"La niñez es la etapa
en que todos los hombres
son creadores". Juana de Ibarbourou,
pseudónimo de Juanita Fernández Morales,
poetisa uruguaya, s. XX.
"Las verdaderas columnas de la sociedad
son la verdad y la libertad".
Henrik Johan Ibsen, dramaturgo noruego, ss. XIX-XX.
BMW M3 E30. Parte 4 de 6.
Artículos anteriores sobre el BMW M3 publicadoes en el viejo blog de EL HOMBRE BIPOLAR:
LA HISTORIA DEL BMW M3 (Síntesis deportiva)
BMW M3 SPORT EVO DEL EQUIPO CIBIEMME SPORT, PILOTADO POR LOS BELGAS BERNARD BÉGUIN, EDDY JOOSEN Y JEAN-MICHEL MARTIN EN LAS 24 HORAS DE SPA-FRANCORCHAMPS DE 1991. ABANDONARON POR AVERÍA DEL MOTOR.
En verano de 1985, antes de la aparición oficial del BMW M3, las revistas de automóviles de Alemania se hacían eco de la próxima aparición de un nuevo modelo de la BMW, basado en el modelo E30 (serie 3), con características de rendimiento excepcionales: 200 CV, velocidad máxima por encima de 230 km/h, y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Obviamente, sería el BMW Serie 3 más rápido que el mundo había visto nunca… y estaba a punto de hacer su aparición. En realidad, sin embargo, faltaba más de un año todavía antes de que el primer coche fuera probado, y los clientes pudieran obtener un BMW M3.
El proyecto del BMW M3 había comenzado unos meses antes de que la prensa se hiciera eco de él, en BMW Motorsport GmbH. Eberhard von Kuenheim, Presidente de la Junta de Gestión de BMW, dio el visto bueno para construir un deportivo basado en los BMW Serie 3 al Director Técnico de BMW Motorposrt GmbH, Paul Rosche.
13ª PLAZA FINAL EN LAS 24 HORAS DE SPA PARA ESTE M3 PILOTADO POR LOS ALEMANES HELMUT HENNES Y LUDWIG HÖLZL.
Un alto rendimiento unidad de energía después de sólo dos semanas de desarrollo.
Rosche y su equipo se pusieron a trabajar inmediatamente. Era un equipo muy bien preparado. Rosche era el artífice del motor de F1 turboalimentado que ayudó a Nelson Piquet traer a casa el Campeonato del Mundo en 1983 en su Brabham BMW, y tenía claro lo que quería para el que sería futuro BMW M3:
ASÍ ACABÓ ESTE BMW M3 SPORT EVO QUE PILOTABAN EL CHECO MILOS BYCHL Y EL ALEMÁN PETER FAUBEL EN LAS 24 HORAS DE SPA 1991.
El nuevo motor se basaría en el de cuatro cilindros y dos litros que de hecho ya se utilizaba en competición. La decisión en favor de un cuatro cilindros y en contra de los seis cilindros, se tomó no sólo para ahorrar peso, sino también (y sobre todo), por razones técnicas: El cigüeñal en el motor seis cilindros empezaba a vibran mucho antes con el aumento revoluciones que el cigüeñal en los cuatro cilindros. Los diseñadores del BMW M3 querían un motor lo suficientemente duro como para que fuera capaz de rodar sin problemas incluso a 10000 rpm, un 60% más que los cuatro cilindros de producción normales. Oficialmente el régimen máximo del motor estaba en 6750 rpm, muy por debajo del límite crítico real del coche, lo que ofrecía suficiente margen para el desarrollo del motor.
La culata también provenía de la producción en serie, aunque era la del motor de seis cilindros, convenientemente recortada y adaptada. Esto fue posible sin grandes complicaciones debido a la misma distancia entre cilindros en ambas versiones. El último paso fue aumentar la cilindrada hasta 2,3 litros.
TAMBIÉN FINALIZÓ ACCIDENTADO EL M3 SPORT EVO DEL EQUIPO VANÍCEK MOTORSPORT / RIJNHAAVE, QUE PILOTABAN LOS HOLANDESES RAYMOND CORONEL, ROB HOOGEVEEN Y ROELAND REINDERS EN LAS 24 HORAS DE SPA 1991.
Todo el desarrollo del que acabamos de hablar se llevó a cabo en un período increíblemente corto de apenas 14 días, tras los que el primer prototipo de motor estuvo listo para ser probado. El motor fue denominado, orgullosamente, S14. Básicamente, este motor sería el que montarían los BMW M3 de calle.
La única mala noticia para Paul Rosche en este proceso de desarrollo es que no se pudo integrar un turbocompresor en el motor por motivos de homologación, como se había planeado desde el principio, ya que se quería hacer un coche extremadamente competitivo para rallyes encuadrado en el Grupo A (FIA), cuyo reglamento establecía que se debían producir al menos 5000 unidades en 12 meses consecutivos. Y el turbo era excesivamente exigente y sofisticado como para ser montado precisamente en este motor, y a la vez ser construida tal cantidad de coches de calle que debían poder soportar un uso diario.
OCTAVA POSICIÓN EN LAS 24 HORAS DE SPA 1991 PARA EL LUXEMBURGUÉS CHRISTIAN HAUSER Y EL ALEMÁN ULLI RICHTER, CON BMW M3.
Centrándose especialmente en la potencia y el rendimiento del nuevo motor, los ingenieros responsables también tenían otras importantes ideas en mente. Uno de los puntos que se querían cubrir era que el cuatro cilindros del BMW M3 allanara el camino hacia el futuro también en términos de gestión de emisiones de gases contaminantes, por lo que se dotó al coche de un avanzado convertidor catalítico, algo inusual en un deportivo, ya que entonces un catalizador tendía a aumentar el consumo de combustible y a reducir la potencia del motor. Otro inconveniente es que la gasolina sin plomo, necesaria evidentemente para un motor con un convertidor catalítico, no tenía la reputación de ser particularmente buena para lograr un alto rendimiento en prestaciones. Y por último, pero no menos importante, la calidad del combustible sin plomo en Europa variaba considerablemente de un país a otro en aquellos entonces, lo que no era una buena noticia para lograr una buena fiabilidad con este motor.
Pero de nuevo, Paul Rosche y su equipo encontraron la solución: Se modificó el motor, reduciendo su tasa de compresión de 10,5:1 a 9,6:1. Como resultado de ello, el motor de los BMW M3 no desarrollaba ningún efecto destructivo, aún respondiendo a combustibles con octanajes diferentes. Y lo verdaderamente sensacional fue que tras la reducción de la compresión del motor y la integración del catalizador, el motor sólo había perdido 5 CV de potencia sobre los 200 inicialmente previstos. Todo un logro.
RETROCEDEMOS A LAS 24 HORAS DE SPA 1989, DONDE ROBERTO RAVAGLIA, ALTFRID HEIGER Y FABIEN GIROIX LOGRARON LA SEGUNDA PLAZA, CONDUCIENDO EL M3 EVO DE BMW BELGIUM.
En las primeras pruebas del BMW M3 realizadas en el circuito de Nürburgring, el motor aguantó sin problemas, sin registrar ningún tipo de incidente indebido. Pero el escape era incapaz de gestionar la potencia del motor, y se rompía, debido a que la temperatura de los gases de escape era muy alta cuando la conducción se realizaba a plena carga: durante la prueba en el Nordschleife de Nürburgring, los tubos de escape se calentaban tanto, que llegaban a dilatarse hasta 25 milímetros, antes de doblarse definitivamente. Sin embargo, este problema fue resuelto muy rápidamente, utilizando materiales más resistentes.
Muy pronto el coche estuvo listo para nuevas pruebas a alta velocidad, esta vez en la pista de la ciudad italiana de Nardo: los pilotos probadores de BMW Motorsport condujeron ininterrumpidamente el coche durante 150.000 kilómetros, y el coche superó la agotadora prueba con éxito, sin sufrir problemas ni siquiera en el sistema de escape.
CHRISTIAN TANT, PILOTO Y PROPIETARIO DE SU EQUIPO, COMPARTIÓ ESTE M3 CON JEAN-LUC ROY Y C. TAQUET, NO PUDIENDO FINALIZAR LAS 24 HORAS DE SPA 1990.
Sólo unos meses después de ser concedida la luz verde para el proyecto BMW M3, el propio vehículo se presentó al público por primera vez en el Salón de Frankfurt, en el otoño de 1985. Incluso sin ser pintado de una forma especialmente llamativa, el coche atrapó la atención del público, dadas las especiales características de su carrocería, ya que los pasos de rueda habían sido redimensionados y ensanchados, se le había colocado un impresionante spoiler delantero, y un impresionante alerón trasero, con lo que el coche no pasaba inadvertido. Pero los ansiosos clientes de BMW aún tendrían que esperar hasta la primavera de 1986 para poder experimentar las sensaciones que proporcionaba la conducción de este coche.
EL BASTOS CASTROL RACING TEAM PUSO ESTE M3 EVO A DISPOSICIÓN DE BERNARD BÉGUIN, DIETER QUESTER Y GABRIELE TARQUINI, QUIENES NO PUDIERON HACERLO LLEGAR A LA META EN LAS 24 HORAS DE SPA 1989.
Un ejemplo del perfeccionamiento aerodinámico al que se sometió la carrocería de los Serie 3 antes de ser convertida en carrocería de BMW M3, es que los únicos paneles que compartía una carrocería de BMW M3 con una de Serie 3 convencional eran el capó y el techo, e incluso éste fue convenientemente revisado y modificados sus pilares, que fueron hechos más anchos, bajos y lisos que los de los modelos de producción regular, a fin de garantizar un buen flujo de aire a lo largo del borde del techo, y de dirigir el aire aún mejor a la parte posterior del coche. Los pasos de rueda fueron rediseñados, de modo que eran completamente diferentes a los de un Serie 3 convencional, y dotaban al M3 de una cintura nueva y completamente diferenciada, que se alargaba hasta completar la longitud total del coche. Esto daba al BMW M3 una apariencia única y extraordinariamente dinámica.
ABANDONO CON ESA RUEDA TRASERA A LA VIRULÉ, PARA DIDIER THEYS, MARC DUEZ Y STEVE SOPER, QUE PILOTABAN PARA BMW BELGIUM EN LAS 24 HORAS DE SPA 1989.
Sin lastre, el BMW M3 pesaba sólo 1.200 kilos, y la relación peso-potencia era de nada menos que 6,15 kg por CV, muy buena incluso para un coche fabricado en la actualidad, beneficiando a la causa la utilización los componentes de plástico allí donde fue posible: si bien la carrocería del coche, incluidas las enormes aletas y pasos de rueda, fue hecha en plancha de metal tradicional, la parte frontal, los parachoques traseros, los umbrales laterales, y la tapa del maletero eran todos de material plástico.
Para estar a la altura del concepto del coche, el lanzamiento comercial del BMW M3 en la primavera de 1986, fue celebrada con un acto de presentación en el circuito italiano de Mugello de carreras en Italia. Y aunque los coches presentados en la ocasión todavía eran unidades de pre-serie de modelos, los probadores y periodistas que pudieron disfrutar de la experiencia de conducir los M3, confirmaron inmediatamente que las especificaciones que BMW publicitaba del M3 eran sólo aproximadas, y subestimaban las prestaciones del coche real.
SÉPTIMA POSICIÓN FINAL EN LAS 24 HORAS DE SPA 1989 PARA ANDY BOVENSIEPEN, GEORG MEMMINGER Y PATRICK DE RADIGUES CON EL M3 EVO DEL TEAM MASTOP.
El BMW M3 desde el principio ofrecía la más alta calidad y tecnología que podía ofrecer un coche casi de carreras: los ejes, muelles y amortiguadores, por poner sólo un ejemplo, todos eran especialmente modificados para este modelo. Los frenos disponían de sistema ABS de serie, y los discos de freno delanteros eran ventilados mediante una bomba de alta presión impulsada por el motor. Esta bomba también servía para actuar el servo de la dirección asistida.
EL EQUIPO BMW M TEAM SCHNITZER LOGRÓ LA VICTORIA EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990, CON ESTE BMW M3 SPORT EVO PILOTADO POR EL VENEZOLANO JOHNNY CECOTTO, EL ALEMÁN MARKUS OESTREICH Y EL FRANCÉS FABIEN GIROIX.
La mejora aerodinámica también tuvo un efecto significativo en el manejo del coche y en las características de su conducción, ofreciendo un excelente coeficiente de arrastre de 0,33, muy efectivo para una angulosa berlina como el Serie 3. En comparación con los otros modelos de dos puertas BMW Serie 3, el eje delantero estaba aproximadamente a la mitad de altura, y el eje trasero estaba incluso cerca de dos tercios más bajo. El parabrisas y la ventana trasera más inclinados que en el Serie 3 original ayudaron a mejorar la aerodinámica, a la vez que daban mayor rigidez y estabilidad al coche, al bajar su centro de gravedad, con lo que el comportamiento de la dirección, y el del coche en general mejoraban. Y esta mejora proporcionaba una mayor precisión en la conducción, necesaria tanto en la conducción de un coche de serie, como en el pilotaje de un coche de competición.
MALA SUERTE PARA JOACHIM WINKELHOCK, JACQUES LAFFITE Y BERNARD BÉGUIN EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990, YA QUE ACCIDENTARON EL M3 SPORT EVO DEL TEAM BIGAZZI.
El BMW M3 de calle lograba una velocidad máxima de 230 km/h (el modelo sin el catalizador puesto llegaba hasta los 235 km/h, con lo que BMW ha logrado convertir a la que era su berlina de gama baja en todo un súper deportivo. Pero a pesar de la muy alta velocidad que era capaz de alcanzar, el BMW M3 fue relativamente eficiente en cuanto al consumo de combustible: en un ciclo mixto de conducción a 90 km/h, a 120 km/h, y en condiciones de tráfico por ciudad, el BMW M3 consumía menos de 9 litros por cada 100 kilómetros.
Esta tecnología exclusiva y este rendimiento excepcional, sin embargo, tenían un precio, ya que el BMW M3 salió al mercado alemán en 1986 con un precio de 58.000 marcos alemanes. En comparación, el BMW M3 era 14.700 marcos más caro que el tope de gama de los Serie 3 de BMW hasta ese momento, el BMW 325i descapotable, que tenía un precio de 43.300 marcos.
CUARTA PLAZA EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990 PARA STEVE SOPER, ARMIN HAHNE Y JEAN-MICHEL MARTIN CON EL SEGUNDO M3 SPORT EVO DEL BIGAZZI TEAM.
A pesar de este alto precio (aunque sólo sea relativamente), BMW no tuvo ningún problema en la venta de las 5000 unidades requeridas para la homologación. Por el contrario, la fábrica no daba abasto, y muy pronto anuncios de compraventa de BMW M3 aparecían en las revistas de coches, con vendedores de coches de ocasión contentísimos de poder ofrecer el deportivo alemán a todo aquel que quería un M3 sin tener que esperar a que la fábrica se lo sirviera, aunque fuera a costa de pagar al compraventista una prima considerable.
El primer BMW M3 sólo fue entregado a su orgulloso propietario en 1987, cuando, tras fabricar la unidad 5000, todos los coches fueron llevados al parque de automóviles de BMW en Munich-Freimann, se les hizo una foto de familia, y se consiguió la homologación FIA para el Grupo A.
NUEVO BMW M3 SPORT EVO, ESTA VEZ EL DEL LINDER M. TEAM, QUE PILOTARON EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990 ALTFRID HEGER, FRANZ ENGSTLER Y PATRICK SLAUS, FINALIZANDO EN 5ª POSICIÓN.
300 CV EN UN TURISMO DE CARRERAS.
Aunque el BMW M3 también se concibió para su uso como turismo convencional adecuado para el uso diario, seguía siendo ante todo un coche de carreras. Así que ahora tenía que demostrar que sus creadores habían dado al M3 el carácter de pura sangre que el modelo de calle presumía. La edición de 1987 del WTCC (Campeonato Mundial de Turismos), fue el escaparate perfecto elegido por BMW como reto para el BMW M3, cuyo motor fue potenciado hasta los 300 CV a 8200 rpm (en comparación con los 195 CV de la versión de carretera catalizada), y ofreciendo la misma potencia que el BMW 635 CSI, el modelo tope de gama saltando dos series más en BMW.
POR SOBRECALENTAMIENTO DE SU M3 EVO TUVIERON QUE ABANDONAR LAS 24 HORAS DE SPA 1989 LOS BELGAS ARNAUD GUIOT, ALAIN PLASCH Y D. DEHOUT, COMPONENTES DEL EQUIPO EXCELSIOR.
En lugar de entrar en el campeonato con su propio equipo oficial, la decisión de BMW en esta primera temporada fue dar apoyo oficial a una serie de equipos privados de renombre tales como Linder, Schnitzer o Zakspeed. Entre el plantel de pilotos que tuvieron la suerte de pilotar al volante del BMW M3 se encontraban los renombrados Christian Danner, Markus Oestreich, Roberto Ravaglia, o Emanuele Pirro. Ademñas de ellos, las siempre rápidas Anette Meeuvissen y Mercedes Stermitz demostraron que las mujeres también podían ser extremadamente rápidas en el competido WTCC de 1987.
SUBCAMPEONES EN LAS 24 HORAS DE SPA 1990, DIETER QUESTER, MARC DUEZ Y CHRISTIAN DANNER FORMALIZARON EL DOBLETE DE LOS BMW M3 SPORT EVO DEL EQUIPO OFICIAL BMW M TEAM SCHNITZER.
La primera carrera del campeonato para los M3 fue en Monza, Italia, el 22 de marzo de 1987, pero no hubo buena estrella para BMW, ya que todos los M3 fueron excluidos de la clasificación, ya que tras una inspección un tanto caótica por parte de la FIA, se descalificó a los M3 porque presuntamente el espesor de los paneles de la carrocería era ilegal. Y aunque, naturalmente, BMW recurrió la decisión, ésta fue rechazada por los funcionarios deportivos con la excusa de que dicho recurso había sido presentado fuera de plazo. En citas posteriores, sin embargo, no se sostenía la sanción de la FIA, porque los M3 siguieron disputando el Campeonato sin cambio alguno sin ser sancionados los coches por ilegalidad ninguna, y además esta primera desafortunada cita no tuvo efecto alguno sobre el resultado final del campeonato, con Roberto Ravaglia poniendo fin a la temporada como Campeón Mundial de Turismos en la primera temporada de los BMW M3 .
SEGUIMOS EN SPA, AUNQUE AHORA EN 1987. 4ª PLAZA PARA LOS ITALIANOS IVAN CAPELLI, ROBERTO RAVAGLIA Y EMANUELE PIRRO CON EL BMW OFICIAL DE FÁBRICA, BMW MOTORSPORT GmbH.
Es más, eso no fue todo, otros pilotos de BMW M3 también lograron triunfos en aquella primera temporada, entre ellos Winfried Vogt, que logró el título de Campeón de Europa, y Altfrid Heger, quien finalizó subcampeón.
Además, el BMW M3 ganó el Rally de Córcega, primera victoria en el Mundial de Rallyes para BMW en 14 años, demostrando que el éxito del coche no se limitaba a las carreras de circuito únicamente.
WINFRIED VOGT Y DIETER QUESTER LLEVARON A LA VICTORIA ESTE M3 OFICIAL EN LOS 500 KM DE DONINGTON 1987.
El BMW M3 E30 Evo1 de 1988
Evidentemente, el éxito deportivo del BMW M3 pronto despertó la atención del público y la prensa del automóvil. No es de extrañar pues que los lectores de la revista automovilística alemana sport auto inmediatamente eligiera al nuevo modelo como Mejor Deportivo del Año.
Al mismo tiempo, el BMW M3 fue adquiriendo mejoras cada vez mayores en el modelo de calle, convirtiéndose en 1987 en el primer BMW equipado con amortiguadores regulables eléctricamente: pulsando un botón al lado de la palanca del freno de mano, el conductor era capaz de elegir entre suspensión deportiva, normal, y confortable. Dos series especiales se comercializaron en 1988: Llevando la denominación "Evo" (de evolución), BMW presentó una pequeña serie especial con un motor aún de mayor potencia (220 CV) que los M3 convencionales, de nuevo disponible también con catalizador con una potencia de 215 CV.
EL M3 DE LA CIBIEMME SPORT, PILOTADO POR JOHNNY CECOTTO Y GIANFRANCO BRANCATELLI SUFRIÓ UN ACCIDENTE QUE EVITÓ QUE EL COCHE FINALIZARA LOS 500 KM DE DONINGTON 1987.
El segundo nuevo modelo fue el BMW M3 descapotable. Portaba también el motor de 215 CV, y llegaba a una velocidad máxima de 239 km/h, con lo que era de lejos el más potente y rápido descapotable de cuatro plazas producido en serie.
Y en 1988 los clientes de BMW aún tuvieron la opción de comprar una nueva versión M3 de calle aún más potente, denominada Sport Evolution, que desarrollaba 238 CV. Limitado a una pequeña producción de serie de sólo 600 unidades, este modelo fue reconocible por su frontal de aire ajustable presas y las alas traseras, y se fabricó para poder homologar nuevas mejoras en el coche de carreras.
PRESENCIA ESPAÑOLA EN EL M3 DEL TEAM BIGAZZI EN SPA 1987: LUÍS PÉREZ SALA COMPARTÍA COCHE CON OLIVIER GROUILLARD Y WILFRIED VOGT. FUERON SUBCAMPEONES DE LAS PRESTIGIOSAS 24 HORAS.
Mientras tanto, en el plano deportivo, el BMW tiene en este momento una exitosa presencia en todos los campeonatos de turismos importantes, y no sólo gana el Mundial y el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), sino que se adjudica otros seis campeonatos nacionales de turismos, incluidos los de Francia, Gran Bretaña (BTCC), e Italia.
Un año más tarde la máquina de carreras de BMW sigue siendo prácticamente imbatible, su potencia de 300 caballos hace que el BMW M3 supere fácilmente a sus competidores de los nacionales de turismos en Alemania, Bélgica, Países Bajos, Francia, Italia, Finlandia, España, Suecia y Yugoslavia. El piloto belga Marc Duez participa esta misma temporada de 1988 en el Rally de Monte Carlo, terminando con su BMW M3 en 8 ª posición, siendo el coche más rápido que no contaba con tracción total. Y el equipo totalmente oficial de esta temporada en el Mundial de Turismos sigue cosechando éxitos, con pilotos como Emanuele Pirro, Roberto Ravaglia, Fabien Giroix, Altfrid Heger o Harald Grohs. Olaf Manthey añade el toque final a una temporada pletórica de éxitos, al hacerse con las 24 horas de Nürburgring, en las que el segundo clasificado también fue un M3.
CAMBIO DE DECORACIÓN EN EL COCHE DE LUIS PÉREZ SALA Y OLIVIER GROUILLARD PARA EL TOURIST TROPHY DE 1987. LOS DEL BIGAZZI TEAM TUVIERON QUE ABANDONAR POR ACCIDENTE.
El BMW M3 consiguió una dominación absoluta en los campeonatos nacionales e internacionales de turismos que duró no menos de cinco años. Multicampeón en diversos nacionales de turismos, se adjudicó el alemán DTM en dos ocasiones, y obtuvi el récord de puntuación y de número de victorias en diversos campeonatos, siendo calificado por los especialistas como el más exitoso turismo de competición de todos los tiempos.
EL EQUIPO BMW MIRABEAU HIZO CORRER ESTE M3 EN LAS 24 HORAS DE SPA 1987, QUE FUE 13º, PILOTADO POR LOS FRANCESES GÉRARD BLEYNIE, LUCIEN GUITTENY Y JEAN-PIERRE JABOUILLE.
Dependiendo de cada campeonato y cada reglamento, los M3 de competición habían de ser modificados para cada campeonato nacional. En Gran Bretaña, por ejemplo, la cilindrada del motor se limitó a dos litros, mientras que a partir de 1989 se aumentó a 2,5 litros en las dos Alemanias y Francia, dando el motor cuatro cilindros de producción una potencia máxima ahora de nada menos que 360 CV. El motor y los sistemas de gestión de combustible también variaban de una versión y un tipo de carrera a otra.
FOTO DEL SUBCAMPEÓN DE LOS 500 KM DE DONINGTON 1987, EL M3 DE BMW MOTORSPORT GmbH QUE PILOTABAN LOS ALEMANES MARKUS OESTREICH Y ALTFRID HEGER.
Ahora las fotos del modelo de slot a que corresponde la ficha, y del modelo real:
NUESTRO PROTAGONISTA DE HOY, EL M3 DEL EQUIPO ESPAÑOL CAMAC RACING-TEAM MAGNUM, EN ESTA FOTO EN LOS 500 KM DE DONINGTON 1988, EN QUE ANTONIO ALBACETE Y JESÚS PAREJA TERMINARON EN 8ª POSICIÓN.
Y EN ESTA FOTO VEMOS EXACTAMENTE AL COCHE DE NUESTRA REPRODUCCIÓN DE SLOT, EN LAS 24 HORAS DE SPA 1988. ANTONIO ALBACETE, JESÚS PAREJA Y JOSÉ ÁNGEL SASIAMBARRENA NO PUDIERON TERMINAR LA CARRERA AL ROMPERSE EL MOTOR DEL M3 DEL TEAM MAGNUM. Y AHORA, LAS FOTOS DEL MODELO DE SLOT:
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