PORSCHE 917. Parte 5 de 8

CITA DEL DÍA (Y CASI DEL AÑO):

"Mañana tengo el coñazo del desfile, un plan apasionante". Mariano Rajoy Brey, registrador de la propiedad más joven de España en su día, cuyo último destino laboral conocido fue Santa Pola (Alicante), destino que abandonó para dedicarse a la política, después de esta frase no sabemos muy bien por qué (lo demás sobre Mariano es sobradamente conocido). La frase la dijo anteayer, y se refiere al desfile de las Fuerzas Armadas que conmemora el Día de la Hispanidad. ¡Viva España, coñazo!

"Piensa que cada día puede ser el último".

Quinto Horacio Flaco, poeta latino, s. I aC.

"Dejemos que el pasado sea el pasado".

Homero, poeta y autor épico griego, s. VIII aC.

"La palabra una vez hablada,

vuela y no torna". Quinto Horacio Flaco.

"La virtud es el punto medio

entre dos vicios opuestos". Quinto Horacio Flaco.

"Mezcla a tu prudencia un grano de locura".

Quinto Horacio Flaco.

"El ruido de un beso no es tan retumbante

como el de un cañón, pero su eco

dura mucho más". Oliver Wendell Holmes,

poeta y humorista estadounidense, s. XIX.

"No pongas tu interés en el dinero,

pero pon tu dinero a interés".

Oliver Wendell Holmes.

PORSCHE 917. Parte 5 de 8.

TEMPORADA 1970 (2ª Parte)

OCTAVA CARRERA DEL MUNDIAL 1970 - 24 HORAS DE LE MANS

Le Mans era la carrera más importante del calendario y la obsesión de Porsche. En 1969 el triunfo se escapó por poco, y éste año todo estaba preparado para que la victoria llegara. Porsche A.G. y John Wyer, cada uno por su lado, trabajaban para mejorar los 917 de manera que pudieran imponerse en las difíciles 24 Horas. El equipo de Salzburgo (Austria) seguía recibiendo la ayuda oficial de la casa y compartía los desarrollos de Porsche con del equipo de John Wyer, e incluso el Martini International Racing Team comenzó a recibir ayuda oficial, aunque en menor medida.

Las 24 horas de LeMans de 1970 habían captado toda la atención de la comunidad automovilística. Se habían transformado en una gran batalla entre los dos más grandes productores de deportivos del mundo, Porsche y Ferrari. Siete 917 se alinearon contra once modelos 512S de la casa italiana.

En el mismo fin de semana de la carrera de Brands Hatch, Wyer había volado a LeMans con el director técnico John Horsman y el piloto Brian Redman, para ver cómo habían evolucionado los nuevos modelos de cola larga. Ferdinand Piëch (Porsche AG), quería que Wyer corriera esos nuevos coches en la gran carrera de junio, coches que habían sido desarrollados con la ayuda de la consultora francesa SERA CD (Robert Choulet), aunque Wyer mostró reticencias, como veremos a continuación.

EL DESARROLLO AERODINÁMICO QUE PORSCHE ENCARGÓ A SERA CD VA TOMANDO FORMA: ESTE ES UN PRIMER PROTOTIPO DEL PORSCHE 917 LH.

El que la organización francesa SERA CD fuera llamada para contribuir en el programa de desarrollo aerodinámico, era un indicador de con cuánta urgencia quería Porsche superar los problemas de maniobrabilidad a alta velocidad que persiguió a los primitivos cola larga (917). Pero al mismo tiempo, sugería que los ingenieros de Porsche no tenían los recursos para investigar exhaustivamente la aerodinámica de alta velocidad. Esto levantó ampollas entre ciertos estamentos técnicos de Porsche, aunque la cosa no pasó a mayores.

Los nuevos cola larga, denominados 917 LH, con un perfil de la sección trasera notablemente cóncavo en comparación con su predecesor, y pasos de rueda traseros parcialmente carenados, en teoría ofrecían menor resistencia al aire y mayor estabilidad que el 917 original de 1969. De hecho, los 917 LH eran mucho mejores en tiempo por vuelta que los 917, pero sólo algo mejores que la versión 917 K hasta ahora utilizada en 1970. Además, desde el punto de vista del piloto (Redman), el coche estaba muy lejos de lo que él consideraba seguridad a altas velocidades. La mejor vuelta de Redman sólo fue alcanzada cuando el coche se configuró como una cola corta convencional, lo contrario de lo que se pretendía, y la velocidad media por vuelta era más baja que la de un 917 "sin domesticar". Lo que Piëch perseguía con un cola larga era mayor velocidad, ya que pensaba que éste era el factor decisivo en un buen tiempo por vuelta en LeMans. Era un punto de vista que no todos compartían.

"El Porsche siempre era muy vivaz en velocidad en línea recta", recuerda Redman, "con excepción de todo lo demás. El cola larga que Elford condujo en 1970 era notablemente más rápido en la recta pero al final de la vuelta no había casi diferencia". La notable diferencia de velocidad de los cola larga era compensada, para desgracia de los de Porsche, con una diferencia notable de maniobrabilidad a favor de los cola corta. De las conclusiones de Redman tras el test de fin de semana, Wyer creía que el cola corta -con unas pocas mejoras-, podía ser mejor que un cola larga, especialmente si las condiciones climáticas no eran ideales, por lo que en lugar de continuar con la opción de la gente de Porsche, Wyer declinó desarrollar este camino, e inició ese mismo mes, por cuenta propia, unos test en el túnel de viento de la Motor Industry Research Association (MIRA) en Nuneaton, Warwickshire (USA). Wyer había utilizado las instalaciones de MIRA anteriormente en el proyecto del Ford GT40 (véanse los artículos publicados del GT40 en mi anterior blog pinchando aquí (parte 1), y aquí (parte 2)), y así aprovechó los beneficios de aquel desarrollo. Se perseguía reducir la resistencia aerodinámica sin reducir la adherencia, y sin disminuir la estabilidad del coche.

RETICENTE CON EL PORSCHE 917 LH TRAS HABERLO PROBADO, EL EQUIPO DE JOHN WYER HIZO SUS PROPIAS INVESTIGACIONES A PARTIR DEL 917 K. EL RESULTADO: LA ADICIÓN AL COCHE DE UN PEQUEÑO ALERÓN EN EL VALLE DE LA COLA DEL COCHE, COMO VEMOS EN LA FOTO.

El resultado fue un pequeño alerón adosado en el valle de la cola, que permitía que los spoilers traseros se situaran más bajos. El coeficiente de resistencia aerodinámico había sido reducido del original 0.447 a 0.433. Wyer consideró esta pequeña mejora como suficiente, y comunicó a Porsche que utilizaría esta nueva cola en LeMans, y al mismo tiempo les pasó todos los resultados de los estudios para que los utilizaran si lo creían oportuno. Porsche continuó por su parte con el programa de SERA CD, el 917 LH, y ofreció una unidad al equipo Porsche Austria de Salzburgo, y otra al Martini International Racing Team, que lo decoró en un espectacular verde y añil, y que fue apodado rápidamente "el Porsche psicodélico" y "El Hippie".

Así, el Porsche Gulf Team de Wyer alineaba tres 917 K, y Porsche Austria llevó a Le Mans un 917 LH y un 917 K, y el equipo Martini llevaba un 917 LH, y un 908/02 LH.

LA CARRERA.

Elford (Porsche 917 L), había hecho el mejor tiempo de clasificación con un tiempo de 3:21,050 a 241,176 km/h de promedio. Elford, que tenía como compañero al alemán Kurt Ahrens, abandonaría en la vuelta 225 por problemas de motor. Las duras condiciones meteorológicas hicieron que sólo siete coches cruzaran la meta al final de las 24 horas. Los Ferrari fueron cayendo estrepitosamente, ya que mediada la prueba de los once 512S que tomaron la salida, sólo permanecían dos en pista (que finalizaron la carrera en 4ª y 5ª posición). La criba también afectó a Porsche, ya que también perdió todos sus 917 excepto dos (aunque éstos fueron 1º y 2º). Curiosamente, la carrera fue ganada por el Porsche 917 K del equipo Porsche Salzburg, conducido por Hans Herrmann y Richard Attwood, y que no incorporaba ni los aditamentos aerodinámicos desarrollados por John Wyer para el 917 K, ni la carrocería desarrollada por SERA CD, el 917 LH, sino que seguía siendo el habitual 917 K de las anteriores pruebas del Mundial. Por si fuera poco, la segunda plaza la lograron Gérard Larrousse y Willy Kauhsen, del equipo Martini, que tampoco llevaban el nuevo modelo LH. La tercera plaza del podio era para otro coche de la Martini, pero no un 917, sino un "obsoleto" 908/02 LH, conducido por Rudi Lins y Helmut Marko. Así pues, por fin los de Porsche lograban la primera victoria absoluta de la marca en la prueba más importante del Mundial de Marcas… aunque con el coche que no creían capaz de hacerlo.

EL PORSCHE 917 K CONVENCIONAL QUE UTILIZÓ EL TEAM AAW EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 1970. SUS PILOTOS ERAN GIJS VAN LENNEP Y DAVID PIPER.

NOVENA CARRERA DEL MUNDIAL 1970 - 6 HORAS DE WATKINS GLEN

Porsche arrasó también en las 6 horas de Watkins Glen. Comandados por los dos coches del equipo de John Wyer, prácticamente todos los 917 coparon las primeras plazas de la clasificación final, solo intercaladas por un par de heroicos Ferrari que no bajaron los brazos ni aún con todo perdido. Al final de las 6 horas, los dos 917 de Wyer llegaron primero y segundo con tres vueltas de ventaja sobre el Ferrari de Andretti-Giunti, pero a pesar de la gran superioridad mecánica evidenciada por los productos de Stuttgart, la carrera pudo haber sido ganada por los terceros a causa de la peligrosa rivalidad que hubo entre las dos parejas de Porsche, Rodríguez-Kinnunen y Siffert-Redman, quienes por poco no acabaron fuera de la pista debido a un incidente en los primeros compases de la carrera.

A pesar del "encontronazo" en la salida con sus compañeros de equipo Jo Siffert y Brian Redman, Pedro Rodríguez y Leo Kinnunen se hicieron de una fácil victoria en las 6 Horas. John Wyer utilizó en sus coches el ala trasera incorporada entre los guardabarros traseros, a fin de lograr mayor aplomo en el tren trasero, que había desarrollado en el Instituto MIRA, y que ya hemos comentado, solución que no fue empleada por los coches del otro equipo oficial, Porsche Salzburg.

Los Porsche superaron a los Ferrari, pero Mario Andretti fue un factor decisivo para acortar las diferencias. El de Pennsylvania funcionó a las mil maravillas y volvió a ser el eje del espectáculo al intercalarse en el día de clasificaciones entre los dos coches de Wyer, integrando la primera línea al lado de Siffert, y postergando a la segunda a Rodríguez. De hecho, en la salida tomó la delantera con decisión -para entusiasmo de los 75.000 espectadores que animaban al piloto de casa-, y sólo al cabo de varias vueltas pudo ser pasado por los grandes candidatos con evidente ventaja de potencia. De allí en adelante Andretti y Giunti no pudieron pelear más por la cabeza, pero tampoco fueron inquietados en su tercera posición, así que esperaban cualquier imprevisto para soltar el zarpazo. Esto pudo haber ocurrido a las dos horas de carrera.

VIC ELFORD Y KURT AHRENS JR. COMPARTIERON ESTE PORSCHE 917 LH DEL TEAM AUSTRIA EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 1970. NO PUDIERON FINALIZAR, POR ROTURA DE SU MOTOR.

Rodríguez intentó infructuosamente desde la salida superar a Siffert, y la batalla continuó entre Redman (cabeza de carrera), y Kinnunen, a pesar de las órdenes de John Wyer y David Yorke (jefes del Team Gulf). En esta carrera se recrudeció como nunca el particular duelo entre Rodríguez y Siffert. En alguna ocasión el suizo había dicho: "Cada vez que salimos a pista, el pequeño bastardo trata de matarme". Tras el nuevo relevo, y nuevamente con Siffert y Rodríguez al volante de los dos 917 gemelos, éste último comenzó a acosar a 'Seppi' ardorosamente, y al llegar al Big Bend, peligrosa curva a derechas que desemboca en la entrada de los boxes, intentó pasarlo por el exterior, enganchando la rueda delantera del coche de Siffert. No se produjo un desastre milagrosamente, y a pesar de la salida de pista, los dos coches pudieron continuar sin perder sus posiciones, aunque 'Seppi' debió entrar a boxes a cambiar la rueda en cuestión, que había quedado destruída.

Con el impaciente mejicano en cabeza y Siffert escoltándolo, seguido a distancia por Andretti, la carrera siguió su desarrollo con algunas salidas espectaculares, pero sin deserciones de importancia, y las posiciones no variaron hasta el final.

Vic Elford y Denny Hulme fueron cuartos, y Richard Attwood y Kurt Ahrens Jr. sextos, con los dos 917 K del Team Porsche Audi USA (es decir, el equipo austríaco renombrado), mientras que Larrousse y Van Lennep fueron novenos con el 917 K de la Martini, que sin embargo seguía manejando mejor los viejos 908/02, ya que el pilotado por Helmut Marko y Rudi Lins era 7º.

EL EQUIPO GULF PORSCHE DE JOHN WYER INTRODUJO UN TERCER PORSHE 917 K EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 1970, QUE FUE POLOTADO POR DAVID HOBBS Y MIKE HAILWOOD. TRAS 49 VUELTAS, ABANDONÓ POR ACCIDENTE.

En definitiva, Rodríguez-Kinnunen ganaron cuatro de las ocho carreras disputadas hasta la fecha por Porsche en el Mundial de Marcas, y aunque no alcanzaron las cifras de Siffert-Redman en el '69, se consagraron definitivamente como la pareja del año en Sport Prototipos.

Al día siguiente del sábado en que se disputaron las 6 horas de Watkins Glen 1970, se disputaron las 200 Millas de Watkins Glen, pero de la categoría CanAm. Porsche, que miraba con mucha simpatía ésta categoría, aprovechó la oportunidad de medirse con los monstruos del Grupo 7 y presentó varios 917. El final de ésta carrera encontró a cinco Porsche 917 entre los siete primeros clasificados, pero éste tema de la participación de los 917 en la CanAm será tema para el último de los post que dedicaremos al 917.

EL PORSCHE PSICODÉLICO: ASÍ FUE APODADO, POR SU DECORACIÓN, EL 917 LH QUE PARTICIPÓ EN LAS 24 HORAS DE LE MANS DE 1970, PILOTADO POR GÉRARD LARROUSSE Y WILLY KAUHSEN, Y QUE LOGRÓ UN MERECIDO SEGUNDO PUESTO.

DÉCIMA CARRERA DEL MUNDIAL 1970 - 1000 KM DE ZELTWEG

A esta carrera se presentó una nueva versión del Ferrari 512S, el 512M (de Modificata), que seguía las doctrinas aerodinámicas de Porsche, y que convirtió a este coche en digno rival (por fin), de los alemanes. Aunque aún así, la carrera fue ganada por el 917 de Siffert y Redman, seguidos de Andrea De Adamich y Henri Pescarolo con un Alfa Romeo 33. Rodríguez y Kinnunen a bordo del otro auto del Wyer Team, abandonaron tempranamente la carrera, ya que dieron solo 6 vueltas antes de abandonar por un problema en el mecanismo de las válvulas. El 917 K austríaco de Elford y Attwood ocupó la 4ª posición, aunque justo detrás (¿sorpresa?), del 908/02 de la Martini que llevaban Larrousse y Lins. El otro coche de la Martini en esta ocasión también era un 908/02, pilotado por Reinhold Jöst y Gerold Pankl, y logró un meritorio 5º puesto. El segundo 917 K de Porsche Austria, pilotado por Ahrens Jr. y Marko, no pudo completar la carrera por quedarse sin combustible.

OTRA FOTO DEL 917 LH DE LA MARTINI EN LE MANS, QUE TAMBIÉN RECIBIÓ EL SOBRENOMBRE DE "EL HIPPIE".

POSICIONES FINALES DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE MARCAS 1970

Porsche gana el Mundial 1970, con 63 puntos, por 37 de Ferrari, y 10 de Alfa Romeo.

ROTURA DE MOTOR EN LE MANS 1970 PARA JO SIFFERT Y BRIAN REDMAN, QUE COMPARTÍAN ESTE 917 K, EN EL QUE APRECIAMOS CLARAMENTE EL ALERÓN EN EL CENTRO DE LA COLA DESARROLLADO POR JOHN WYER.

CARRERAS FUERA DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE MARCAS

No incluimos aquí las dos pruebas de Buenos Aires celebradas en la pretemporada, y ya comentadas.

En el español circuito del Jarama, se disputó un Gran Premio internacional de resistencia, en el que participó el Porsche 917 K de la Escudería Nacional CS, pilotado por Álex Soler-Roig, y que obtuvo la victoria. Una semana más tarde, y en el circuito de Thruxton, Jo Siffert y David Piper se impusieron en el Gran Premio de resistencia allí disputado, con el 917 K propiedad del segundo. Nueva cita internacional en el Jarama, y nueva victoria para el 917 K de la Escudería Nacional CS y para Álex Soler-Roig. No todo fueron victorias, ya que David Piper abandonó en el Gran Premio de Fassberg, disputado el 10 de mayo de 1970, pilotando su propio 917 K. Tercera cita internacional del año en el madrileño circuito del Jarama, que ansiaba albergar una prueba mundialista, y nueva victoria para Álex Soler-Roig con el 917 K de la Escudería Nacional CS. El 7 de Junio se celebraba Gran Premio en Dijon, al que acudió David Piper con el 917 K de su propiedad, debiendo abandonar, y dos semanas más tarde se disputaron los 1000 km de París en el circuito de Monthlery, donde también estuvo David Piper, aunque en esta ocasión fue 2º. El 14 de Julio se celebró el GP de Magny Cours, y David Piper, cómodamente instalado en Francia, acudió con su 917 K para finalizar 3º. El 9 de agosto se celebraba el GP de Suecia en Karlskoga, y dos 917K acudieron a la cita: el del Team AAW, que fue 4º con Van Lennep como piloto, y el del David Piper Racing, que llegó en 6ª posición, pilotado por el propio David Piper. El 13 de septiembre se celebró el GP de Ímola, con cuatro 917 K presentes: dos del equipo oficial Gulf Porsche de John Wyer, uno pilotado por Redman, que logró la victoria, y otro por Rodríguez, que tuvo que abandonar. Similar suerte corrió la unidad de zitro Racing, que pilotaron Martin y Vaccarella. El 917 del equipo Uschi Heckerbrush, pilotado por Neuhaus, logró completar la carrera, aunque finalizando en una discreta 21ª posición. Y nueva carrera en España, aunque esta vez el turolense Gran Premio de Alcañiz, aunque nada nuevo bajo el sol: victoria para Álex Soler-Roig con el 917 K de la Escudería Nacional CS. El 20 de septiembre se celebraría el Zandvoort Trophy, ganado por Van Lennep, que pilotaba el 917 K del Team AAW. El circuito de Monthlery acogía la Coupe Salon, donde Martin fue el encargado de pilotar el 917 K de Zitro Racing, que llevó hasta la 3ª plaza. Dos semanas más tarde, y en el mismo trazado, nueva edición de los 1000 km de París: Gesipa hizo correr su 917K con Neuhaus y Kauhsen, quienes abandonaron. Igual suerte para Van Lennep, que pilotaba el 917 K del Team AAW. Zitro Racing inscribió también su 917K, aunque finalmente no tomó la salida. Y para terminar, las 9 horas de Kyalami, el 7 de noviembre de 1970, en las que el Team AAW logró contar con los pilotos oficiales Siffert y Ahrens, que llevaron su 917 K a la segunda posición final. También estaba presente el coche de David Piper Racing, aunque en esta ocasión fue pilotado por la pareja Attwood-Love, aunque debió abandonar.

QUE SI PORSCHE DESARROLLA UNA CARROCERÍA, QUE SI WYER UN ALERÓN... LA CARRERA DE LE MANS LA GANARON RICHARD ATTWOOD Y HANS HERRMANN, PILOTANDO PARA PORSCHE AUSTRIA UN P0ORSCHE 917 K. SIN ALERÓN CENTRAL. SIN CARROCERÍA LH. SIN NADA NUEVO. EL DE SIEMPRE.

EL CAMPEONATO INTERSERIE

El Campeonato Intereserie era un campeonato "menor" que se disputaba con vehículos Sport Prototipos, en circuitos sobre todo de la órbita europea, y en el que el campeón era el piloto, y no la marca. En la edición inaugural de 1970, a la cita de Norisring acudieron el 917 K del AAW Team, pilotado por Van Lennep, que quedó segundo, y el ganador, el 917 K del Gesipa, pilotado por Neuhaus. En Hockenheim Van Lennep pilotó el 917 K de Zitro Racing, siendo 2º. También acudió David Piper, con su coche del David Piper Racing (4º), y Neuhaus con el coche de la Gesipa, que fue 6º. En el circuito de Croft solo estuvo el 917 K del Gesipa Racing Team, como siempre pilotado por Jürgen Neuhaus, que fue 2º. Neuhaus repitió resultado en el circuito de Keimola, en el que David Piper fus 7º, y ganó Van Lennep, esta vez con el 917 K del AAW Team. En Thurxton el único 917 fue el de Neuhaus, que logró la victoria. Sin embargo, Neuhaus sólo pudo ser 2º en Hockenheim, donde fue 3º Van Lennep (AAW). Neuhaus se adjudicó el campeonato, y Van Lennep se proclamó subcampeón.

NUEVA FOTO DEL COCHE GANADOR DE LAS 24 HORAS DE LE MANS, SOBRE EL HÚMEDO CIRCUITO GALO.

EL FUTURO DE PORSCHE, VISTO DESDE EL FINAL DE LA TEMPORADA 1970

EL EQUIPO JOHN WYER

John Wyer tenía un contrato con Porsche por dos años, lo mismo que con Gulf, hasta el fin de la temporada 1971 que estaba a punto de comenzar. El equipo no sabía lo que haría en 1972. Si Porsche aceptaba prolongar el contrato, el equipo estaba dispuesto a continuar con la colaboración. Incluso si el programa no era para el Mundial de Marcas. David Yorke (jefe del equipo junto con el propio John Wyer), con amplia experiencia también en F1, afirmaba: "si la Porsche decidiera elegir la Fórmula 1 porque los tiempos han cambiado, y prepara sus máquinas como ha preparado los Sport, creo que será un competidor muy serio para todos", afirmando de paso la predisposición del equipo a colaborar con Porsche, también en F1 si llegaba el caso.

Lo más interesante de la combinación Porsche-Wyer-Gulf es que todos se veían beneficiados con el trato: Porsche derivando los menesteres de las carreras, lo que permitía a sus técnicos permanecer en la fábrica y trabajar para el futuro; la Wyer al disponer de máquinas de primera línea y así obtener resultados relevantes; la Gulf porque las experiencias conseguidas en conjunto le habían permitido la puesta a punto de lubricantes especiales sumamente avanzados con respecto a sus competidores, disponiendo en los laboratorios de Pittsburg de motores técnicamente mucho mejores que los americanos, y finalmente Porsche de nuevo, porque de la experiencia de laboratorio de la Gulf había conseguido desarrollar elementos lubricantes que le habían permitido mejorar sus motores.

PEDRO RODRÍGUEZ Y LEO KINNUNEN ROMPIERON EL MOTOR DE SU 917 K EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 1970.

En cuanto a la elección de los pilotos, la Gulf-Wyer tenía plena libertad de elección, informando después, obviamente, a la casa Porsche. El equipo para 1971 debería ser, según Yorke, mejor aún que el de 1970. "Derek Bell ha dado muestras de ser fuerte y maduro, y Oliver es de rendimiento constante y sin duda, elevado. Así, Rodríguez no deberá hacer tantos sacrificios, porque su nuevo compañero es un hombre de rendimiento seguro".

LA CASA PORSCHE

Porsche, por su parte, se reafirmaba en los planes con la John Wyer para 1971, al tiempo que se declaraba aún indecisa respecto a 1972. Tenían tres posibilidades, y debían todavía decidir cual de las tres sería su campo de batalla en 1972. Lo que sí era seguro es que Porsche no quería dividir sus fuerzas en muchos sectores, sino en una sola dirección.

TAMBIÉN HUBO UNA VERSIÓN PSICODÉLICA PARA EL 917 K DE LA MARTINI. LA PILOTARON GIJS VAN LENNEP Y GÉRARD LARROUSSE EN LAS 6 HORAS DE WATKINS GLENN, Y LOGRARON LA NOVENA PLAZA.

En principio los planes para 1971 eran similares a los de 1970: hacer correr los 917 en el Mundial de Marcas, y mantener algunos 908/03 en activo para aquellas pruebas en las que resultaran idóneos. Hay que decir que en estas ocasiones particulares (Targa Florio, Nürburgring), la presencia de la Wyer-Gulf estaba limitada a los pilotos, más los jefes del equipo (Wyer y Yorke), ya que en realidad eran los técnicos y los mecánicos de la fábrica Porsche quienes atendían los 908/03.

Respecto a los pilotos, Porsche confirmaba a los que Wyer había elegido: Siffert y Rodríguez confirmados como jefes de filas, y Derek Bell y Jackie Oliver en sustitución de Redman y Kinnunen. Las parejas serían Siffert-Bell, y Rodríguez-Oliver.

Respecto a 1972, Porsche se debatía entre continuar con los Sport Prototipos, o bien participar en Fórmula 1, o la Copa Can-Am disputada en Norteamérica, y que tantos alicientes comerciales representaba para la marca. Porsche no sabía qué programa elegiría, pero sabía que sería solo uno.

SEGUNDA POSICIÓN EN WATKINS GLEN PARA SIFFERT Y REDMAN, CON SU PORSCHE 917K DEL GULF PORSCHE DE JOHN WYER.

Preguntados sobre por qué un solo programa, cuando se había visto (Ferrari), que se podían aplicar soluciones técnicas similares tanto en Sport como en F1, en Porsche alegaban que aunque aparentemente iguales, los órganos de los dos coches eran netamente diferentes. Los Fórmula 1 eran máquinas que cambiaban continuamente; de evolución continua, pero de calidad técnica más reducida. Los Sport no eran iguales, ya que participaban en carreras de larga duración. Para Porsche, en F1 podía ganarse aún con poca organización pero con buenas ideas. En cuanto a las Series Can-Am, eran muy diversas y más interesantes, porque no existían problemas de límites de peso o de potencia, en otras palabras, había más libertad de expresión técnica. Con los motores Can-Am se podían utilizar experiencias en terrenos que no estaban ligados estrechamente, cosa que era esencial para las otras dos fórmulas. La Fórmula 1 requería altísimas prestaciones, que para Porsche eran interesantes solamente a efectos publicitarios. Sin embargo para Porsche eran interesantísimos otros problemas -por ejemplo el de la contaminación atmosférica-, que con los motores de la Can-Am podían ser estudiados profundamente.

Además, las máquinas Can-Am presentaban los mismos problemas en cuanto a preparación de los coches para la competición que las otras dos categorías, y a entender de la marca, eran en este caso más interesantes porque ofrecían notables posibilidades de estudio en el campo de la aerodinámica que no surgían en la Fórmula 1. Con los vehículos de Can-Am se podía aprender mucho por la completa libertad que ofrecían.

Para Porsche los tres programas costaban más o menos lo mismo, pero en la Cam-Am se podía ganar mucho dinero. Tanto como no se ganaba con seguridad en toda la temporada de Sport, y seguramente bastante más que en F1.

RODRIGUEZ Y KINNUNEN, GANADORES EN LAS 6 HORAS DE WATKINS GLEN 1970, CON PORSCHE 917 K.

Para Porsche, los prototipos de la Can-Am costaban mucho más caros, pero el programa tenía sus aspectos positivos porque se aprendían muchas cosas, por ejemplo en aerodinámica. Con los Fórmula Uno y los Sport no se desarrollaban muchas cosas interesantes para los motores. Sobre los Sport sí se podían obtener enseñanzas notables en el estudio de las formas aerodinámicas, que eran de utilización casi inmediata sobre los coches para la venta al público. Pero al tiempo, la Can-Am ofrecía también posibilidades en el desarrollo aerodinámico, y muchas más en cuanto al desarrollo de los motores. Cada programa tenía algo bueno y algo malo para Porsche, y debían sopesar todos los aspectos.

Al mismo tiempo, participar en la Can-Am significaba para Porsche también hacer correr a las mismas máquinas en la Interserie europea. Porsche tenía mucho interés en la Can-Am, por la posibilidad de fabricar un motor grande. Los motores americanos que participaban en el Can-Am eran todos grandes, y servían magníficamente para el estudio de la contaminación atmosférica. Y Porsche estaba vivamente interesada en ese estudio. Cuando la fábrica Porsche invertía dinero en una competición, lo hacía con tres exigencias: intentar vencer en ellas, propósitos publicitarios, e investigación técnica con proyección para el futuro.

De este modo, si en una fábrica normal eventualmente sobreviniera una crisis financiera, el primer departamento que se cerraría sería el de competición. Sin embargo, para Porsche, si el programa de carreras demostraba servir también para probar la resistencia de los motores y la investigación sobre la contaminación, para que los resultados pudieran ser transferidos a la producción de serie, el departamento no sería cerrado. Las razones dadas a la administración de la fábrica debían ser siempre lo suficientemente fuertes como para que se aceptara la inversión para las carreras.

UN DÍA DESPUÉS DE LAS 6 HORAS DE WATKINS GLEN, SE CELEBRABA UNA PRUEBA DE LA CAN-AM EN EL MISMO CIRCUITO, JO SIFFERT, QUE HABÍA SIDO 2º EN LA PRUEBA MUNDIALISTA, SE QUEDÓ Y PILOTÓ EL MISMO PORSCHE 917 K EN LA CARRERA NORTEAMERICANA. TAMBIÉN FUE 2º. PORSCHE EMPEZABA A MIRAR CON GOLOSOS OJOS LA COMPETICIÓN DEL OTRO LADO DEL ATLÁNTICO... OBSÉRVESE QUE LOS FAROS, NO NECESARIOS PARA LA CAN-AM, HAN SIDO SUSTITUIDOS POR CURIOSOS ADHESIVOS PLATEADOS.

Así pues, aunque Porsche no daba a conocer sus planes futuros, sí dejaba entrever un interés desmesurado por la Can-Am, en detrimento del Mundial de Sport y la F1, para 1972. Aunque por otra parte, un buen grupo de directivos de la casa no veía con malos ojos la F1, siendo motorista para alguna escudería, porque liberaba a la fábrica y a las oficinas técnicas de estar obligatoriamente presentes en las carreras, lo que daba más tiempo para los proyectos y desarrollos en la fábrica, para poder trabajar con mayor precisión en la preparación de los coches. Si la fábrica corría, estaba obligada a una mayor investigación técnica, mientras que si preparaba las máquinas de una escudería externa, solo debía asegurarse de que esa preparación fuera sólida, precisando equipos técnicos más reducidos para ganar las carreras.

En la sección de carreras fuera del Campeonato Mundial de Marcas, David Piper ha salido hasta en la sopa. Bien, el coche de la ficha de hoy es uno de los suyos, pero de la temporada 1971. Os dejo foto del coche real de la ficha de hoy, y fotos del coche de slot: