PORSCHE 917. Parte 3 de 8

"La poesía se escribe cuando

ella quiere".

José Hierro, poeta español, ss. XX-XXI.

"No daré veneno a nadie aunque

me lo pida,ni le sugeriré

tal posibilidad".

Hipócrates, médico griego, ss. V-IV aC,

considerado el padre de la medicina.

"Imagínese a un hombre sentado en

el sofá favorito de su casa. Debajo

tiene una bomba a punto de estallar.

Él lo ignora, pero el público

lo sabe. Esto es el suspense".

Alfred Hitchcock, director de cine británico, s. XX.

"Hay algo más importante que la

lógica: la imaginación". Alfred Hitchcock.

"Hasta que el marido no entiende

absolutamente todas las palabras

que su mujer NO ha dicho, no está

realmente casado". Alfred Hitchcock.

PORSCHE 917. Parte 3 de 8.

OCTAVA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 24 HORAS DE LE MANS

Tras los 1000 km de Nürburgring se realizaron mejoras para los 917, consistentes en ajustes en la suspensión delantera y en modificaciones en el sistema de combustible. Pequeñas modificaciones en la carrocería hicieron que esta nueva concepción fuera llamada por la casa germana Porsche 917 LH.

Las 24 Horas de Le Mans eran (y son), la competición más importante del calendario mundial de resistencia, la prueba en la que todos querían inscribir su nombre. Ganar Le Mans significaba darle un sentido a la participación en el campeonato, y ese solo triunfo "salvaba" el año. Puede incluso decirse que las siete carreras previas a Le Mans eran consideradas como banco de pruebas para lograr el éxito en las 24 horas francesas.

CON EL DORSAL 20, EL PORSCHE 908/02 L DE JO SIFFERT Y BRIAN REDMAN (HART SKI RACING TEAM), ESPECIALMENTE DISEÑADO POR PORSCHE PARA EL CIRCUITO DE LE MANS, EN 1969. ERAN TERCEROS EN PARRILLA, Y ERAN LOS GRANDES FAVORITOS... HASTA QUE SU CAJA DE CAMBIOS DIJO BASTA.

Porsche alineó, contando los 908, 910 y 917, y los equipos oficiales y privados, diez coches con posibilidades para hacerse con la victoria absoluta (descontamos aquí a los 911), y eran los grandes favoritos para hacerse con ella.

Y Porsche dominó a voluntad. Los 917 y los 908 3 litros batieron récords y lideraban cómodamente la carrera. Sin embargo, inesperadamente comenzó la debacle y faltando tres horas el único Porsche "grande" que quedaba en carrera, el 908 de Herrmann-Larrousse, se vio lanzado a una lucha metro a metro contra el Ford GT40 de Ickx-Oliver. Los casi cinco litros del Ford prevalecieron sobre los tres del Porsche por escasos metros en la línea de meta, y lo increíble (la derrota de Porsche), sucedió.

HANS HERRMANN Y GÉRARD LARROUSSE LLEVARON ESTE PORSCHE 908 LH (COLA LARGA) OFICIAL HASTA LA SEGUNDA PLAZA EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 1969. FUE EL MEJOR PORSCHE EN UN MAL DÍA PARA LOS COCHES GERMANOS...

El equipo Porsche debió enfrentar diferentes problemas. Por un lado, los 908, que em esta ocasión sufrieron innumerables averías, lo que hizo que Porsche se fuera de Le Mans sin el resultado esperado. Por otro lado, los cada vez más problemáticos 917. El Porsche 917 de Rolf Stommelen y Kurt Ahrens Jr., que sólo aguantó unas pocas horas en carrera, antes de destrozar el embrague por agotamiento de éste. El 917 de Vic Elford y Richard Attwood aguantó 20 horas gracias a la conducción cuidadosa de la pareja, pero el embrague tampoco soportó la fatiga, y además la caja de cambios se fisuró. El coche además tenía problemas de frenos, debido a la pobre ventilación de los discos (incluso el líquido tenía tendencia a hervir). Un tercer Porsche 917, del equipo privado John Woolfe Racing, con el mismo propietario y Herbert Linge en la conducción, realizó una excelente salida, pero al poco tiempo Woolfe perdió el coche en Maison Blanche, a 320 km/h, y chocó con un talud. El coche se encontraba con el depósito de combustible lleno, por lo que se incendió y causó la muerte del piloto. Éste coche en principio debió ser pilotado por Woolfe y Digby Martland, pero tras probar la unidad, Martland decidió que era demasiado para su capacidad de pilotaje, y declinó su participación a bordo del 917, así que Porsche cedió a Woolfe a su piloto de pruebas, Herbert Linge, quien no llegó a pilotar el coche en la carrera. Era conocido por todos que los 917 eran máquinas indóciles y peligrosas, por lo que la muerte de Woolfe desencadenó una serie de críticas de la prensa hacia la Porsche, acusándola de comercializar irresponsablemente un coche que era sólo para expertos. Los 917 recibieron motes como "La Úlcera", o " El Fabricante de Viudas".

VIC ELFORD Y RICHARD ATTWOOD CONSIGUIERON LA 9ª PLAZA (VIRTUAL), CON ESTE PORSCHE 917 (TRAS 20 HORAS DE CARRERA LA CAJA DE CAMBIOS SE ROMPIÓ). FUE EL MEJOR 917 EN LE MANS 1969.

NOVENA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 6 HORAS DE WATKINS GLEN

Aunque el campeonato estaba en manos de Porsche, las pruebas de Watkins Glen y Zeltweg fueron igualmente animadas. En Watkins Glen participaron dos 908 Spyder y dos modelos privados, y tres de esos cuatro coches terminaron en los tres primeros lugares. Además, Vic Elford con un 908 ganó la clasificación.

Mientras esto ocurría, en Nürburgring se ensayaban y experimentaban distintos elementos sobre los modelos 917, y aunque mejoraron notoriamente no llegaron en ese momento a igualar los tiempos logrados por los 908 Spyder.

NINGÚN PORSCHE 917 LOGRÓ ACABAR LAS 24 HORAS DE LE MANS 1969. AQUÍ, EL COCHE DE ROLF STOMMELEN Y KURT AHRENS JR., QUE ABANDONÓ POR FUGA DE ACEITE, TRAS 148 VUELTAS.

Jo Siffert y Brian Redman lograban la victoria con un Porsche 908/02 semioficial de Porsche Austria. Vic Elford y Richard Attwood fueron segundos, con el 908/02 de A.G. Dean Racing Ltd., y Joe Buzzetta y Rudi Lins lograron la tercera plaza con el segundo 908/02 de Porsche Austria.

DÉCIMA CARRERA DEL MUNDIAL 1969 - 1000 KM DE ZELTWEG.

PRIMER TRIUNFO DEL 917.

En la prueba austríaca, por fin el 917 dio sus frutos. Se enfrentó con sus adversarios, y pese a su congénito problema de frenos, las cosas mejoraron bastante. La estabilidad no era óptima, pero ahora el coche se podía conducir. La mayoría de las nuevas mejoras estaban focalizadas en el morro del coche, con un diseño renovado. Así fue como el 917, hasta ese momento un caballo desbocado se transformó en algo más manejable.

Además, los ingenieros de Porsche mejoraron la ventilación del habitáculo y redujeron el consumo de combustible, gracias a un nuevo diseño de los escapes, muy complicado pero eficaz. Gracias a este gran trabajo, por fin Siffert accedió a pilotar el 917, con Ahrens Jr. como compañero, y por fin el 917 logró su primera victoria. Además, el segundo 917 inscrito, pilotado por Richard Attwood y Brian Redman, fue tercero, dejando emparedado entre ambos al Lola T70 MkIII B Chevrolet de Jo Bonnier y Herbert Müller.

POLE Y VICTORIA PARA JO SIFFERT Y BRIAN REDMAN, QUE VUELVEN POR SUS FUEROS EN LAS 6 HORAS DE WATKINS GLEN, A BORDO DE ESTE PORSCHE 908/02 DE PORSCHE AUSTRIA.

Los puestos 4º al 12º fueron además copados por Porsche en su totalidad, ya fueran 908/02 (del 4º al 7º), 907 (10º), o 910 (resto de plazas).

Con esta carrera finalizaba el Campeonato del Mundo de Marcas, que era ganado con Porsche, con 45 puntos en su casillero, por los 25 de Ford, los 20 de Lola y los 15 de Ferrari.

PARTICIPACIONES DE LOS 917 TRAS FINALIZAR EL CAMPEONATO DE 1969

David Piper, acompañado por Joseph Siffert, participó como privado en la Japanese Sports Car Race, carrera realizada en Fuji el 10 de Octubre de 1969. Terminaron en sexta posición. 9 días más tarde, Piper paricipó de nuevo con un 917 privado en los 300 km de Hockenheim (Alemania), y terminó 3º. El 8 de Noviembre, David Piper y Richard Attwood corrieron con un 917 las 9 horas de Kyalami (Sudáfrica), y resultaron ganadores. Las participaciones en la Can-Am serán comentadas en artículo aparte.

CIRCUITO DE ÖSTERREICHRING (ZELTWEG, AUSTRIA). JO SIFFERT Y KURT AHRENS JR. COMPARTEN ESTE PORSCHE 917 CEDIDO AL EQUIPO FREIHERR VON WENDT, QUE SE HARÁ, POR FIN, CON LA PRIMERA VICTORIA MUNDIALISTA DEL 917. LA LEYENDA ACABA (POR FIN), DE COMENZAR.

PREPARATIVOS PARA LA TEMPORADA 1970. TRATOS CON LA JOHN WYER AUTOMOTIVE ENGINEERING.

Los "capos" de Porsche esperaban que el 917, una vez "domesticado", y con su nueva cola modificada denominada "Hockenheim", fuera el mas veloz durante la temporada de 1970. La marca pensaba en abaratar el coste del 917, y por ello hacia mediados de Septiembre de 1969 Ferry Porsche y Ferdinand Piech se reunieron en Zuffenhausen con John Wyer y John Willment, socios principales del JW Automotive Engineering, para constituir un equipo con 7 autos. Dado que recientemente los dueños del JWAE habían firmado un acuerdo con Grady Davis (Vicepresidente Ejecutivo de Gulf Oil), para introducir a la Gulf Oil en las carreras de coches, el nuevo equipo se llamaría "Gulf Porsche".

La primera actividad realizada en conjunto entre Porsche y el John Wyer Automotive se concretó en varias sesiones de pruebas en Zeltweg, que se sucedieron justo después de la carrera mundialista, entre el 14 y el 18 de Octubre de 1969. Los 917 convencionales y el experimental 917 PA (un incipiente desarrollo para la Can-Am), fueron al test. Sobre éste PA fue probado también un motor de 16 cilindros experimental. En estos ensayos se realizaron modificaciones en las suspensiones, que mejoraron la docilidad de la conducción, aunque en realidad los trabajos más importantes fueron realizados en la parte aerodinámica. Se colocó una chapa de aluminio en la parte trasera del coche, a modo de prolongación de la cola, lo que produjo una importantísima mejora en el desempeño del coche, que se vio reflejada al bajar en 3 segundos el tiempo por vuelta. Este sería el primer paso para la posterior construcción de los 917 LH (Langheck, cola larga). Además, Wyer había firmado un contrato con Firestone, lo que le permitió reemplazar los neumáticos Dunlop usados hasta entonces, por aquellos. Con éste cambio, se mejoraron otros 2 segundos por vuelta. Al final de estas pruebas, un 917 mucho más rápido y dócil había nacido.

LA CHAPA MÁGICA. ÉSTE SIMPLE ARTILUGIO, COLOCADO TOSCAMENTE SOBRE EL COCHE DE LA FOTO ANTERIOR, HACÍA QUE SU TIEMPO POR VUELTA MEJORARA EN 3 SEGUNDOS EL TIEMPO POR VUELTA EN ZELTWEG DEL COCHE, SÓLO UN PAR DE DÍAS DESPUÉS DE SU VICTORIA. ACABA DE NACER EL 917 LH (COLA LARGA), O AL MENOS LA IDEA DEL MISMO.

En la presentación oficial del equipo para 1970, el 2 de Diciembre de 1969, Siffert, Redman, y el nuevo fichaje, el mejicano Pedro Rodríguez, condujeron dos versiones del Porsche 917, y algunos 908, alrededor del circuito "corto" de Hockenheim, llevando como acompañantes a miembros de la prensa y público. Incluso algunos periodistas tuvieron la oportunidad de conducir los coches. Hacía mucho frío y había nevado el día anterior, de manera que la pista estaba sumamente resbaladiza, ya que había nieve derretida por todos lados. Siffert y Rodríguez tuvieron algunas salidas de pista, sin consecuencias para los coches, pero con el lógico susto para quienes eventualmente acompañaban a los pilotos...

FOTO DE PRENSA MEDIANTE LA CUAL SE ANUNCIÓ LA ALIANZA ENTRE PORSCHE, EL EQUIPO JOHN WYER Y EL PATROCINADOR GULF. NINGÚN PORSCHE 917 CORRIÓ NUNCA CON ESTA DECORACIÓN EXACTA. (Foto de Andrés Solerno).