existencia de piezas y componentes. Pero debido a que ello comenzó a provocar maniobras "pillas" entre los fabricantes, que no querían asumir el coste de fabricar tantos coches salvo que fuera absolutamente necesario, la FIA hizo que los inspectores exigieran que las 25 unidades fueran exhibidas todas en un mismo lugar. Porsche tenía los componentes y las piezas para construirlos, pero en realidad tenía solamente seis coches completos.

El representante de la FIA, Dean Delamont, comunicó a Porsche que previo a la homologación y de acuerdo al nuevo reglamento, debían presentar ante su vista las 25 unidades requeridas, y pactó con la casa alemana realizar una nueva inspección en un plazo de 4 semanas.

LLEGADO EL DÍA DE LA HOMOLOGACIÓN, PORSCHE PRESENTÓ LOS 25 COCHES ALINEADOS A LAS PUERTAS DE LA FÁBRICA. LA FÁBRICA OFRECIÓ A LOS COMISARIOS FIA QUE CONDUJERAN CADA UNO DE ELLOS. AMABLEMENTE DECLINARON LA INVITACIÓN. POR SUERTE, POR QUE SÓLO LOS TRES COCHES CON DORSAL ESTABAN EN CONDICIONES DE DAR UNA VUELTECILLA...

Porsche decidió montar las 25 unidades, pero todos los mecánicos de competición estaban ocupados en mantener competitivos a los 908. Trasladar gente de la fábrica de coches de serie no se contempló, así que se llamó a todos los secretarios, auxiliares, administrativos, contables (cualquiera que supiese apretar un tornillo), para montar los 917.

Para cuando llegó el momento de la inspección, los inspectores de la FIA encontraron los 25 Porsche 917 alineados. Todos los motores funcionaban, las marchas de las cajas de cambio podían engranarse, y los autos podían moverse para adelante y para atrás, aunque con certeza solamente tres ó cuatro de ellos estaban en condiciones de dar una vuelta por sus propios medios. La FIA no tuvo otra salida que homologar a los 917 para la Temporada 1969. Ferdinand Piech se sentía tan orgulloso que ofreció a Delamont sentarse al volante de los coches, cosa que él declinó. Después de la visita de los inspectores, todos los 917 fueron desmontados y montados posteriormente por mecánicos un poco más hábiles.

Así, en Abril de 1969, tan solo un mes después de la presentación del coche en el Salón de Ginebra, la CSI (Comisión Deportiva Internacional), había inspeccionado 25 Porsche 917 totalmente terminados, cantidad mínima de vehículos requerida para la homologación. El 1 de Mayo de 1969, el Porsche 917 es oficialmente aceptado por la FIA para correr.

LA TEMPORADA 1969 COMIENZA EN LAS 24 DE DAYTONA. VIC ELFORD Y BRYAN REDMAN LOGRAN LA POLE CON ESTE PORSCHE 908 COUPÉ, AUNQUE SE VERÁN OBLIGADOS A ABANDONAR TRAS 277 VUELTAS, POR PROBLEMAS DE PRESIÓN DE ACEITE.

LOS PRIMEROS ENSAYOS

Durante los dos días previos a la homologación (29 y el 30 de Abril de 1969), se producen en Le Mans ensayos sobre el nuevo modelo. Participaron en ellos los pilotos Rolf Stommelen y Hans Herrmann.

LA MECÁNICA

El nuevo Porsche 917 tenía un ligero chasis multitubular, al que se acoplaba una carrocería de fibra de vidrio y resina poliéster, lo que conformaba un coche extremadamente liviano.

El motor, diseñado por Hans Mezger (ya diseñador del motor del 908), era de 12 cilindros opuestos, que resultaba de unir dos motores de Porsche 911 de 6 cilindros y 2,2 litros. Lograba un rendimiento de 520 CV, aunque a lo largo del tiempo evolucionó hasta superar a finales de 1971 holgadamente los 600 CV.

SEGUNDA CARRERA DE 1969: LAS 12 HORAS DE SEBRING. GERHARD MITTER Y UDO SCHÜTZ, TRAS FIRMAR UN TERCER PUESTO EN LA CALIFICACIÓN, FINALIZAN EN 5ª POSICIÓN LA PRUEBA, CON ESTE PORSCHE 908/02.

LA COMPETICIÓN

PRIMERA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 24 HORAS DE DAYTONA

Porsche presentó a la carrera 4 Porsche 908 Cola Larga oficiales, y ninguno llegó a finalizar la carrera. No obstante, al cumplirse 18 horas de carrera y producirse el abandono del último Porsche, éste iba en cabeza y con 45 vueltas de ventaja sobre el segundo, el Lola T70 Chevrolet de Mark Donahue. Pese a los abandonos quedó demostrado el poderío de los 908. Pero la carrera la ganó un Lola T70 MkIII B del Equipo Roger Penske.

SEGUNDA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 12 HORAS DE SEBRING

Se presentan a esta carrera los debutantes Porsche 908 Spyder Sebring, bautizados así en honor al circuito en el que el coche iba a debutar. Los ensayos previos con el coche no habían podido llevarse a cabo por causas climatológicas, así que los de Porsche aprovechar las cinco horas de ensayos oficiales, ya que al ser coches nuevos, debía lograrse la puesta a punto de los chasis y suspensiones, y además los pilotos debían familiarizarse con los vehículos.

En los ensayos oficiales, uno de los 908 sufrió la rotura del chasis en un lugar donde confluían varios tubos de la estructura que soportaba el tren delantero. Al poco tiempo de iniciarse la carrera, el 908 de Hans Herrmann y Kurt Ahrens se detuvo en boxes con el chasis roto en el mismo lugar. A los pocos minutos Joseph Siffert, que ya se había detenido antes por haber dañado parte de la suspensión delantera en una salida de pista, sufrió la fisura del chasis en el mismo lugar que los anteriores, y un rato después, primero el coche de Mitter, y luego el Porsche 907 2, 2 litros de Rolf Stommelen y Joe Buzzeta, sufrieron el mismo percance, aunque estos últimos continuaron tras una reparación de emergencia, y terminaron terceros logrando los cuatro primeros puntos del año en el Campeonato Mundial de Marcas.

TERCERA CARRERA DE LA TEMPORADA 1969, EN BRANDS HATCH, Y PORSCHE COMIENZA A REMONTAR EL VUELO: POLE Y VICTORIA PARA EL SUIZO JO SIFFERT Y EL BRITÁNICO BRIAN REDMAN, CON ESTE PORSCHE 908/02.

El único 908 que no sufrió el fatídico problema en el chasis fue el pilotado por la pareja Vic Elford - Richard Atwood, pero una aleta estabilizadora se rompió debido a las vibraciones, y perforó el tanque de gasolina, algo que los retrasó a la 5ª plaza. Justo antes de ellos finalizó el Porsche 907 privado del equipo español Escudería Nacional CS, pilotado por Álex Soler-Roig y Rudi Lins. Ganó un Ford GT40 (Ickx-Oliver).

TERCERA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 500 MILLAS DE BRANDS HATCH

La moral de Porsche estaba baja dado que el equipo venía de ser derrotado en las dos primeras carreras. Se esperaba ansiosamente el debut del 917 y mientras tanto los alemanes luchaban con las armas que tenían. Los primeros ensayos privados con los 917 en Le Mans, dieron como resultado un coche más rápido que los 908, pero los pilotos se manifestaron muy disconformes con la sensación de manejo absolutamente indócil del auto.

Respecto a los 908 y su cita en Brands Hatch, Porsche estudió los reabastecimientos de combustible, y viendo que en Brands Hatch se hacían mediante surtidores comerciales (muy lentos), se decidió alimentar a los coches por medio del tradicional método de bidón y embudo. Esto hizo a Porsche sensiblemente más rápido que a Ferrari, ganando en las operaciones de reabastecimientos preciosos segundos.

CUARTA CARRERA DE LA TEMPORADA: SPA-FRANCORCHAMPS 1969. EL PORSCHE 917 DEBUTA. EL COCHE SE MUESTRA INCONDUCIBLE, HASTA EL PUNTO DE QUE SIFFERT, PRIMER PILOTO DEL EQUIPO, REHUSA CONDUCIRLO EN LA PRUEBA. SERÁN GERHARD MITTER Y UDO SCHÜTZ LOS QUE LO PILOTEN EN LA PRUEBA. TRAS CALIFICARLO 8º, EN CARRERA EL MOTOR DEL COCHE SÓLO RESISTIRÁ UNA VUELTA.

Ferrari había clasificado en segundo lugar y se sabía que era el enemigo más peligroso. Brands Hatch es un circuito trabado y los Ferrari eran rápidos en circuitos lentos. Entre los Porsche, sólo Siffert (primer piloto y probador del equipo), parecía conducir lo bastante rápido como para luchar mano a mano con el rojo de Maranello. Comenzada la prueba, un Ferrari se escapó en cabeza, y se mantuvo líder hasta que tuvo que detenerse por un neumático reventado. Así, Porsche pudo ganar por primera vez en el año mediante el 908 de Siffert-Redman. El segundo y tercer puestos fueron tambien para los autos alemanes (Vic Eldford-Richard Atwood, Porsche 908/02, 2ª plaza. Gerhard Mitter-Udo Schütz, Porsche 908/02, 3ª plaza). Cuarto fué un Ferrari y quinto un Ford GT40, siendo 6º el 908/02 de Stommelen-Herrmann.

CUARTA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 1000 KM DE MONZA

Los Ferrari parecían los más rápidos a simple vista. Solo Siffert podía hacerles frente. Durante el primer cuarto de hora de carrera dos Ferrari y el 908 conducido por Seppi Siffert se ponían en cabeza. Pero una vez más, los Ferrari se retrasaron, esta vez por problemas en los neumáticos, y nuevamente fueron Siffert-Redman los que entregaron los nueve puntos a la casa de Stuttgart. Doblete además de Porsche, puesto que la 2ª plaza era para el Porsche 908 L de Hans Herrmann y Kurt Ahrens Jr. Por si fuera poco, el tercer lugar fue para el Porsche 907 privado del German BG Racing Team, pilotado por Gerhard Koch y Dieter Dechent.

QUINTA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - TARGA FLORIO

Ferrari no se presentó a esta prueba, y el Alfa Romeo 2,5 litros conducido por Vacarella-De Adamich no estuvo a la altura de las circunstancias. Ganó la pole Vic Elford con un 908/02, aunque en la carrera triunfa un 908/02 pilotado por Mitter-Schutz, siendo Elford y Maglioli segundos. Tercera plaza para el 908/02 de Stommelen y Herrmann, y 4ª para el 908/02 de Kauhsen y von Wendt, logrando los 4 Porsche oficiales las 4 primeras plaza. Además, solo el Alfa Romeo T33/2 de Pinto-Alberti pudo intercalarse entre los siete primeros, ya que la 6ª y 7ª plaza también fueron para dos Porsche 907 privados.

SIFFERT (Y POR ENDE SU COMPAÑERO REDMAN), SE SEGUÍA NEGANDO A PILOTAR EL 917 MIENTRAS NO MEJORARA SU CONDUCIBILIDAD, A SI QUE EN NÜRBURGRING LLEVÓ ESTE 908/02 DE ÖSTERREICH PARA LA PORSCHE SYSTEM ENGINEERING. LA DUPLA CONSIGUIÓ POLE Y VICTORIA EN CASA.

SEXTA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 1000 KM DE SPA FRANCORCHAMPS. DEBUT DEL 917.

Porsche había elegido el rápido circuito de Spa para realizar el debut oficial del 917, que competiría en la clase Sport contra los Lola y Ford GT40. Pero la lluvia arruinó los ensayos de Porsche, que demoró los ensayos, y llegó muy apurado a la carrera. Cuando Siffert salió finalmente a pista, declaró a su jefe Steinemann: "Este coche no solamente es inestable, sino que es francamente peligroso". El 917 no se comportaba bien en curvas veloces y tampoco lo hacía bien en línea recta. "Seppi" Siffert -único piloto que tenía la opción de elegir-, prefirió conducir en carrera el 908 cola larga que estaba probado y aprobado. Mitter-Schutz se encargaron de intentar domar al salvaje 917 con el dorsal 30 (el único 917 preparado para la carrera), pero abandonaron por problemas de motor.

Los tres 908 fueron equipados con neumáticos Firestone, que entregaban una mejor y más dócil conducción. El 917 seguía fiel a las Dunlop, que hacían girar y frenar mucho mejor al nuevo producto. La competencia, como siempre, venía de Ferrari. Una vez más, Siffert y Redman ganaron la carrera, con su 908 L. Apenas comenzada la prueba, el único 917 presente comenzó a tener fallos de motor, agravados cuando Mitter se salió de la pista, dañando la dirección y los neumáticos.

Los Ferrari 312P eran más veloces que los Porsche 908 cola larga. No obstante, en Spa, Porsche también se llevó la victoria y los responsables habían sido nuevamente Jo Siffert-Brian Redman. Ante esta realidad, el equipo decidió ir a la próxima en Nürburgring con los 908 cola larga y un carenado distinto que mejoraba considerablemente el coeficiente aerodinámico. Segunda posición para el Ferrari 312P de Rodríguez y Piper, y tercera y cuarta plazas para los otros dos Porsche 908 L, de Elford-Ahrens Jr., y Herrmann-Stommelen.

PARA LA CARRERA DE NÜRBURGRING (CASA DE PORSCHE), NINGUNO DE LOS PILOTOS OFICIALES, TODOS ELLOS DESEOSOS DE GANAR ANTE SU PÚBLICO, QUERÍA CONDUCIR EL INDOMABLE 917, ASÍ QUE EL EQUIPO CONTRATÓ A LOS PILOTOS DE BMW EN EL MUNDIAL DE TURISMOS, HUBER HAHNE Y DIETER QUESTER. AMBOS PILOTARON EL COCHE EN LOS ENSAYOS, PERO PARA LA CARRERA BMW LES PROHIBIÓ LA PARTICIPACIÓN, ASÍ QUE A ÚLTIMA HORA, PORSCHE LOGRÓ CONTRATAR A DAVID PIPER Y FRANK GARDNER, QUIENES LLEVARON EL DIFÍCIL BÓLIDO HASTA LA 8ª PLAZA.

 

SÉPTIMA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 1000 KM DE NÜRBURGRING.

Para la carrera de casa, el 917 había sido mejorado. Nuevos amortiguadores más reforzados fueron incorporados, pero las cosas no mejoraron. Seguía siendo un coche sumamente mediocre a la hora de frenar, y las soluciones no habían llegado aún. Todos los pilotos del equipo deseaban ganar, y muy especialmente en Nürburgring, pero la finura en el pilotaje era primordial para el resultado final. Nadie quería sacrificarse para conducir el 917, ya que sus posibilidades eran ínfimas.

Así que Porsche tuvo que contratar a Hubert Hahne y Dieter Quester (pilotos oficiales de BMW en Turismos), que fueron en ayuda de Porsche. Ambos se mostraron seguros y rápidos, pero los tiempos no eran de los mejores. Además BMW no les dio el permiso necesario para pilotar el 917 el día de la carrera. Finalmente, el director Steinemann logró "colocar" en el Porsche 917 a David Piper y Frank Gardner. Fueron octavos en la clasificación, lo que indica que la conducción del aparato se hacía difícil.

Al final, ganaron Siffert-Redman, y cinco 908 Spyder coparon las cinco primeras plazs, con lo que Porsche había ganado el título, y justo a tiempo, pues la serie de triunfos se interrumpió bruscamente en Le Mans. Pero ese asunto lo trataremos en nuestra siguiente ficha,

Así pues, las cinco primeras plazas fueron para cinco 908/02, Siffert-Redman (primeros), Stommelen-Herrmann (segundos), Elford-Ahrens Jr. (terceros), Lins-Attwood (cuartos), y Kauhsen-von Wendt (quintos). El 917 de Gardner y Piper fue 8º.

Mis fotos del modelo de slot, y del coche real: