PORSCHE 917. Parte 7 de 8

"El hombre es un animal

racional, pero no un animal

razonable". Alexander Hubbleton.

"El futuro tiene muchos nombres.

Para los débiles es lo inalcanzable.

Para los temerosos, lo desconocido.

Para los valientes es la oportunidad".

Victor Hugo, escritor francés, s. XIX.

"Es extraña la ligereza con que los malvados

creen que todo les saldrá bien". Victor Hugo.

"La melancolía es la felicidad

de estar triste". Victor Hugo.

"La conciencia es la presencia de Dios

en el hombre". Victor Hugo.

"A las mujeres les gusta sobre todo

salvar a quien las pierde". Victor Hugo.

"El infierno está todo en esta palabra:

soledad". Victor Hugo.

"El trabajo endulza siempre la vida,

pero los dulces no le gustan a todo el mundo".

Victor Hugo.

"Ser bueno es fácil; lo difícil es ser justo".

Victor Hugo.

PORSCHE 917. Parte 7 de 8.

TEMPORADA 1971 (2ª parte)

NOVENA CARRERA DEL MUNDIAL 1971: 24 HORAS DE LE MANS

La presencia de los 512 Mb "Sunoco", así como los Alfa Romeo T33/3 que ganaron Brands Hatch y la Targa Florio, obligó a Porsche a proseguir sus esfuerzos en investigación y desarrollo: las colas de los 917K y del 908/03 se modificaron con aletas verticales, como ya hemos visto, y el 917 LH recibió nuevas mejoras aerodinámicas. Se desarrolló un nuevo chasis de magnesio, a pesar de que este material era susceptible de arder vigorosamente en caso de incendio.

Un coche muy modificado, el 917/20, fue construido como banco de pruebas para la futura Can-Am y para investigación de la aerodinámica. Éste coche había sido un desarrollo aerodinámico de una empresa ajena a Porsche, y los ingenieros alemanes, algo picados con ello, decidieron pintar el coche en color rosa para las 24 horas de Le Mans, marcando en la carrocería líneas que simulaban los cortes de un cerdo, y escribiendo los nombres de cada corte de carne del cerdo en alemán, como si del diagrama de un carnicero al cortar el canal se tratara. Se entregó el coche a la Martini, que no puso impedimento alguno a correr con el coche, que se ganó rápidamente el apodo de "Pink Pig" ("El Cerdo Rosa").

EL PORSCHE 917 K CON TODOS LOS ADITAMENTOS INVENTADOS HASTA LA FECHA, EN LOS ENSAYOS PREVIOS A LE MANS 1971.

Sin embargo, en Le Mans, una vez más no es la nueva maquinaria que ganó. El blanco # 22 entró Martini-917K (chasis número 053) de Helmut Marko y Gijs van Lennep, equipado con un marco de magnesio, establecer un registro global de la distancia que sigue en pie.

En las pruebas oficiales anteriores a las 24 horas participaron, entre otros, dos 917K, uno del equipo de fábrica (con chasis de magnesio), y uno de John Wyer, un 917 LH de la fábrica, y un 917/20 del equipo Martini.

Para la carrera, Porsche presentó media docena de Porsches 917 en versión modificada que incluían un morro al estilo de los 908/03 "Targa", cola larga con aletas verticales sosteniendo un largo alerón trasero horizontal, ruedas traseras carenadas y motor inexplicablemente homologado de 6 litros de cilindrada, que acaparó una buena cantidad de titulares en la prensa especializada, y que era capaz de recorrer los cinco kilómetros de la recta de Hunnaudieres a casi 400 km/h.

NUEVOS DESARROLLOS TAMBIÉN PARA EL 917 LH, QUE TAMBIÉN ACUDE A LOS ENSAYOS PREVIOS A LAS 24 HORAS DE LE MANS 1971.

Jackie Oliver se encargó de mostrar las intenciones que traía Porsche ya desde los ensayos, cuando logró el mejor tiempo obtenido en Le Mans hasta el presente: 3 minutos 13 segundos y 9 décimas, para una vuelta a 250,069 km/h de media y alcanzando durante pruebas nocturnas la barbaridad de 396,004 km/h en la recta de L'Hunnadieres, logrando eclipsar a su famoso copiloto Pedro Rodriguez, en los pronósticos previos a la carrera. Sin embargo, fue Vic Elford quien ganó las pruebas de clasificación con un 917 inscrito por el International Martini con una vuelta de 3m14s9, a 248,786 km/h de media.

Los 917 especiales que iban a salir a disputarse la carrera eran los de Elford-Larrousse, Rodriguez-Oliver, Siffert-Bell, Attwood-Müller y Van Lennep-Marko, mientras que los únicos NO-Porsche que tenían posibilidad de lograr el triunfo eran, curiosamente, Ferrari que, aunque privados, estaban todos transformadas en 512M con los mejores repuestos que disponía la fábrica para ese modelo. Sus pilotos: Vaccarella-Juncadella con la máquina de la Escudería Montjuich, Parkes-Pescarolo con la de la Scudería Filippinetti, Posey-Adamowicz con una de las Ferrari del North American Racing Team, y con otra máquina del mismo NART, Donohue y Hobbs, hombres de Sunoco que con permiso de Roger Penske viajaron a La Sarthe.

A las cuatro de la tarde del 12 de Junio de 1971 comenzó la carrera, en la que rápidamente tomó la cabeza Pedro Rodríguez. El tren impuesto por el mejicano no fue el mismo que se suponía de acuerdo a sus declaraciones previas ("Pensamos usar la regularidad como base de nuestra performance para las 24 horas. Esto es una prueba de endurance y no un Grand Prix"), sino que Pedrito salió con el pié a fondo, y no tardó en elaborar una sólida ventaja sobre Elford, Siffert y el resto.

EL PORSCHE 917 L DEL EQUIPO MARTINI, PILOTADO POR GÉRARD LARROUSSE Y VIC ELFORD EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 1971. ABANDONÓ TRAS SOBRECALENTARSE SU MOTOR.

Tras cuatro horas de carrera sin abandonos importantes, y con los Porsche en cabeza divididos en grupos, los servicios meteorológicos anunciaron la posibilidad de lluvias durante la noche, y acertaron.

Mark Donohue con su Ferrari 512M estaba dando un magnífico espectáculo, tratando de mantenerse en el rebufo de los Porsche 917 en la larga recta del fondo, y supliendo con pilotaje la ausencia de potencia en las curvas.

El Ferrari Nº 11 llegó a colocarse segundo cuando los coches alemanes se detenían en boxes, pero cuando llegaba su turno de reaprovisionamiento los lentos boxes del NART -nada que ver con la inigualable organización de Roger Penske-, terminaban no solo perdiendo las ventajas acumuladas, sino regalando decenas de segundos hasta el regreso del Ferrari a la pista. Mediada la carrera, el Ferrari abandonó, al romper su motor.

EL "CERDO ROSA" ES ESTE CURIOSO PORSCHE 917 QUE DESARROLLÓ AERODINÁMICAMENTE UNA EMPRESA AJENA A PORSCHE, Y QUE LA CASA DENOMINÓ 917/20. LA GENTE DE PORSCHE ENTENDIÓ QUE LOS JEFES DE LA CASA NO CREÍAN EN LAS POSIBILIDADES DE LA GENTE DE DENTRO, Y PINTÓ EL COCHE ASÍ COMO PROTESTA. EL EQUIPO MARTINI NO NO PUSO OBJECIÓN.

Siffert y Bell no tuvieron suerte. Después de la primera parada en boxes, alcanzaron a situarse en cabeza del pelotón durante algún tiempo de la segunda hora, pero de ahí en adelante comenzaron a perder terreno paulatinamente por paradas inoportunas hasta que por fin, a las siete horas de carrera, el motor del 917 no aguantó más, y se rajó su cárter.

Elford y Larrousse, del International Martini, venían cumpliendo una buena actuación, fundada entre otras cosas en el sistema de reaprovisionamiento que el equipo utilizó, el más rápido de todos. Por medio de bidones basculantes lograban cargar tan rápidamente que sus paradas, con cambios de pilotos, gomas, etc. no duraban más de 20 segundos, sobre 30 segundos de Wyer y aproximadamente 50 segundos de las escuadras Ferrari de Filippinetti o del NART.

A las cinco horas de carrera, tanto Elford y Larrousse, que venían terceros, como los ya mencionados Donohue y Hobbs, debieron abandonar con los motores reventados, y a partir de ahí, la ventaja amasada por Rodriguez y Oliver (con récord de vuelta del segundo), se transformó en insuperable para los segundos, Attwood y Müller.

UN VISTAZO MÁS AL PORSCHE 917/20, ESTA VEZ DESDE ATRÁS. LO PILOTARON WILLY KAUHSEN Y REINHOLD JÖST, QUE HUBIERON DE ABANDONAR EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 1971 POR ACCIDENTE.

Sin embargo, a las tres de la mañana Jackie Oliver entró repentinamente en boxes con problemas, lo que retrasaba media hora al equipo. Media hora más tarde, Rodríguez saldría a la pista con el problema solucionado a tratar de recuperar terreno -salían sextos-, pero volvería a parar, ahora definitivamente. Los conductos de aceite se habían roto inundando el cockpit, y con el motor prácticamente fundido no había otra alternativa que abandonar.

A todo esto, Van Lennep y Marko, de la Martini, venían ganando terreno sobre Attwood y Müller, que mantenían la cabeza, y los lograron superar a las 4:20 de la madrugada. De ahí al final de la carrera, los que a la postre resultarían ganadores, continuaron con el ritmo de carrera de los comienzos, y sin prisa pero sin pausa, lograron batir el récord de velocidad promedio para la prueba y por consiguiente, el kilometraje recorrido fue el mayor de la historial de la prueba, superando en cuatro kilómetros por hora y en casi cien kilómetros recorridos, las cifras logradas de Foyt y Gurney en 1967 (Ford GT 40 Mk IV). De este modo Gijs Van Lennep y Helmut Marko, con su 917 K consiguieron, curiosamente, su primer triunfo absoluto en Sport, gracias a un ritmo lógico -si bien veloz-, y a la aplicación de la norma que el favorito Rodríguez dijo que iba a hacer, pero no hizo.

En segundo lugar, y a dos vueltas de los ganadores, finalizaron Attwood y Müller con el 917K de John Wyer.

PEDRO RODRIGUEZ Y JACKIE OLIVER CONDUJERON EL PORSCHE 917 LH DEL JOHN WYER AUTOMOTIVE ENGINEERING EN LAS 24 H DE LE MANS 1971, HASTA QUE SU SISTEMA DE ACEITE SE AVERIÓ.

El tercer lugar fue para el Ferrari 512S del North American Racing Team (NART), conducido por los estadounidenses Sam Posey y Tony Adamowicz, que terminaron a 31 vueltas de los ganadores.

Le Mans en cambio, ganó muy poco. Cundió la confusión, y en vez de cambiar los reglamentos prohibiendo coches capaces de alcanzar los 400 km/h, se pensó en destruir la recta de Hunnadieres y reemplazarla por un tramo sinuoso menos veloz. Poco a poco, Le Mans iba dejando de ser Le Mans, para convertirse en una carrera como otra cualquiera.

Los demás 917: El 917 K del Zitro Racing Team, que pilotaron Dominique Martin y Gérard Pillon, abandonó por rotura de la caja de cambios. Siffert y Bell (917 LH, John Wyer Gulf), como ya hemos visto, abandonaron al romperse su cárter. Rodríguez y Oliver, igualmente mencionados (917 LH, John Wyer Gulf), abandonaron por avería en el sistema de aceite. Willy Kauhsen y Reinhold Jöst, que llevaban para la Martini el 917/20, tuvieron que abandonar al sufrir con su "Cerdo Rosa" un accidente. Larrousse y Elford, con el 917 L de la Martini, como también vimos antes, abandonaron por sobrecalentamiento de su motor.

EL SEGUNDO PORSCHE 917 LH DEL EQUIPO DE JOHN WYER EN LE MANS'71, PILOTADO POR JO SIFFERT Y DEREK BELL. TAMBIÉN ABANDONARON, EN ESTE CASO POR ROTURA DEL CÁRTER.

DÉCIMA CARRERA DEL MUNDIAL 1971: 1000 KM DE ZELTWEG

Ésta es la última carrera en la que triunfó un Porsche 917 en el Campeonato Mundial de Marcas.

Pedro Rodríguez y Richard Attwood, pilotando como siempre el 917 K del Wyer-Gulf, se llevaron la Pole Position en clasificación, y después la carrera, ayudado además por la lluvia que comenzó a caer en el último tercio de carrera. Segundos, a dos vueltas de los ganadores, terminaron el holandés Toine Hezemans y el italiano Nino Vaccarella con un Alfa Romeo T33/3 del Autodelta SpA, y terceros el alemán Stommelen y el italiano Nanni Galli con otro T33/3 del mismo equipo.

PERFIL DEL PORSCHE 917 K DE LE MANS 1971, EN ESTE CASO DEL COCHE GANADOR (EL QUE NOS OCUPA EN LA FICHA DE HOY).

Siffert y Bell (917K John Wyer), abandonaron la carrera a causa de un problema en el embrague, mientras que Marko y Larrousse (917K Martini), primero se retrasaron por un pinchazo, para finalmente abandonar debido a un accidente.

Los coches del equipo Martini utilizaron por primera vez un sistema de antibloqueo de frenos experimental al que se denominó ABS, y que tan común nos es hoy en día. No daba como resultado una gran ventaja, y a ninguno de los dos pilotos que lo probó (Helmut Marko y Gérard Larrousse), les satisfizo el tacto inconsistente del pedal de frenos.

Dos semanas más tarde de finalizar esta carrera, Pedro Rodríguez moría en el circuito de Norisring cuando probaba el Ferrari 512 que habitualmente conducía Herbert Müller. Irónicamente, Pedro ha sido el único piloto que ha perecido nunca en un Ferrari 512 (algo, lo de morir pilotando, demasiado común en aquella época). Por si fuera poco, sólo unas semanas después, el eterno rival de Rodríguez, y que fuera su propio compañero de equipo, el suizo Jo Siffert, perecía en Brands Hatch mientras probaba un BRM de Fórmula 1. Dos grandes pérdidas para el automovilismo mundial.

PERFIL EN ESTA OCASIÓN DEL PORSCHE 917/20 ("PINK PIG"), EL COCHE ROSA DEL EQUIPO MARTINI, DEL QUE YA HEMOS HABLADO.

DECIMOPRIMERA CARRERA DEL MUNDIAL 1971: 6 HORAS DE WATKINS GLEN

Desaparecido Pedro Rodríguez, John Wyer tuvo que recomponer su equipo para afrontar la última carrera de la temporada. Junto a Jo Siffert se sentó el hasta entonces piloto de la Martini Gijs van Lennep, en el 917 K que a la postre sería 2º en la prueba. En el segundo 917 K de la Gulf Wyer se sentó como primer piloto el tradicional compañero de Siffert, Derek Bell, a quien acompañó Richard Attwood. Finalizaron la carrera en 3ª posición. La prueba la ganó contra todo pronóstico el Alfa Romeo T33/3 que pilotaron Andrea de Adamich y Ronnie Peterson.

Tony Adamowicz y Mario Cabral pilotaron el 917 K de David Piper Racing, un coche que tuvo numerosísimos problemas y que finalmente no llegó a cubrir la distancia necesaria para clasificarse (9ª posición virtual). Los coches del Martini Racing Team no acudieron a la cita, ya que no había necesidad, por estar el Mundial ya totalmente decidido.

Y PERFIL DEL PORSCHE 917 LH (COLA LARGA), DE LE MANS 1971.

POSICIONES FINALES DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE MARCAS 1971.

El Mundial de Marcas se lo llevó a casa nuevamente Porsche, con 72 puntos, por los 51 de Alfa Romeo, y los 26 de Ferrari.

LOS GANADORES DE LE MANS 1971. NUEVAMENTE UN PORSCHE 917 K SIN DEMASIADAS AÑADIDURAS: EL DEL EQUIPO MARTINI, PILOTADO POR HELMUT MARKO Y GIJS VAN LENNEP. EL PROTAGONISTA DE NUESTRA FICHA DE HOY.

PARTICIPACIONES DEL PORSCHE 917 EN CARRERAS FUERA DEL MUNDIAL DE MARCAS 1971.

En el G.P. de Thruxton, el 12 de Abril de 1971, se presentó el equipo David Piper Racing, con un 917 K que, pilotado por Jo Siffert, resultó el ganador. 6 días más tarde se celebraron las 3 horas de Le Mans, a las que acudió la Martini Racing, con un 917 K pilotado por Van Lennep y Kauhsen, que hubo de abandonar. En Julio se celebraron las portuguesas 6 horas de Vila Real, donde David Piper presentó su 917 K, que pilotó Mario Cabral, y que logró la 2ª posición, tras el Porsche 908-A que pilotaba el español Jorge de Bagration. El 12 de Octubre de 1971 se celebraron los 1000 km de Barcelona, donde el equipo oficial de John Wyer desplazó un 917 K que pilotaron Derek Bell y Gijs van Lennep, y que tuvo que abandonar por problemas en los frenos. 6 días mñas tarde, en los 1000 km de París, Van Lennep y Bell fueron los vencedores con su 917 K del Team Porsche Gulf de John Wyer. Hay que decir que Porsche hizo correr a dos Porsche 917 Spyder con miras a las carreras de la Can-Am, uno a cargo del Team AAW, y que pilotaron Kinnunen y Larrousse (segundo puesto), y otro para el Team GESIPA, que llevaron Marko y Weber, quienes tuvieron que abandonar. El 31 de octubre tuvieron lugar los 205 Km Fuji Masters, valederos para el campeonato japonés Grand Champion Series. David Piper puso al servicio del piloto local Ikuzawa su 917 K, que le valió al nipón para alcanzar el segundo escalón del podio. En las 9 horas de Kyalami, David Piper Racing inscribió sus dos coches (que corresponden a la ficha de la parte 5 de nuestro artículo sobre el 917), a cargo de los pilotos Attwood y Charlton, quienes abandonaron, y a cargo la segunda unidad de Adamowicz y Casoni, quienes fueron cuartos.

LA SEGUNDA PLAZA EN LE MANS 1971 FUE PARA OTRO 917 K, EN ESTE CASO EL DE JOHN WYER, QUE PILOTABAN EL BRITÁNICO RICHARD ATTWOOD Y EL SUIZO HERBERT MÜLLER.

PARTICIPACIONES DEL 917 EN EL CAMPEONATO INTERSERIE 1971

En los 500 km de Imola, AAW inscribió a Kinnunen, que fue 3º, Gesipa hizo lo propio con Weber, que fue 6º, Zitro Racing llevó a Martin hasta la 9ª plaza, y David Piper inscribió otro 917 más para Casoni, que logró una discreta 18ª plaza.

En Zolder, el 917 de la AAW, pilotado por Kinnunen fue 2º, mientras el inscrito por Uschi Heckerbrush, pilotado por Neuhaus, fue 4º, y el del equipo Gesipa, pilotado por Weber, fue 5º. Mismos equipos y pilotos en Hockenheim, siendo en esta ocasión Kinnunen 2º, Weber 4º y Neuhaus 5º. En la prueba de Norisring, Weber fue 7º, Neuhaus 14º y Kinnunen 17º. En Keimola la victoria fue para Kinnunen, siendo Weber 4º y Neuhaus 5º.

En Imola Kinnunen fue de nuevo el mejor Porsche (AAW, 4º), siendo 5º Casoni, que corría con el Porsche 917 de David Piper Racing. El coche de Gesipa, siempre conducido por Weber, era 61, y el coche de Uschi Heckerbrush, que llevaba Neuhaus, era 16º. En Hockenheim Weber era 2º, Kinnunen era 3º, y Neuhaus era 4º.

LA ÚLTIMA VICTORIA DE LOS 917 EN EL MUNDIAL DE MARCAS, Y LA ÚLTIMA DE PEDRO RODRÍGUEZ, ACOMPAÑADO EN ESTA OCASIÓN DE RICHARD ATTWOOD, EN LOS 1000 KM DE ÖSTERREICHRING, EN ZELTWEG (AUSTRIA), DE 1971.

El campeonato Interserie fue para Leo Kinnunen, con el Porsche 917 Spyder del Team AAW, siendo segundo Peter Gethin (McLaren M8E Chevrolet), y tercero el alemán Michel Weber (Porsche 917 Spyder de GESIPA). Neuhaus, con el 917 Spyder del equipo Uschi Heckerbrush fue 6º.

Respecto a la participación de los Porsche 917 en las Series Can-Am, serán tratadas en la última parte de nuestro artículo, que publicaremos próximamente.

EL RETIRO DE PORSCHE. LA DECISIÓN

A mediados de 1971, Pieter Falk -Ingeniero de Porsche-, anunciaba el retiro de la casa alemana de las carreras del Campeonato Mundial de Marcas en 1972, renunciando a defender el título 1971 que ya era casi seguro, dada la espectacular campaña hasta ese momento.

EL PORSCHE 917 SPYDER QUE PILOTABA MICHEL WEBER PARA EL GESIPA RACING TEAM EN EL CAMPEONATO INTERSERIE 1971 (EL COCHE ESTÁ UN POCO PERJUDICADO...).

"Porsche no hará nada en 1972 en lo que respecta al Mundial de Marcas. Los 917 quedarán fuera de reglamento a partir del 1 de Enero de 1972, y en cuanto a los 908/03, vamos a abandonar su proceso de desarrollo. No nos interesan más los tres litros. Los 908/03 ganaron las dos carreras en que se presentaron en 1970, la Targa y los 1000 de Nürburgring, y volverán a participar este año en las dos mismas carreras. Esas cuatro actuaciones justifican ya lo hecho, y aunque se detenga el desarrollo, con lo logrado se puede hacer mucho en beneficio de los autos de serie de la marca, con lo que el experimento se puede dar por bien pagado".

"Con respecto a los contratos que nos ligan tanto con John Wyer que maneja nuestro equipo mas fuerte, como con International Martini, éstos caducan a fin de año y obviamente no serán renovados. Si cualquier equipo quiere seguir corriendo con autos de la marca, trataremos de brindarles algún apoyo, pero esto no querrá decir que éstos equipos puedan considerarse ni siquiera semioficiales".

"Por supuesto, esto no quiere decir que Porsche se retire totalmente del campo deportivo, sino que simplemente no seguiremos en el Mundial. Prepararemos un coche con todo nuestro potencial para la Can-Am para la próxima temporada, pero en lo que respecta a Sport Prototipos se puede decir ya que a fin de año, Porsche cierra sus puertas".

EL SIEMPRE RÁPIDO JÜRGEN NEUHAUS PILOTABA ESTE PORSCHE 917 SPYDER EN EL CAMPEONATO INTERSERIE 1971, PARA EL EQUIPO USCHI HECKERBRUSH, DEL QUE ERA COPROPIETARIO. TRAS SER CAMPEÓN EN 1970, EN ESTA EDICIÓN SOLO PUDO SER 6º.

¿POR QUÉ LA CATEGORÍA CAN-AM FUE EL PASO SIGUIENTE?

Alejada la posibilidad de competir en Sport Prototipos en el Campeonato Mundial de Marcas, Porsche consideró dos alternativas de continuidad de su campaña deportiva. Una era la Fórmula 1 y la otra la Copa Can-Am. La opción elegida fue la última. Desde Porsche pensaban que los Fórmula 1 eran máquinas que cambiaban continuamente, de evolución continua pero de calidad técnica más reducida. Los Sport Prototipos no eran iguales, participaban en carreras de larga duración que se ganaban con la organización. Las de F1 podían ganarse aún con poca organización pero con buenas ideas. En cuanto a las de Can-Am, eran muy diversas y más interesantes porque no existían problemas de límites de peso o de potencia, es decir, había más libertad de expresión técnica.

Con los motores Can-Am se podían hacer útiles experiencias en terrenos que no estaban necesariamente ligados estrechamente, mientras que la Fórmula 1 requería altísimas prestaciones que eran interesantes solamente a efectos publicitarios. Sin embargo son interesantísimos para Porsche otros problemas -por ejemplo el de la contaminación atmosférica-, que con los motores de la Can-Am podían ser estudiados profundamente.

EL FINLANDÉS LEO KINNUNEN SE PROCLAMARÁ EN 1971 CAMPEÓN DE LA COPA INTERSERIE, AÑO EN QUE HACÍA CORRER ESTE PORSCHE 917 SPYDER DEL AAW RACING TEAM.

En cuanto a los chasis, las máquinas Can-Am presentaban los mismos problemas que los de un F1, pero a entender de los de Porsche en este caso eran más interesantes porque ofrecían notables posibilidades de estudio en el campo de la aerodinámica que no surgían en la F1. Con los Can-Am se podía aprender mucho por la completa libertad que ofrecían.

Rico Steinemann, Director de Relaciones Públicas y Carreras de Porsche, argüía que en la fábrica era tradición (y necesidad), que cuando se invertía dinero en una actividad deportiva, éste dinero debía servir tanto para las carreras (para intentar vencer en ellas), como para cumplir propósitos publicitarios, y también para la investigación y el desarrollo técnico con proyección para el futuro. Además de los jugosos premios que ofrecía la Can-Am, lo que volcó la balanza a favor de la participación de Porsche en esa categoría fue la posibilidad de poder investigar mucho más profundamente en los temas de desarrollo aerodinámico y de motores.

La participación de los Porsche 917 en las CanAm Series, en nuestro próximo artículo de automovilismo.

JO SIFFERT MONTÓ UNA PEQUEÑA ESTRUCTURA, CON EL PATROCINIO DE STP Y LA COLABORACIÓN DE PORSCHE, PARA PILOTAR ESTE PORSCHE 917/10 EN LA PRUEBA DE WATKINS GLEN DEL CAMPEONATO CAN-AM 1971. LA PARTICIPACIÓN DE LOS 917 EN LA CAN-AM LA TRATAREMOS EN NUESTRA SIGUIENTE ENTRADA.

Fotos de nuestro protagonista de hoy, tanto en coche real como en coche de slot: