PORSCHE 917. Parte 6 de 8

"No se tome la vida demasiado

en serio; nunca saldrá

usted vivo de ella".

Elbert Hubbard, escritor estadounidense,

ss. XIX-XX.

"Un amigo es uno que lo sabe

todo de ti y a pesar de ello

te quiere". Elbert Hubbard.

"La pena uno puede soportarla solo,

mas para estar alegre

se necesitan dos". Elbert Hubbard.

"La mentira es un triste sustituto

de la verdad, pero es el único

que se ha descubierto hasta ahora".

Elbert Hubbard.

"Un conservador es un hombre

demasiado cobarde para luchar

y demasiado gordo para huir".

Elbert Hubbert.

"La democracia tiene por lo menos

un mérito, y es que un miembro

del Parlamento no puede ser

más incompetente que aquellos

que le han votado". Elbert Hubbert.

"Cuanto menos aporta un político,

más ama a la bandera". Kin Hubard, dibujante,

humorista y periodista estadounidense, ss. XIX-XX.

PORSCHE 917. Parte 6 de 8.

TEMPORADA 1971 (1º Parte)

PRIMERA CARRERA DEL MUNDIAL 1971: 1000 KM DE BUENOS AIRES

Ya desde las primeras prácticas, los Porsche 917 K (sobre todo Vic Elford con el coche del International Martini, girando en todas las curvas con el coche de lado), demostraban lo rápidos que podían ser, batiendo el récord absoluto del circuito. El sábado, la clasificación colocó en la pole a Rodriguez y Oliver, con uno de los 917 K del John Wyer Gulf Porsche, seguidos del único y novísimo prototipo de Ferrari, el 312P (Ferrari, a pesar de haber estrenado a finales de la temporada pasada el 512M, sabedor del próximo cambio de reglamento y la futura limitación de cilindrada, desechó la idea de seguir desarrollando el coche, y se lanzó a la preparación de un nuevo bólido con perspectivas de futuro, el 312P), pilotado por Giunti y Merzario, a solo cuatro centésimas. Terceros fueron Siffert y Bell con el otro 917 K de John Wyer.

Ya en la carrera, las tres primeras posiciones se mantuvieron en el mismo orden que hemos relatado en los primeros compases, aunque rápidamente el Ferrari 312P tomó la delantera, perseguido muy de cerca por los 917 K de Rodríguez, Siffert y Elford. Sería precisamente Rodríguez el que retomaría la delantera poco después, y en la sexta vuelta Siffert adelantaba también al coche italiano. Todo hacía presagiar un fácil doblete del equipo de Wyer, pero sin embargo, y desde la cuarta plaza, Vic Elford comenzó una serie de espectaculares vueltas rápidas, con las que lograba en primer lugar deshacerse del Ferrari que pilotaba Giunti, para a continuación acosar sin cuartel a Siffert, que acabó haciendo un recto que le retrasaba a la 13ª plaza, y dejando así el camino libre para Elford, que comenzaba a acosar a Rodríguez, que se resistía ferozmente. Finalmente, en la vuelta 16, el británico se emparejó y superó al mejicano, para a continuación escaparse de él, marcando grandes diferencias… hasta la vuelta 29, en que tuvo que entrar a boxes con el motor averiado. La intervención de los mecánicos haría revivir al coche, aunque al coste de descalificar a los pilotos, que volvieron a pista muy retrasados, pero seguían siendo el terror del cronómetro. La impresionante escalada de Elford, récord absoluto del circuito incluido, hizo a más de uno pensar en que la mejor máquina no estaba en el equipo de John Wyer, sino en el International Martini.

EL PORSCHE 917 K DE JO SIFFERT Y DEREK BELL, QUE NO FINALIZÓ LAS 24 HORAS DE DAYTONA 1971, POR ROTURA DE MOTOR.

En la vuelta 38 cuando se produce un tremendo accidente causado por Jean Pierre Beltoise, que acabará costando la vida a Ignazio Giunti, éste estaba circunstancialmente primero en la carrera, ya que los Porsche habían parado a reabastecerse. La carrera no se detuvo, y los coches entraban y salían de boxes, cambiaban pilotos, reparaban, se reabastecían y hasta Elford llevó su 917 K a los boxes, reanimado por sus mecánicos antirreglamentariamente en la zona sinuosa. Con Larrousse al volante, sería detenido con bandera negra, desclasificado por la infracción.

En medio de la confusión y con restos del accidente sobre la pista, Rodríguez, en ese momento en cabeza, sufrió un pinchazo y debió dejar el primer lugar en manos de su compañero (pero enemigo), Siffert, que había protagonizado una remontada espectacular tras su retraso en el comienzo de la carrera.

A partir de ahí, la carrera ya no tuvo más alternativas interesantes. Siffert hizo lo habitual en él, y además Derek Bell se mostró como un excelente coequipier en su primera carrera con los 917 K, evidenciando sobriedad y oficio en contraste con Jackie Oliver, que en poco contribuyó al segundo puesto final con Rodríguez.

Detrás de los celestes, el brillantísimo trabajo de Stommelen-Galli y De Adamich-Pescarolo en los Alfa Romeo 33/3 tuvo su permio, otorgando a los de la marca italiana el liderazgo provisional en el Campeonato Mundial de Marcas, categoría Sport Prototipos hasta 3 litros de cilindrada.

LOS AUSTRÍACOS HELMUT MARKO Y RUDI LINS EN EL PORSCHE 917 K DEL MARTINI & ROSSI RACING TEAM, EN LAS 24 HORAS DE DAYTONA. NO PUDIERON FINALIZAR A CAUSA DE UN ACCIDENTE.

En cuanto al resto de 917, el equipo Zitro Racing hizo correr una unidad de la versión K, pilotándola Dominique Martin y Pablo Bréa, logrando la 10ª posición. Otro 917 K del Team Auto Usdau fue a parar a manos de Reinhold Jöst y Ángel Monguzzi, que no pudieron finalizar por rotura del motor. Precisamente este coche es el que Steve McQueen había utilizado para rodar la película "24 horas". La Escudería Nacional CS hizo correr a Emerson Fittipaldi y Carlos Reutemann en su Porsche 917 K, aunque el equipo español no pudo llegar a meta a causa de una fuga de aceite. Éste coche es al que dedicamos la ficha de la segunda parte del presente artículo dedicado a los Porsche 917. Helmut Marko y Gijs van Lennep debían pilotar el segundo 917 K del equipo Martini, aunque sólo el primero de ellos logró dar dos vueltas al circuito, antes de que el motor del coche se averiara.

SEGUNDA CARRERA DEL MUNDIAL 1971: 24 HORAS DE DAYTONA

Para sorpresa de todos, la pole de la segunda prueba del mundial era ganada por el Ferrari 512M azul del equipo de Roger Penske y Kirk F. White, patrocinado por Sunoco, y que pilotaban Mark Donohue y David Hobbs, y que destrozó todas las marcas anteriores establecidas en ése circuito, postergando a los dos Porsche de Wyer, a la segunda y cuarta posiciones, ya que tercero se colaba otro Ferrari 512M, ésta vez del North America Racing Team.

La carrera comenzaba con el Ferrari de la Sunoco en cabeza, inmediatamente perseguido por los Porsche de Rodríguez y Siffert, aunque al cabo de diez vueltas el suizo comenzaba a perder fuelle. El Ferrari de Penske peleó bravamente, aunque tras un leve incidente con el alternador, sólo pudo finalizar tercero. Tras la incidencia de Donohue con el Ferrari, el 917 K de Rodríguez y Oliver había pasado a la cabeza, secundado por el de Siffert y Bell. Donohue y Hobbs debían ahora defenderse del Porsche 917 K de Elford y Van Lennep (Martini Racing Team), que a pesar de correr con un motor de 4 litros y medio (contra los 5 litro de los Ferrari 512 y los dos coches de John Wyer), venía cumpliendo una brillante labor.

PEDRO RODRÍGUEZ Y JACKIE OLIVER, LOS GANADORES DE LAS 24 HORAS DE DAYTONA 1971 PARA EL EQUIPO GULF-PORSCHE DE JOHN WYER.

A las cinco horas de carrera, el motor del Porsche de Siffert-Bell literalmente explotó, arruinando sus posibilidades de victoria. En segunda posición se colocaba así el Ferrari 512S de Ronnie Bucknum y Tony Adamowicz.

Alcanzada la primera mitad de la prueba, Rodríguez acumulaba ya una enorme ventaja de 25 vueltas sobre el segundo, mientras el Ferrari 312P que conducía el argentino Néstor Jesús García Veiga en pareja con Luigi Chinetti, llegaba a colocarse tercero en una sobresaliente y sorprendente actuación.

En medio de la noche, el 917 K de Martini pilotado por Vic Elford (y Van Lennep), reventó un neumático cuando circulaba a toda velocidad en pleno peralte, en el anillo de velocidad perimetral. El consiguiente trompo lo mandó a dar un paseo por la agricultura, dejando pedazos de coche en toda su trayectoria. El otro coche de Martini (Marko y Lins), también abandonó por otro accidente.

Mark Donohue que venía inmediatamente después, aflojó el tren de marcha cuando vio encenderse las luces de precaución, pero detrás de él venía el Porsche 911 conducido por Charles Perry, que no se dio cuenta del aviso y chocó con el Ferrari provocándole daños en la parte izquierda de la carrocería y suspensiones traseras. En los boxes de Sunoco tardaron una hora y media para devolver la 512M a la pista. La victoria de Rodríguez estaba así asegurada, aunque faltarían algunas variaciones antes del banderazo final.

DE ESTA GUISA LLEGARON A PILOTAR SU PORSCHE 917 PEDRO RODRÍGUEZ Y JACKIE OLIVER EN SEBRING 1971. LOS TOQUES CON LOS RIVALES ESTUVIERON A LA ORDEN DEL DÍA...

Al final de la noche comenzó una lluvia torrencial que obligó a todo el mundo a entrar a boxes para cambiar neumáticos. Para Rodríguez y Oliver la cosa comenzó a complicarse cuando el 917 K empezó a despedir misteriosas bocanadas de humo por el escape derecho. La enorme ventaja que llevaban les permitió reducir la marcha, pero al saberlo, los Ferrari de Bucknum y Donohue se lanzaron nuevamente, tratando de recuperar el tiempo perdido en los boxes. Más tarde Rodríguez volvió a tener problemas, ésta vez de transmisión, y estuvo mas de una hora parado. Comenzaron a amontonarse las posiciones, y cuando el 917 K volvió a la pista, el Ferrari 512 S Spyder de Bucknum había conseguido descontarle todas las vueltas perdidas y sumar dos a su favor con respecto al antes puntero. Sin embargo Rodríguez -que condujo muchas horas más que el todavía poco práctico Jackie Oliver-, volvió a la carga, y tras llevar durante el mediodía un ritmo similar al del comienzo de la carrera, logró alcanzar al 512S y voltear el marcador nuevamente a su favor.

En tanto, Donohue, que había conducido también el doble que Hobbs, conseguía ponerse a diez vueltas de los cabeceros cuando llegaba la tarde y con ella el final de las 24 horas de Daytona. Tercera plaza final. Ferrari volvió a cumplir una buena actuación en manos de particulares. No fue a Daytona con el equipo oficial, manteniendo todavía el luto por la muerte de Ignazio Giunti. No faltó por ahí quien dijera que esto es una buena excusa para il commendattore para no presentarse a perder contra los Porsche.

TERCERA CARRERA DEL MUNDIAL 1971: 12 HORAS DE SEBRING

En medio de un pequeño escándalo culminó la tercera carrera del Campeonato Mundial de Marcas 1971, que significó el tercer triunfo consecutivo de Porsche. La marca, de esta manera, se mantiene invicta en lo que va de año. La cita fue en Sebring (EEUU). El escándalo en cuestión se produjo cuando al terminar la carrera, Roger Penske, que concurría con el Ferrari 512 pilotado por Mark Donohue y David Hobbs, presentó una protesta formal, quejándose por las actitudes antideportivas y antirreglamentarias de los integrantes del equipo oficial Porsche capitaneado por John Wyer.

VIC ELFORD Y BRIAN REDMAN PUDIERON PILOTAR ESTE PORSCHE 917 K DE LA MARTINI EN BRANDS HATCH 1971, HASTA QUE EL TANQUE DE COMBUSTIBLE LES OBLIGÓ A ABANDONAR.

No obstante, la victoria no fue para este equipo, sino para el Team Martini y la conducción de Vic Elford y Gerard Larrousse, quienes fueron escoltados por dos Alfa Romeo 33/3, tras los cuales se ubicaron los Porsche 917 de Wyer y el Ferrari de Donohue y Hobbs.

La carrera tuvo un desarrollo muy agitado y por momentos sorprendente, en virtud del excelente rendimiento exhibido por la mayoría de los exponentes de 3.000 cc presentes, que lucharon de igual a igual con los poderosos Sport de 5 litros y los superaron incluso durante largos pasajes de la carrera.

Cuando los participantes se pusieron en marcha, el Ferrari del Team Sunoco, conducido por Donohue, tomó la delantera con Rodríguez (Porsche Gulf), Andretti (Ferrari 312PB oficial), y Galli (Alfa Romeo T33/3 de Autodelta), a sus espaldas. Es decir que la lucha de marcas estaba planteada desde el principio en toda su intensidad. Aún así, los ojos del público norteamericano estaban posados sobre la máquina del piloto ítaloamericano Andretti, quien con Ickx tenía la responsabilidad de dirigir el segundo Ferrari 312P que Maranello ponía en circulación. Como se recordará el primer modelo de este tipo quedó destruido durante los 1000 km de Buenos Aires, causando la muerte al piloto italiano Ignazio Giunti. La nueva unidad fue ensayada en Italia de forma exhaustiva, y había demostrado las mismas condiciones que su gemela destruida, y se preveía que en carrera podría convertirse en serio escollo aún para los coches de gran cilindrada.

Poco a poco, en carrera se fueron confirmando sus aptitudes y, cuando los relojes señalaban que se había cumplido la primera hora, Andretti se encontraba segundo tras el 917 de Siffert, mientras Rodríguez, Donohue y Galli, éste con un Alfa Romeo, ocupaban los lugares siguientes.

EL PORSCHE 917 K DE PEDRO RODRÍGUEZ Y JACKIE OLIVER, QUE ABANDONÓ EN BRANDS HATCH 1971 POR PROBLEMAS CON EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

Fue entonces cuando el equipo de Wyer incurrió en la primera falta: el auto de Siffert se quedó sin gasolina lejos de los abastecimientos, y el suizo llegó hasta ellos transportado por una pequeña moto. Tomó un bidón de combustible, volvió al lugar donde había quedado la máquina, lo echó en el tanque y siguió en carrera. A pesar de lo visible de la transgresión reglamentaria, no se tomaron medidas contra él, generándose a partir de entonces un ambiente de tensión en la zona de boxes. De todas formas, la detención alejó al 917 del primer lugar, el que quedó por primera vez en manos de Andretti y su 312P. A las dos horas, el Ferrari de Donohue y el Porsche de Rodríguez lo acababan superando, aunque poco después el primero de ellos quedaría relegado nuevamente al tecer lugar en otra clara prueba de la lucha entablada por los lugares de privilegio.

Alrededor de las tres horas, otro problema llevó inquietud a todos los presentes: al Ferrari 512 de Gregory Young se le trabó el acelerador en una zona de curvas veloces y perdió estabilidad. Tras dar cinco vueltas de campana, se detuvo, el piloto salió por sus propios medios inmediatamente, e instantes después el coche estalló en llamas. Young resultó milagrosamente ileso.

Hasta la séptima hora de carrera, la cabeza siguió cambiando de manos alternativamente entre Andretti-Ickx, Rodríguez-Oliver y Donohue-Hobbs, aunque se notó el repunte del Porsche 917 de Elford-Larrousse, que escaló hasta el cuarto lugar con ritmo sostenido. Fue entonces cuando varias cosas hicieron cambiar fundamentalmente el panorama: mientras el 312P debía abandonar por problemas de transmisión, Rodríguez y Donohue se tocaban peligrosamente en una curva, quedando ambos coches con deterioros menores que los obligaron, no obstante, a detenerse en los boxes.

De ésta forma, la vanguardia pasó sorpresivamente a manos de Stommelen, que momentos antes había superado a Elford-Larrousse, quienes quedaron en segundo lugar, aunque por pocas vueltas ya que rápidamente se adueñaron de nuevo de la vanguardia.

JO SIFFERT Y DEREK BELL LLEVARON AL PORSCHE 917 K HASTA LA MEJOR POSICIÓN PARA LOS COCHES ALEMANES EN BRANDS HATCH: TERCEROS, A 6 VUELTAS DEL ALFA ROMEO GANADOR.

Sin embargo, a raíz del enganche protagonizado por Donohue y Rodríguez, un clima de tensión volvió a apoderarse de los boxes. El piloto estadounidense, visiblemente alterado, blasfemaba a viva voz contra el mexicano, acusándolo de haberlo chocado varias veces antes de que ambos autos se engancharan.

Esta circunstancia fue aprovechada por otro Alfa Romeo, el de De Adamich- Pescarolo, que escaló así hasta el cuarto puesto. A partir de ahí, una nueva detención de Rodríguez y Oliver hizo que De Adamich y Pescarolo ascendieran a la tercera posición, y de allí en adelante las posiciones de privilegio no se modificaron.

Tan pronto como terminó la prueba, Roger Penske oficializó su protesta contra los coches de Wyer, que puede resumirse en tres puntos fundamentales: que el Porsche 917 de Rodríguez y Oliver, después del enganche con el Ferrari de Donohue, continuó en carrera sin uno de sus guardabarros, con un considerable porcentaje de carrocería menos; que el Porsche 917 de Siffert y Bell no debía ser sancionado, sino desclasificado, cuando el suizo fue en la pequeña moto a buscar gasolina; y que el motor de éste último coche no fue apagado, tal como lo exigía el reglamento, cuando paró en la vuelta 149 a reabastecerse.

En consecuencia, la clasificación de la carrera fue dada en forma provisional, previéndose novedades al respecto en los siguientes días. Y así fue. La poderosa escuadra de Wyer perdió el título de invicto, sufriendo un serio revés, ya que incluso fue superada por coches de menos cilindrada, como los Alfa Romeo 33/3. Esto coincide con lo que ya se había vislumbrado en Daytona, cuando los 917 oficiales ganaron aunque sin convencer.

REINHOLD JÖST Y WILLY KAUHSEN LLEVARON AL PORSCHE 917 K DEL TEAM AUTO USDAU A UNA EXCELENTE SEXTA PLAZA EN BRANDS HATCH 1971. NÓTESE QUE EL EQUIPO ADOPTABA LAS MODIFICACIONES AERODINÁMICAS DEL EQUIPO DE JOHN WYER, ALGO QUE NO HACÍA EL EQUIPO MARTINI.

Así pues, la victoria se la llevaría finalmente el Porsche 917 K del Martini International Racing Team pilotado por Vic Elford y Gérard Larrousse, siendo la segunda posición para Nanni Galli y Rolf Stommelen, con el primer Alfa Romeo T33/3 del equipo Autodelta, y la tercera para Andrea de Adamich y Henri Pescarolo, con el segundo coche de la escuadra italiana. Los coches de John Wyer fueron finalmente 4º (Pedro Rodríguez y Jackie Oliver), y 5º (Jo Siffert y Derek Bell).

CUARTA CARRERA DEL MUNDIAL 1971: 1000 KM DE BRANDS HATCH

Ganó el Alfa Romeo T33/3 del Autodelta Spa conducido por Andrea de Adamich-Henri Pescarolo. Segundos fueron Ickx-Regazzoni con un Ferrari 312PB y terceros el mejor 917, de Siffert-Bell.

EN BRANDS HATCH 1971 EL PORSCHE DE LA MARTINI QUE PILOTARON VAN LENNEP Y LARROUSSE UTILIZÓ UNAS NOVEDOSAS TOMAS DE AIRE QUE SOBRESALÍAN POR ENCIMA DEL TECHO. NO TUVIERON UN GRAN ÉXITO, POR LO QUE SE DEJARON DE UTILIZAR MUY PRONTO.

LAS TOMAS DE AIRE "PERISCOPIO"

En esta carrera, el 917 de Van Lennep-Larrousse -International Martini- fue dotado de dos generosas tomas de aire que sobresalían por encima del techo. En los ensayos oficiales de Le Mans (Le Mans weekend) fueron ensayadas exhaustivamente otra vez, incluso por el equipo de Wyer, pero se utilizaron una sola vez mas en Monza, para luego ser dejadas de desuso. Estas tomas aumentarían un 5% la resistencia al viento, cifra más que suficiente para neutralizar cualquier potencia ganada en el motor, por lo que no se insistió demasiado en su utilización.

El primer Porsche 917 K clasificado fue el de Jo Siffert y Derek Bell (John Wyer Automotive), tercero. Sexto fue el del Team Auto Usdau, pilotado por Reinhold Jöst y Willy Kauhsen, en tanto que novenos fueron Gijs van Lennep y Gérard Larrousse, con el segundo Porsche 917 K del Martini International Racing Team. Con el primer coche del equipo, Vic Elford y Brian Redman no pudieron acabar por problemas en el depósito de combustible. Pedro Rodríguez (John Wyer Automotive), no pudo finalizar la carrera por avería del sistema de alimentación.

Tras las cuatro primeras carreras del campeonato, los imbatibles Porsche han dejado de serlo un poco, y la principal razón no reside únicamente en el acoso cada vez más constante de las marcas italianas, sino también en fisuras organizativas dentro de los propios equipos oficiales, ya que la marca aleemana no está funcionando en 1971 como lo hizo en los dos anteriores.

En Buenos Aires el equipo Martini, ya totalmente oficial, no funcionó ni por asomo como tal, y salvo el show de Vic Elford, no se pudo contar con este equipo para ir a buscar los puntos. El Equipo Wyer-Gulf-Porsche, tambien oficial pero más conocido por sus éxitos que el International Martini ganó la carrera y el segundo puesto con relativa facilidad, pero dando la impresión de haber tenido muchos más problemas que el Alfa que salió tercero, superado solamente en velocidad por los coches celestes.

EN LOS 1000 KM DE MONZA DE 1971 PORSCHE ESTRENABA LOS ALERONES TRASEROS EN FORMA DE ALETAS DE TIBURÓN QUE PODEMOS VER EN LA FOTO. ESTE ES EL PORSCHE 917K GANADOR DE LA PRUEBA, CON PEDRO RODRÍGUEZ Y JACKIE OLIVER AL VOLANTE.

La partida de los autos hacia América del Norte dejaba tras de sí la idea aparentemente inequívoca de que los Porsche de Wyer zarpaban hacia un nuevo y cómodo campeonato, y de que los pequeños problemas sufridos en Argentina habían sido casualidades de un mal día y nada más. Sin embargo Daytona se encargó de desmentir en parte esa creencia. No solo la organización no era tan perfecta como se creía en los dos equipos de Porsche, sino que los pilotos se entregaban a una guerra de fricciones, taponamientos y choques contra sus rivales y entre sí, que tiraban por tierra toda táctica serena propuesta desde boxes para una carrera de 24 horas. A mitad de carrera los Porsche estaban totalmente remendados y ganaron de casualidad esa carrera después de estar detenidos durante mucho tiempo en boxes.

Sebring no fue menos en materia de escandaletes. En el reparto de galletas esta vez intervinieron Rodriguez, Siffert, Elford, Donohue y unos cuantos tipos más que circulaban por la pista. La presencia del Ferrari 312P de Andretti-Ickx y el mejor tiempo de Donohue con el Ferrari 512M de Penske parecían haber alterado los nervios a todo el mundo y los tapones y "toquecitos mágicos" volvieron a estar a la orden del día. El único que sobrevivió más o menos entero fue el 917 de Elford-Larrousse, y ése fue el que ganó; pero es innegable que de haber seguido el 312P al ritmo que tenía cuando abandonó, hubiera sido imposible ganarle.

En Brands Hatch terminó de cortarse el fino hilo que mantenía en marcha la racha de triunfos de Porsche. Mientras los dos equipos oficiales se sacaban los pedazos entre sí, los equipos italianos seguían en la tónica de progresar paulatinamente en base a trabajo, perfeccionamiento en la organización de boxes, en las tácticas y en los coches mismos. El circuito inglés demostró hasta que punto Wyer y Martini habían sido alcanzados en esos aspectos por los pequeños prototipos de tres litros. Stommelen fue durante dos días de práctica el más rápido de todos con el Alfa Romeo 33/3, y ni Ickx (Ferrari), podía mejorar su tiempo. Con la llegada de Regazzoni a Ferrari, y con una serie de arreglos en el único 312P oficial, se pudo superar por un par de décimas el tiempo de clasificación de Stommelen, y así ambos se daban el gusto de superar por primera vez con cierta amplitud a la horda de 917, con De Adamich y Pescarolo intercalados con otro Alfa en la segunda fila.

Y en la carrera los dos Alfa Romeo y el Ferrari vencieron incuestionablemente a los Porsche, y ojo, no encontraron la carrera, sino que la ganaron en buena ley, dejando segundo al 312P de Regazzoni e Ickx como escollo delante del mejor Porsche.

LOS DOS PORSCHE 917 K DEL EQUIPO MARTINI. EL DORSAL 23, QUE LLEVABA LOS ALERONES GEMELOS EN FORMA DE ALETA DE TIBURÓN, Y QUE PILOTABAN MARKO Y VAN LENNEP, SÓLO PUDO DAR 6 VUELTAS ANTES DE ROMPER EL MOTOR. NO LES FUÉ MEJOR A ELFORD Y LARROUSSE CON EL COCHE NÚMERO 22, QUE 25 VUELTAS MÁS TARDE TAMBIÉN ABANDONABA.

Para muchos analistas, ésta era la obra de Pedro Rodríguez. Más o menos siempre corrió en estas condiciones en las últimas tres carreras, a causa de los indiscriminados toques que propinaba a quien no respetara su status. Sólo el 917 "Martini" de Elford y Larrousse no quería entrar en el juego de los "toquecitos", aunque tampoco se libraron de ser tocados por un rezagado en una ocasión. El Ferrari Sunoco (512S transformado en M), que manejaba Mark Donohue era más rápido que los Porsche en Daytona y Sebring. Y también fue víctima de Rodríguez.

Posiblemente Wyer podría haber ganado todas las carreras disputadas hasta ahora en 1971 de no ser por la actitud de sus pilotos, que aparentemente olvidaban que éste campeonato no consagraba al piloto, sino a las marcas que los pagaban, e ignoraban también los reglamentos, haciéndose penalizar por estupideces como la de Siffert, que fue castigado con muchas vueltas por ir a los boxes a buscar gasolina en una moto.

Desde el punto de vista de los espectadores, la cosa estaba más reñida que nunca, pero para Porsche la intranquilidad era mayúscula. El Ferrari 312P en manos de hombres avezados como Andretti, Regazzoni e Ickx, se perfilaba como un ganador a corto plazo, y se preveía una encarnizada lucha entre Alfa Romeo, Ferrari y Porsche en los circuitos donde las tres marcas utilizaban coches con motores de tres litros (en la Targa Florio y en Nürburgring Porsche utilizaba los 908/03).

39ª POSICIÓN EN LA TARGA FLORIO 1971 PARA GÉRARD LARROUSSE Y VIC ELFORD, QUE NO LLEGARON A CRUZAR LA META CON SU PORSCHE 908/03 A CAUSA DE UN ACCIDENTE.

QUINTA CARRERA DEL MUNDIAL 1971: 1000 KM DE MONZA

Porsche fué a ésta carrera con ánimo de revancha y con los esfuerzos puestos en definir el campeonato. Tras una reunión en la Casa Porsche en Stuttgart con los directores de sus equipos, se estableció una estrategia para que no se repitieran los problemas, sobre todo organizativos, que venían aquejando a los equipos desde hacía dos o tres carreras.

Mediada la carrera, Vic Elford, que había logrado la pole el día anterior, se escapaba endiabladamente en cabeza… hasta que finalmente rompió el motor de su 917 K, y Siffert heredó el liderazgo. También "Seppi" tuvo que detenerse tiempo después por culpa de un pinchazo, ello permitió que Rodríguez se hiciera del triunfo. Segundos Siffert-Bell, y detrás los tres Alfa Romeo, siempre al acecho.

Séptima posición para el Porsche 917 K del Team Auto Usdau, pilotado por Willy Kauhsen y Reinhold Jöst. Gérard Pillon y Dominique Martin fueron novenos con el 917 K de Zitro Racing Cars. El Porsche 917K de Helmut Marko y Gijs van Lennep abandonó en la vuelta 60 por problemas en la tapa de cilindros (válvula de admisión).

Esta quinta cita mundialista marcaba el regreso de Porsche al triunfo. Previamente, una reunión de alto nivel llevada a cabo en Stuttgart y a la cual concurrieron John Wyer, David Yorke y Hans Dieter Dechent, aclaró algunos puntos algo oscuros con respecto a la conducta interna de los equipos. Cada director técnico regresó con instrucciones precisas, y la carrera de Monza se desarrolló con un trámite más normal que las anteriores.

JO SIFFERT TARDÓ SOLO 7 VUELTAS EN CARGARSE EL CHASIS DE ESTE OPRSCHE 908/03 QUE DEBÍA COMPARTIR CON DEREK BELL EN LOS 1000 KM DE NÜRBURGRING DE 1971. SIFFERT PASÓ ENTONCES A COMPARTIR COCHE CON RODRÍGUEZ, PARA TRATAR DE CONSEGUIR LA MAYOR CANTIDAD DE PUNTOS POSIBLE.

SEXTA CARRERA DEL MUNDIAL 1971: 1000 KM DE SPA FRANCORCHAMPS

En un verdadero alarde de superioridad, los Porsche 917K del equipo John Wyer dominaron a voluntad el veloz circuito de Spa, destruyendo todos los récords existentes para cualquier categoría. Rodríguez ganó la carrera en pareja con Oliver, evidenciando maestría para este escenario. Bell ganó la clasificación mientras su compañero Siffert se adueñó del récord de vuelta rápida a más de 260 km/h de media. Una carrera totalmente celeste.

Los Porsche 917K estrenaban una nueva cola con alerones tipo aleta de tiburón.

Derek Bell clasificó su coche en forma óptima con un registro de 3m16s0 a un promedio de 258,979 km/h para la vuelta, guarismo nunca antes logrado en Spa ni en F1 ni en Sport Prototipos, haciéndose con la pole. Compartiendo la primera fila, Elford y Larrousse ubicaron el mejor 917K del Team Martini, seguidos en la segunda fila por Van Lennep y Marko en la máquina gemela de Martini, y Oliver y Rodríguez en el otro 917 K de Wyer.

EL TEAM AUTO USDAU DECIDIÓ PROBAR EL SIEMPRE INDÓCIL Y SUPERPOTENTE 917 K EN EL COMPLICADO CIRCUITO DE NÜRBURGRING, Y SUS PILOTOS REINHOLD JÖST Y WILLY KAUHSEN LOGRARON UNA MERECIDA SEXTA PLAZA.

Comenzada la carrera todas las posiciones de partida variaron en gran forma en favor de los dos coches de Wyer, que se separaron notablemente del resto del pelotón, con Rodríguez y Oliver primeros, y Siffert y Bell segundos. La carrera no tuvo en realidad motivos de emoción en lo que hace al desarrollo de la misma, tal es así que una vez organizada la fila india, las posiciones no se alteraron salvo en los casos de abandonos.

"Seppi" Siffert logró en las últimas vueltas el récord de vuelta al intentar recortar diferencias con Rodríguez y quitarle el triunfo sobre la bandera a cuadros, y la verdad es que logró arrimarse bastante, pero el mejicano era un maestro en Spa y no se podía esperar otro resultado que el que finalmente se dio.

Respecto a los otros 917 K, 4º puesto para Willy Kauhsen y Reinhold Jöst para el Team Auto Usdau; abandono del coche de la Martini que pilotaban Vic Elford y Gérard Larrousse; pinchazo y accidente posterior que causaba el abandono del 917 K de Zitro Racing Cars, pilotado por Dominique Martin y Gérard Pillon, y avería también para el otro coche del Martini International Racing Team, el 917 K de Helmut Marko y Gijs van Lennep, que rompió su motor.

En esta carrera, Porsche informaba a la prensa su retiro de la competición en el Campeonato Mundial de Marcas para 1972.

GIJS VAN LENNEP Y HELMUT MARKO LLEVARON A ESTE PORSCHE 908/03 DE LA MARTINI HASTA LA TERCERA PLAZA EN NÜRBURGRING 1971.

SÉPTIMA CARRERA DEL MUNDIAL 1971: TARGA FLORIO

Se esperaba una enconada lucha en la Targa Florio, que al igual que Nürburgring, y por su ratonero trazado, impedía desenvolverse a los 917 con soltura, por lo que la marca usaba los ya conocidos 908/03, con mecánicas de 3 litros, similar a la de sus rivales. Y vaya si fue animada: la debacle fue total para Porsche: los dos primeros puestos fueron para los Alfa Romeo T33/3 (ganaron Vaccarella y Hezemans, y fueron segundos De Adamich y Van Lennep), y tercer escalón del podio para el Lola T212 Ford de la Scuderia Filipinetti, pilotado por Jo Bonnier y Richard Attwood. El primer Porsche clasificado lo hizo en 4ª posición… pero era un 911S, pilotado por Bernard Cheneviére y Paul Keller para el Porsche Club Romand. El primer 908/03 clasificado fue el de Gérard Larrousse y Vic Elford, del Martini International Racing Team, que no llegó a cruzar la meta debido a un accidente, pero que por cómputo de vueltas consiguió la 39ª posición. Peor les fue a los 908/03 de John Wyer Automotive: ninguno logró completar ni una sola vuelta: Pedro Rodríguez, que compartía el coche con Herbert Müller, sufrió un accidente. Lo mismo les pasó a sus compañeros de equipo, Brian Redman y Jo Siffert, cuyo coche sufrió un accidente a los que se sumó el incendio del coche. Gijs van Lenneo y Leo Kinnunen tenían plaza reservada en la Targa Florio por el equipo Martini, pero finalmente el coche no tomó la salida.

LOS GANADORES DE LOS 1000 KM DE NÜRBURGRING 1971, VIC ELFORD Y GÉRARD LARROUSSE, CON EL PORSCHE 908/03 GRIS DEL MARTINI RACING TEAM.

OCTAVA CARRERA: 1000 KM DE NÜRBURGRING

Las cosas fueron totalmente en Nürburgring, el otro circuito donde Porsche utilizaba el 908/03: Victoria para Vic Elford y Gérard Larrousse (International Martini Racing Team), segundo puesto para Pedro Rodríguez y Jo Siffert (John Wyer Automotive Gulf Porsche), y tercera plaza para Gijs van Lennep y Helmut Marko (Martini). El Porsche 917 K del Team Auto Usdau tuvo la osadía de participar en un trazado totalmente desfavorable, y consiguió una meritoria 6ª plaza, pilotado por Reinhold Jöst y Willy Kauhsen. Jo Siffert fue desplazado al coche de Rodríguez al romperse el chasis de la unidad que debía pilotar junto a Derek Bell en los primeros compases de la carrera. Hay que decir que la Martini llegó a apuntar para la carrera un Porsche 917 para que fuera conducido por Gijs van Lennep y Rudi Lins, aunque finalmente (y acertadamente), el equipo optó por los 908/03, que dieron buenos resultados, como acabamos de comentar.

El Porsche 917 K al que se dedica la ficha de hoy fue el que pilotaron el austríaco Marko y el holandés Van Lennep en los 1000 km de Monza 1971. Vemos una foto del coche real en aquella carrera, y fotos del modelo de slot: